CAN技术规范

篇一：CAN介绍及其技术规范

CAN总线介绍及其技术规范

CAN总线

CAN（Controller Area Network）即控制器局域网，可以归属于工业现场总线的范畴，通常

称为CAN bus，即CAN总线，是目前国际上应用最广泛的开放式现场总线之一。

CAN 最初出现在汽车工业中，80年代由德国Bosch公司最先提出。最初动机是为了解决

现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的信号线。

与一般的通信总线相比，CAN总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性，它在

汽车领域上的应用最为广泛，世界上一些著名的汽车制造厂商，如BENZ(奔驰)、BMW(宝马)、volkswagen (大众)等都采用了CAN总线来实现汽车内部控制系统与各检测和执行机构间的数据通信。

1993年CAN 成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519（低速应用）。

CAN的规范从CAN 1.0 规范(标准格式)发展为兼容CAN 1.2 规范的CAN2.0规范(CAN2.0A

为标准格式，CAN2.0B为扩展格式)，目前应用的CAN器件大多符合CAN2.0规范。

由于CAN总线的特点，得到了Motorola，Intel，Philip，Siemence，NEC等公司的支持，

它广泛应用在离散控制领域，其应用范围目前已不仅局限于汽车行业，已经在自动控制、航空航天、航海、过程工业、机械工业、纺织机械、农用机械、机器人、数控机床、医疗器械及传感器等领域中得到了广泛应用。

CAN的工作原理、特点

CAN总线标准包括物理层、数据链路层，其中链路层定义了不同的信息类型、总线访问的

仲裁规则及故障检测与故障处理的方式。

当CAN 总线上的一个节点(站)发送数据时，它以报文形式广播给网络中所有节点。

每组报文开头的11位字符为标识符(CAN2.0A)，定义了报文的优先级，这种报文格式称为

面向内容的编址方案。

当一个节点要向其它节点发送数据时，该节点的CPU 将要发送的数据和自己的标识符传

送给本节点的CAN芯片，并处于准备状态；当它收到总线分配时，转为发送报文状态。

CAN 芯片将数据根据协议组织成一定的报文格式发出，这时，网上的其它节点处于接收

状态。

每个处于接收状态的节点对接收到的报文进行检测，判断这些报文是否是发给自己的，以

确定是否接收它。

由于CAN总线是一种面向内容的编址方案，因此很容易建立高水准的控制系统并灵活地

进行配置。可以很容易地在CAN 总线中加进一些新节点而无需在硬件或软件上进行修改。

CAN总线特点

CAN总线是一种串行数据通信协议，其通信接口中集成了CAN 协议的物理层和数据链路

层功能，可完成对通信数据的成帧处理，包括位填充、数据块编码、循环冗余检验、优先级判别等项工作。

（1）多主机方式工作，网络上任意一个节点均可以在任意时刻主动地向网络上的其他节

点发送信息，而不分主从，通信方式灵活。

（2）网络上的节点（信息）可分成不同的优先级，可以满足不同的实时要求。

（3）采用非破坏性位仲裁总线结构机制，当两个节点同时向网络上传送信息时，优先级

低的节点主动停止数据发送，而优先级高的节点可不受影响地继续传输数据。

（4）可以点对点、一点对多点（成组）及全局广播几种传送方式接收数据。

（5）直接通信距离最远可达6km（速率10Kbps以下）。

（6）通信速率最高可达1MB/s（此时距离最长30m）。

（7）节点数实际可达110个。

（8）采用短帧结构，每一帧的有效字节数为8个。

（9）每帧信息都有CRC校验及其它检错措施，数据出错率极低。

（10）通信介质可采用双绞线，同轴电缆和光导纤维，一般采用廉价的双绞线即可，无特

殊要求。

（11）节点在错误严重的情况下，具有自动关闭总线的功能，切断它与总线的联系，以使

总线上的其他操作不受影响。 ? CAN技术规范

CAN规范V2.0包括A和B两部分，CAN规范V2.0A沿用了曾在CAN规范V1.2中定义的CAN报文格式，CAN规范V1.2中定义的CAN报文格式在2.0B中称为报文的标准格式。

制定CAN规范的目的是为了在CAN总线上的任意两个节点之间建立兼容性。

CAN规范主要描述了物理层和数据链路层，CAN总线上的设备既可以与2.0A规范兼容，也可与2.0B规范兼容。

CAN的通讯参考模型

根据ISO/OSI参考模型，CAN被分为数据链路层和物理层，数据链路层又可以细分为逻辑链路控制子层（LLC）和介质访问控制子层（MAC），以保证设计透明度和实现灵活。

物理层规定了信号的传输方式，包括位定时、位编码解码同步的解释。

CAN总线为位置表示和传输距离

CAN2.0B中未规范物理层中驱动器/接收特性、传输介质和信号电平等内容，以便在具体应用中根据实际情况进行算则和优化。目前CAN总线是比较常用的CAN总线介质，但并不是唯一的传输介质。、

CAN总线上用显性和隐形两个互补的逻辑值表示“0”和“1”。VCANH和VCANL是CAN收发器和总线之间的两个接口引脚，信号以两信号线之间的差分电压的形式出现，且具有很强的抗干扰能力。当总线值为隐形时，VCANH和VCANL值固定在平均电压2.5V，差分电压值Vdiff为0V；当总线为显性时，VCANH为3.5V，VCANL为1.5V，差分电压值为2V。

CAN报文发送与帧结构

报文发送有以下4中不同类型的帧结构所表示和控制：

数据帧：数据帧携带数据从发送器到接受器；

远程帧：单元总线发出远程帧，请求发送具有同一识别符的数据帧。

错误帧：任何一单元检测到一总线错误就发出错误帧。

过载帧：过载帧用以先行的后续的数据帧（或远程帧）之间提供附加的延时。

数据帧（或远程帧）通过帧间空间与前述的各种帧分开。

CAN2.0B的格式

1993年CAN 成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519（低速应用）。

CAN的规范从CAN 1.2 规范(标准格式)发展为兼容CAN 1.2 规范的CAN2.0规范(CAN2.0A为标准格式，CAN2.0B为扩展格式)，目前应用的CAN器件大多符合CAN2.0规范。

CAN2.0B至少存在两种不同的帧格式，其主要区别在于标识符的长度，具有11位标识符的帧称为标准帧，而具有29位标识符的帧称为扩展帧。 ? 报文传送及其帧结构

对于报文发送器和接收器，报文的实际有效时刻是不同的。对于发送器而言，如果一直到帧结尾一直未出错，对于发送器报文有效。如果报文受损，将允许按照优先权顺序自动重发送。为了能同其他报文进行总线访问竞争，总线一旦空闲，重发送立即开始。对于接收器而言，如果直到帧结束的最后一位一直未出错，则对于接收器报文有效。

篇二：吉利汽车基于CAN线诊断技术规范

JLYY-JT-08

基于CAN线诊断技术规范

编制: 校对: 审核: 审定: 标准: 批准:

浙江吉利汽车研究院

二○○八年五月

前言 II 1 范围 1 2 规范性引用文件 1 3 缩略

语 1 4 CAN线诊断系统原理 2 5 CAN通讯协议 2 6 诊断应用层服务 8

Ⅰ

前言

为了保证各个整车项目的诊断协议的统一性和继承性，制定了本技术规范。本技术规范中，各ECU诊断应用层服务的定义应遵循本技术规范，但不限于本规范所定义的诊断服务项目。本技术规范没有定义的诊断服务应遵循ISO 14229:2006，ISO 14230－3：1996和ISO 15765－3:2004中的诊断服务相关规定作扩展定义。

本标准由浙江吉利汽车研究院提出。

本标准由浙江吉利汽车研究院汽车电子电器研究所CAN总线科负责起草。本标准主要起草人:郑士岑。

本标准于2008年5月30日发布并实施。

Ⅱ

1 范围

本标准规定了车辆CAN 诊断的缩略语、CAN线诊断系统介绍、CAN通讯协议与诊断应用层服务。本标准适用于基于CAN线诊断的车辆诊断。 2 规范性引用文件

下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成

协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

ISO 14229 ：2006 道路车辆统一诊断维修设备(UDS)：规范和要求 ISO 14230-3 ：1996 道路交通工具——诊断系统：KWP2000案例 ISO 15765-2 ：2004 道路交通工具——CAN诊断：网络层服务 ISO 15765-3 ：2004 道路交通工具——CAN 诊断：应用层服务 ISO 15765-4 ：2005 道路交通工具——CAN诊断：排放相关系统要求 3 缩略语

下列术语和缩略语适用于本标准。

3.1 ABS Antilock Braking Systems 防抱死系统 3.2 ACU Airbag Control Unit 安全气囊控制单元 3.3 BCM Body Control module 车身控制模块 3.4 BS Block Size 块大小3.5 CF Consecutive Frame 后续帧 3.6 DA Destination Address 目标地址 3.7 DLC Data Length Code 数据长度代码3.8 DTC Diagnostic Trouble Code 诊断故障代码 3.9 ECU Electronic Control Unit 电子控制单元 3.10 EMS Engine Management Systems 发动机管理系统 3.11 EOL End Of Line 下线诊断 3.12 FC Flow Control 流控制 3.13 FF First Frame 首帧

3.14 ICU Instrument Cluster Control Unit 组合仪表控制单元 3.15 ID Identifier 标志符 3.16 NA Network Address 网络地址

3.17 PCI Protocol Control Information 协议控制信息

3.18 PID Parameter Identifier 参数标志符 3.19 SA Source Address 源地址 3.20 SF Single Frame 单帧

3.21 SID Service Identifier 服务标志符 3.22 ST Separation Time 间隔时间

3.23 TPMS Tire Pressure Monitoring Systems 胎压监测系统 3.24 WUP Wake Up Pattern 唤醒模式 4 CAN线诊断系统原理

基于CAN线的诊断可以提供迅速存取信息的能力以及无需断开线缆就可以运行控制单元的能力。提供的诊断服务的作用有：

a）确定ECU;

b）读取ECU的输入信号; c）将输出信号写入执行器;

d）读取ECU内部信息，比如故障存储的内容。

本规范提供的诊断服务可以用作扩展诊断测试，也可以在维修车间中使用。提供的诊断服务可以明显地降低测试时间。 5 CAN通讯协议 5.1 数据流

5.1.1 ECU支持CAN诊断消息使用ISO 15765-2:2004中指定的分段数据传送装置（USDT）。即支持两种类型的CAN数据流——非分段的数据流和分段的数据流。 5.1.2 非分段的数据流

非分段数据流由单帧（SF）构成。它的使用条件是：正常寻址模式时单帧长度不超过7或扩展寻址模式时单帧长度不超过6。一个非分段消息传送的示例见图1所示。

篇三：整车CAN通信设计规范

文件编号: TKC/JS（S）-EV17 文件版本号: 0/A版

安徽天康特种车辆装备

整车CAN通信设计规范

编制:

审核:

批准:

发布日期：2014年12月22日实施日期：2014年12月22日

安徽天康特种车辆装备

一、说

明 ................................................... ...... - 1 -

二、物理

层 ................................................... ..... - 2 - 三、数据链路

层 .................................................... - 8 - 四、传输协

议 ................................................... .. - 11 - 五、交互

层 ................................................... .... - 11 -

前言

为使本公司整车CAN总线通信设计规范化，参考国际标准化组织协议以及国内外汽车总线总体设计的技术要求，结合本公

司物流车开发车型的实际应用环境，编制本整车CAN总线通讯设计规范。本规范满足公司快速发展的需要，并将在实践中进一步提高完善。

本规范由安徽天康特种车辆装备技术部提出。本规范由安徽

天康特种车辆装备技术部批准。本规范主要起草人：李劲

松、查德国、和进军本规范于2015年01月首次发布。

整车CAN通信设计规范

一、说明 1.1范围

本规范规定了安徽天康特种车辆装备（以下简称“天康”）生产的纯电动汽车CAN通信设计规范。

本规范适用于安徽天康特种车辆装备设计开发的纯电动汽车的CAN总线通信设计。

如果本标准与其它标准或规范不一致，则按照如下方式处理：与SAE J1939不一致，遵照本标准执行；与ECU技术规范不一致，遵照ECU技术规范执行 1.2规范性引用文件

下列文件中的条款通过本规范的引用成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。

表 1参考文档

1.3术语和缩写

表 2 缩写

- 1 -

本节详细规定了物理层的需求 2.1相关标准

所有ECU应遵从标准Ref.1、Ref.2或者Ref.4中的相关规定.

2.2物理介质

CAN传输线束应该满足表3描述的参数和如下的条件： CAN线束采用非屏蔽双绞线；

CAN_H和CAN_L应该被保护屏蔽包裹，如果天康允许，可以使用不带保护层的CAN线束；

绞线率：13～58twist/m。

表 3物理介质参数

CAN总线技术

Controller Area Network,控制器局域网. CAN被设计作为汽车环境中的微控制器通讯,在车载各电子控制装置ECU之间交换信息,形成汽车电子控制网络。优点是将所有的线束由电脑集中控制,所有的控制指令由电脑变成数字信号,明显减少了各系统的的线束量,接头数量也相应减少，降低了故障率，提高了自动化程度。现代汽车中所使用的电子控制系统和通讯系统越来越多，如发动机电控系统。自动变速器控制系统。防抱死制动系统(ABS).自动巡航系统(ACC)和车载多媒体系统等，这些系统之间。系统和汽车的显示仪表之间，系统和汽车故障诊断系统之间均需要进行数据交换，如此巨大的数据交换量，如仍然采用传统数据交换的方法，即用导线进行点对点的连接的传输方式将是难以想象的，据统计，如采用普通线索，一个中级轿车就需要线索插头300个左右，插针总数将达到2000个左右，线索总长超过1. 6Km,不但装配复杂而且故障率会很高。因此，用串行数据传输系统取而代之就成为必然的选择。数据在串联总线上可以一个接一个的传送，所有参加CAN总线的分系统都可以通过其控制单元上的CAN总线接口进行数据的发送和接收，CAN总线是一个多路传输系统，当某一单元出现故障时不会影响其他单元的工作，CAN总线对不同数据的传输速率不一样，对发动机电控系统和ABS等实时控制用数据实施高速传输，速率为1 25K波特-–1M波特，对车身调节系统(如空调)的数据实施低速传输，传输速率在1 0—1 25K波特，其他如多媒体系统和诊断系统则为中速传输，速率在两者之间，这样的区分提高了总线的传输效率。数据总线如何能实现多路传输的呢？原来数据总线有三部分组成：1)数据传输线，2)地址传输线，3)发送单元和接收单元之间的传送控制线。数据按CPU的指令以一定的模式传输到指定的地址，而传输模式是由软件控制的。 CAN总线式汽车仪表总成功能简介慧聪网2005年4月29日14时0分一、技术背景在当今的中高档汽车中都采用了汽车总线技术。汽车总线为汽车内部各种复杂的电子设备、控制器、测量仪器等提供了统一数据交换渠道。 20世纪90年代以来，汽车上由电子控制单元(ECU)指挥的部件数量越来越多，例如电子燃油喷射装置、防抱死制动装置、安全气囊装置、电控门窗装置、主动悬架等等。随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，车上的ECU数量越来越多。因此，一种新的概念—车上控制器局域网络CAN(controller area network)的概念也就应运而生了。CAN最早是德国BOSCH公司为解决现代汽车中的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种数据通信协议，按照ISO有关标准、CAN的拓朴结构为总线式，因此也称CAN总线。 CAN协议中每一帧的数量都不超过8个字节，以短帧多发的方式实现数据的高实时性；CAN总线的纠错能力非常强，从而提高数据的准确性；同时，CAN总线速率可达到1Mbit/s，是一个真正的高速网络，总之将CAN总线应用在汽车中使用有很多优点。 1、用低成本的双绞线电缆代替了车身内昂贵的导线，并大幅度减少了用线数量。 2、具有快速响应时间和高可靠性，并适合对实时性要求较高的应用。

ecu技术规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除 ecu技术规范篇一：整车can通信设计规范文件编号:tkc/js（s）-eV17文件版本号:0/a版安徽天康特种车辆装备有限公司整车can通信设计规范编制: 审核: 批准: 发布日期：20xx年12月22日实施日期：20xx年12月22日安徽天康特种车辆装备有限公司目录一、说明................................................. .. (1) 二、物理层................................................. .......-2-三、数据链路

层................................................. ...-8-四、传输协议................................................. ....-11-五、交互层................................................. (11) 前言为使本公司整车can总线通信设计规范化，参考国际标准化组织协议以及国内外汽车总线总体设计的技术要求，结合本公司物流车开发车型的实际应用环境，编制本整车can 总线通讯设计规范。本规范满足公司快速发展的需要，并将在实践中进一步提高完善。本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部提出。本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部批准。本规范主要起草人：李劲松、查德国、和进军本规范于20xx年01月首次发布。整车can通信设计规范一、说明1.1范围本规范规定了安徽天康特种车辆装备有限公司（以下简称“天康”）生产的纯电动汽车can通信设计规范。本规范适用于安徽天康特种车辆装备有限公司设计开发的纯电动汽车的can总线通信设计。

CAN技术规范

CAN技术规范篇一：CAN介绍及其技术规范 CAN总线介绍及其技术规范 CAN总线 CAN（Controller Area Network）即控制器局域网，可以归属于工业现场总线的范畴，通常称为CAN bus，即CAN总线，是目前国际上应用最广泛的开放式现场总线之一。 CAN 最初出现在汽车工业中，80年代由德国Bosch公司最先提出。最初动机是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，减少不断增加的信号线。与一般的通信总线相比，CAN总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性，它在汽车领域上的应用最为广泛，世界上一些著名的汽车制造厂商，如BENZ(奔驰)、BMW(宝马)、volkswagen (大众)等都采用了CAN总线来实现汽车内部控制系统与各检测和执行机构间的数据通信。 1993年CAN 成为国际标准ISO11898(高速应用)和ISO11519（低速应用）。 CAN的规范从CAN 1.0 规范(标准格式)发展为兼容CAN 1.2 规范的CAN2.0规范(CAN2.0A

为标准格式，CAN2.0B为扩展格式)，目前应用的CAN器件大多符合CAN2.0规范。由于CAN总线的特点，得到了Motorola，Intel，Philip，Siemence，NEC等公司的支持，它广泛应用在离散控制领域，其应用范围目前已不仅局限于汽车行业，已经在自动控制、航空航天、航海、过程工业、机械工业、纺织机械、农用机械、机器人、数控机床、医疗器械及传感器等领域中得到了广泛应用。 CAN的工作原理、特点 CAN总线标准包括物理层、数据链路层，其中链路层定义了不同的信息类型、总线访问的仲裁规则及故障检测与故障处理的方式。当CAN 总线上的一个节点(站)发送数据时，它以报文形式广播给网络中所有节点。每组报文开头的11位字符为标识符(CAN2.0A)，定义了报文的优先级，这种报文格式称为面向内容的编址方案。当一个节点要向其它节点发送数据时，该节点的CPU 将要发送的数据和自己的标识符传送给本节点的CAN芯片，并处于准备状态；当它收到总线分配时，转为发送报文状态。 CAN 芯片将数据根据协议组织成一定的报文格式发出，这时，网上的其它节点处于接收状态。

CAN总线的技术规范与控制器类型

CAN总线的技术规范与控制器类型随着微处理器及控制器的效能提升、价格降低及稳定性增高等因素的产生，汽车产业中也开始导入电子组件和装置来取代传统的纯机械式产品，例如用电控燃油喷射系统来取代化油器，急刹车缓冲装置采用高速的微处理器来达成实时的反应速度等，这在安全气囊及座椅安全带方面也有所体现。另外在汽车中也加装了许多传感器，用来追踪不同装置在温度和压力上的改变，并在出现异常时提醒控制系统及早做出处置。为了让汽车更安全、更有效率、更可靠和更容易操控，一台车体中采用的电子控制单元已越来越多。在这种情况下，各个单元间的通信通力也就越来越重要。传统的配线方式已显得过于复杂，而且会增加车体重量和配线成本。这时就出现了对先进车载总线技术的使用需求，以对复杂的电子控制单元及行车信息提供整合控制，进而实现线传控制系统的理想境界。在汽车中的电子化功能主要是要对车体中的各个零件及安全装置进行控制，以及为驾驶提供行车或娱乐性的信息。不同的应用有不同的传输速率及控制机制的要求。目前业界常见或在发展中的几项代表性的总线技术如图1 所示。图1 不同总线技术的速度及应用定位 CAN 的技术特色CAN 协议具有许多优势，包括它能让设计者很容易地为CAN 系统新增或移除网络中的节点，而且不会影响其他网络。CAN 系统中的分散性微控制器无需依赖中央的主控制器就能收发信号，从而让信号的流量管理更有效率，也有助于减少内部线路的需求。在CAN 系统中，每个节点的地位是相同的，也就是说只要总线处于闲置状态，每个控制器节点都可以传送信号给任何其他的控制器。控制器所发出的每个信号都有自己的识别码，因此各个节点会接收与自己相关的信号，并忽略不相关的信号。更重要的是，在此机制中，当任何控制器出现故障时，系统中的其他装置仍然能够正常运作，并能

can协议

CAN总线是一种缩写，全称应是“控制器局域网络总线”，是英文Controller Area Network的首字母组合而成的。它是总线的一种，与我们常见的USB总线属于一类概念，只不过CAN总线采用差分信号传输，有很强的错误检测能力，通信距离远，因此被用到一些特殊的场合，比如汽车，厂矿等干扰较强的地方。 CAN总线是一种通信协议，是一种串行通信协议。 CAN总线是德国BOSCH公司从80年代初为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议，它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维。通信速率可达1MBPS。由于CAN为愈来愈多不同领域采用和推广，导致要求各种应用领域通信报文的标准化。为此，1991年9月PHILIPS SEMICONDUCTORS制订并发布了CAN技术规范（VERSION 2.0）。该技术规范包括A和B两部分。2.0A给出了曾在CAN技术规范版本1.2中定义的CAN报文格式，能提供11位地址；而2.0B给出了标准的和扩展的两种报文格式，提供29位地址。此后，1993年11月ISO正式颁布了道路交通运载工具--数字信息交换--高速通信控制器局部网（CAN）国际标准（ISO11898），为控制器局部网标准化、规范化推广铺平了道路 CAN总线发展控制器局域网CAN( Controller Area Network)属于现场总线的范畴，是一种有效支持分布式控制系统的串行通信网络。是由德国博世公司在20世纪80年代专门为汽车行业开发的一种串行通信总线。由于其高性能、高可靠性以及独特的设计而越来越受到人们的重视，被广泛应用于诸多领域。而且能够检测出产生的任何错误。当信号传输距离达到10km时，CAN仍可提供高达50kbit/s的数据传输速率。由于CAN总线具有很高的实时性能和应用范围，从位速率最高可达1Mbps的高速网络到低成本多线路的50Kbps网络都可以任意搭配。因此，CAN己经在汽车业、航空业、工业控制、安全防护等领域中得到了广泛应用。随着CAN总线在各个行业和领域的广泛应用，对其的通信格式标准化也提出了更严格的要求。1991年CAN总线技术规范（Version2.0）制定并发布。该技术规范共包括A和B 两个部分。其中2.0A给出了CAN报文标准格式，而2.0B给出了标准的和扩展的两种格式。美国的汽车工程学会SAE在2000年提出了J1939协议，此后该协议成为了货车和客车中控制器局域网的通用标准。相关组织依据国际标准化组织／开放系统互连(International Standardi-zation Organization／Open SystemInterconnection，ISO／OSI)参考模型，CAN的ISO／OSI参考模型的层结构如图7-6所示。概念和特征下面对CAN协议的媒体访问控制子层的一些概念和特征做如下说明：

can协议

can协议第一篇：CAN协议概述 CAN（Controller Area Network）是一种常用的串行总线标准，主要用于高速数据传输和通信。CAN总线技术具有广泛的应用，包括汽车、工业控制、医疗设备、电力系统等领域。CAN总线协议定义了数据传输的格式、数据帧结构、信号传输的速度限制、节点之间的错误检测和纠正机制等规范。本文将介绍CAN协议的概述和相关技术细节。 1.CAN总线的结构 CAN总线分为两个层次：物理层和数据链路层。物理层定义了CAN总线的电气参数和传输速度等技术参数，而数据链路层主要负责数据传输的格式和校验。 2.CAN协议的帧结构 CAN总线协议数据帧的结构包括以下内容： 1) 起始比特(Start of Frame-SOF)：标志着帧的开始，它总是一个低电平信号，持续一个时间量。 2) ID域：数据帧的识别符。标准CAN协议的ID域长度为11bit，而扩展CAN协议的ID域长度为29bit。 3) 控制域：包括了11个bit，包括了帧类型、数据长度和远程传输请求(RTR)等信息。 4) 数据域：包括了0~8字节的数据。 5) CRC：Cyclic Redundancy Check，一个15bit的校验码，用于检查数据传输的正确与否。 6) 确认帧(ACK)：一个由所有接收者共同产生的响应信

号。当一个接收者收到一条正确的CAN数据包时，它将发送一个ACK信号作为反馈。如果没有接收到正确的数据帧，则发送一个错误响应。 7) 辅助域(EoF)：标志着帧传输的结束，它总是一个高电平信号，持续一个时间量。 3.CAN协议的特点与优势被广泛应用的CAN协议具有以下几个特点和优势： 1) 抗干扰能力强：CAN总线采用了相当完善的差分信号传输方案，可以有效地减少电磁干扰和噪声干扰。 2) 传输速度快：CAN总线支持较高的传输速度，典型传输速度在1Mbps左右，而高速CAN协议支持最高1Gbps的传输速度。 3) 多节点之间通信：CAN总线协议可以实现多个节点之间的信息传递和共享，使得各个节点之间可以快速地实现信息交换。 4) 数据完整性高：CAN总线协议采用了CRC校验机制，可以有效地保证数据传输的正确性和完整性。总之，CAN总线协议具有较高的可靠性、传输速度和抗干扰能力，被广泛应用于各个领域。第二篇：CAN总线的应用 CAN总线被广泛应用于各种领域，如汽车、航空航天、工业控制、医疗设备和电力系统等。本文将重点介绍CAN总线在汽车领域的应用。 1.汽车中的CAN总线 CAN总线在汽车上的应用非常广泛。现代汽车内部的许多电子系统都依赖于CAN总线传输数据。CAN总线用于传输与发动机控制、变速器、仪表盘、音频系统、空调等相关的数据。

Can总线技术定义

Can总线技术定义 Can网络即控制器局域网CAN——Controller Area Network） CAN总线技术在汽车车身控制中的应用属于现场总线的范畴，它是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通讯网络，其总线规范已被ISO国际标准化组织制定为国际标准，并被公认为是最有前途的现场总线之一。CAN总线的应用范围遍及从高速网络到低成本的多线路网络，广泛应用于控制系统中的各检测和执行机构之间的数据通信。由于其设计成本低，通讯可靠，在电力系统中得到了广泛应用，尤其是在早期的变电站综合自动化系统建设中起了很大作用。编辑本段Can总线技术在汽车行业的运用汽车为什么选择了CAN总路线技术? 从成本上来说，CAN比UART、RS-232/485高，但比以太网低；从实时性来说：CAN的实时性比UART和以太网高，为了保证安全，车用通信协议都是按周期性主动发送，不论是CAN还是LIN，对实时性要求高的消息其发送周期都小于10ms（每辆车都有好几条这样的消息），发动机、ABS和变速器都有几条这样的消息；从可靠性来说，CAN有一系列事故安全措施，这是UART和以太网都不具备的，多点冗余也是UART（点对点传输）和工业以太网（数据传输距离短）难于实现的，所以CAN出现后，由于价格的原因，最初应用得最多的地方并不是汽车，而是对成本不敏感的工业控制和医疗设备。其次总线是一个系统，总线上的速度仅仅是系统中的一个因素，ElexRay虽然只有20MBPS但它在一个16BIT的MCU上都能跑起来，100MHZ 以太网虽快，但一个32BIT的MCU很难达到10MBPS。况且还要涉及到系统的安全性，类似冗余，BUS安全等。所以综合考虑，汽车选择了CAN总线技术。

CAN总线标准接口与布线规范

CAN总线标准接口与布线规范工业4.0时代已经到来，基于自主优先级仲裁和错误重发机制的CAN总线应用十分广泛，相同的各种总线故障和问题也十分困扰工程师，其实最好的解决办法就是产品前期设计要相对的严谨，今天主要带大家熟悉CAN总线的常用接口和布线规范。随着CAN总线技术的应用愈发广泛，不仅涉及汽车电子和轨道交通，还包括医疗器械、工业控制、智能家居和机器人网络互联等，当然我们的工程师也被各种奇葩的总线问题困扰，与其后期解决问题，不如前期有效规避。一、常见的CAN总线标准接口CAN总线接口已经在CIA出版的标准CIA 303_1进行明确规定，熟知接口定义有助于提高自身产品和其它设备兼容性。 1. DB_9端子图1 DB_9接口定义图1一般工业中最常用的9针D-Sub连接器，分公头和母头，这里值得一提的是引脚6和9在标准中也是定义了功能的，9定义为收发器/光耦合器的正极电源，但在工业领域常常会有所变化，6和9也常用做CAN设备电源电压的输入引脚，但这种技术局限性较大，因为通过引脚运输到的电流非常有限，参考标准CIA 303_1。 2. OPEN_5端子图2 Open_5接口定义图2是Open_5形式的接口定义，如果OPEN_4端子的一般使用1-4pin或2-5pin，如果Open_3端子的一般使用的2-4pin，需根据实际情况选择。 3. M12端子图3 M12接口定义图3是M12形式的接口定义，在这里可能没有什么特别需要注意的点，还有就是除了5pin 的接口还有8pin、9pin、10pin和12pin的接口，具体的定义不在赘述，可参考标准CIA 303_1。二、CAN总线布线规范如果你是一个CAN总线的入门小白，下面的总线布线规范，你可能得收藏起来，在你组网布线的时候时不时拿出来看看，相信对你会非常有帮助。

汽车总线CAN

汽车CAN 总线技术特点及应用趋势随着汽车制造技术中不断应用高新技术，CAN 总线这个名词逐渐被人们所熟知，CAN总线是对汽车中标准的串行传输系统的一种简缩习惯的叫法。CAN 的英文全称是：Controller AreaNetwork，既控制器局域网络，属于工业现场总线的范畴，是现场总线的新一代局域通讯网络，又称为控制器局域网现场总线（CAN）。现代汽车中所使用的电子控制系统和通讯系统越来越多，如发动机电控系统、防抱死系统（ABS）、自动巡航系统（ACC）和车载多媒体系统，这些系统之间，系统和汽车显示仪表之间，系统和汽车故障诊断系统之间均需要进行数据交换，如此巨大的数据交换量，如仍然采用传统数据交换的方法，用导线进行点对点连接的传输方式将是复杂的工程，据统计，如果一个中级轿车需要线束插头300个以上，插针总数1800～2200个，线束总长超过1.5～2.0km，装配复杂而且故障率很高。CAN 总线能够以较低的成本、高级的时实处理能力在强电磁干扰环境下高安全工作。因此，用CAN总线系统的分系统取而代之就成为必然的选择。CAN 总线是串行协议所有参加CAN总线的分系统都可以通过其控制单元上的CAN总线接口进行数据的发送和接收，他设计了高效率的仲裁机制来解决传输冲突问题，具有高优先级的系统总能优先得到总线的使用权。 CAN 同时采用了其他防范措施，能够准确判断出错的节点并关闭，有效保证了总线的可靠性，比如：总线对不同数据的传输速度是不一样的，对发动机电控系统和ABS等实时控制用数据实施高速传输，对车身调节系统（如空调）的数据实施低速传输，其他如多媒体系统则和诊断系统为中速传输，速率在两者之间，这样的区分提高了总线的传输效率和安全。一、CAN 总线的基本特点： 1.CAN 协议废除了传统的站地址编码，采用数据通信数据块进行编程，可以多主方式工作。 2.CAN 采用非破坏性仲裁技术，当两个节点同时向网络上传送数据时，优先级低的节点主动停止数据发送，而优先级高的节点可不受影响地继续传输数据，有效避免了总线冲突。 3.CAN 采用短帧结构，每一帧的有效字节为8 个（CAN 技术规范2.0A），数据传输时间短，受干扰的概率低，重新发送的时间短。 4.CAN 的每帧数据都有CRC 效验及其他检错措施，保证了数据传输的高可靠性，适于在高干扰环境中使用。 5.适用于现场设备与仪表之间或者与其上位设备间的通信网络，可以统一组态，相互操作，控制功能分散到最底层。 6.CAN 节点在错误严重的情况下，具有自动关闭总线的功能，切断它与总线的联系，以使总线上其它操作不受影响。 7.CAN 可以点对点、一点对多点（成组）及全局广播集中方式传送和接受数据 8.CAN 总线直接通讯距离最远可达10km/5Kbps,通讯速率最高可达1Mbps/40m。 9.采用不归零码（NRZ-Non-Return-to-Zero）编码/解码方式，并采用位填充（插入）技术。二、CAN 在汽车中的应用： CAN 网络最初是BOSCH公司为欧洲汽车市场所开发的,只用于汽车内部测量和执行部件间的数据通讯,逐渐的发展完善技术和功能,1993年ISO 正式颁布了道

CAN总线电缆采购技术规范

CAN总线线缆采购规范 1.防火 (1) 防火等级应至少符合以下相关国际标准：DIN5510标准或NFF16101标准或BS6853标准。 (2）防火试验报告提交买方认可。 2.设计寿命最低使用寿命30年。 3.机械特性抗张强度、延伸率、老化、耐油、耐酸碱、臭氧、低温等特性应符合EN 50264相关试验标准要求。 4.电气特性（1) 耐压试验应符合EN 50264和EN50305标准要求。（2）绝缘电阻应符合EN 50264标准要求。 5.阻燃特性（1) 应根据车辆防火等级选择相关标准。如： a。DIN5510 3级,应通过DIN VDE 0472 —804中规定的B方法试验标准； NFF16-101 A1级，应通过NFC32—070试验,内部电缆达到A类要求，外部电缆达到B类要求； b. BS6853 Ia级，应通过BS4066-3试验要求； c。IEC60332的同级标准. (2）成捆电缆阻燃试验按IEC60332—3标准。 6.耐火标准对于在火灾状态下仍需保持工作的电线电缆(如通信、控制电缆）,其耐火标准应达到BS6387中CWZ类要求。 7.烟气密度标准按照IEC61034/BS 6853/NFC32-073-2标准试验，并达到与车辆防火等级要求相应的标准参数。 8.烟气毒性标准（1）卤素含量：测试方法按照EN 50267—2或IEC60754-1标准,符合EN 50264的要求; （2）烟气腐蚀性:测试方法按照EN 50267—1/2或IEC60754-2标准，pH 值及电导率符合EN 50264的要求。

9.柔软特性 (1）电缆导体的柔软性应达到IEC 60228中5级要求，对于电机电缆及跨接线，电缆导体的柔软性则应达到IEC 60228中的6级要求.电缆包皮和护套的柔软性和硬化要求按EN60811－4－1试验。 (2) 供应商应向神添提供以上各项电缆防火试验报告和鉴定证书的复印件作审核。（3) 电线电缆供应商选定后，卖方应向买方提供以上各项电缆防火试验报告和鉴定证书的复印件作审核。 10.材料以下材料的为市场上优胜的最知名品牌中选择:电缆、导线、玻璃、地板布、接触器、继电器、空气开关、按钮开关、金属橡胶件、油漆、硅胶、隔音隔热材料、紧固件、接插件。禁止使用的材料： (1） PVC； (2）玻璃纤维； (3) 石棉; （4) 铅(包括铅钼合金）；（5) 胶合板； (6) 木材；（7）热塑薄板； (8）多氯联苯（PCBs）； (9）聚亚安脂泡沫材料； (10) 放射性材料（11）不符合蒙特利尔国际公约标准的制冷剂；（12）公共交通运输标准所禁止使用的材料。 11.CAN总线技术指标用于CAN通信布线，线缆截面积0.5mm2，两芯屏蔽双绞线（铝箔+编织网)、匹配电阻120Ω,直流电阻不大于50Ω/km，每对间的差异不能太大(小于 0。1Ω),电流对称驱动，额定电压300V/500V，额定电流1A,外套防火阻燃绝缘护套。工作温度：—25℃～+70℃ 其他技术指标可按您之前提供的两芯线缆指标选型。设计寿命至少30年. 卖方应向买方提供以上各项电缆防火试验报告和鉴定证书的复印件作审核。

can通讯标准

can通讯标准 Can通讯标准是一种广泛使用的通信协议，用于在计算机和其他设备之间进行数据传输。在当今数字化时代的背景下，Can通讯标准已经成为多个行业中实现高效、可靠和安全通信的关键工具。本文将一步一步回答关于Can通讯标准的问题，探讨其作用、优势和应用场景等方面。第一步：Can通讯标准的基本概念和作用 Can通讯标准（Controller Area Network）是一种串行通信协议，最初由Bosch公司于1983年开发，用于汽车领域中的电子控制单元（ECU）之间的通信。Can通讯标准的主要目标是实现高速、可靠和实时的数据传输，以满足汽车系统中的各种控制和监测需求。Can通讯标准的设计理念是基于总线结构，可以连接多个ECU，并通过共享数据线来交换信息。第二步：Can通讯标准的优势和特点 Can通讯标准相比其他通信协议具有诸多优势和特点。首先，它具备较高的数据传输速度和可靠性，能够支持诸如实时控制和监测等对通信时延要求较高的应用。其次，Can通讯标准具有较好的抗干扰能力，能够有效应对噪声和电磁干扰对通信信号的影响。此外，Can通讯标准还具备简单易用、扩展性强以及成本低廉等特点，使其在汽车以及其他行业的应用中得到广泛采用。

第三步：Can通讯标准的应用场景 Can通讯标准在汽车行业是最为常见和典型的应用场景，几乎所有现代汽车都采用Can总线来连接各种ECU，包括发动机控制单元、刹车系统、变速器和仪表盘等。Can通讯标准可实现车内各系统之间的即时通信，支持诸如车速、发动机转速、温度等数据的传输和共享，以及车辆各系统之间的控制和协同工作。除了汽车行业，Can通讯标准在其他领域也有广泛应用。例如，工业自动化中的控制系统可以使用Can通讯标准来实现设备之间的数据交互和控制指令的传递。能源领域中的智能电网系统可以利用Can通讯标准进行电力设备的远程监测和控制。同时，Can通讯标准也在航空航天、铁路交通、医疗设备和安防系统等领域中得到应用。第四步：Can通讯标准的相关技术和发展趋势 Can通讯标准相关的技术和工具众多。Can总线控制器是实现Can通信的基础，各种软件和硬件已经被开发出来，以帮助开发人员实现Can通信。Can分析仪器和调试工具可以用于捕获和分析Can通信过程中的数据和消息，帮助故障诊断和系统优化。随着物联网和汽车电子技术的迅速发展，Can通讯标准也在不断演进和发展。现在已经出现了Can-FD（Flexible Data-Rate）协议，其将Can 的数据传输速率进一步提高到数兆位每秒，以满足更高速率数据传输的

can相关的iso标准

CAN相关的ISO标准引言：在现代汽车和工业领域，控制器局域网络（Controller Area Network，简称CAN）已经成为一种广泛应用的通信协议。为了确保CAN系统的稳定性、可靠性和互操作性，国际标准化组织（ISO）制定了一系列与CAN相关的标准。本文将介绍几个重要的CAN相关 ISO标准，以帮助读者更好地了解和应用CAN技术。 ISO 11898-1：物理层标准 ISO 11898-1是CAN总线物理层的标准，规定了CAN总线的电气特性、传输速率和连接方式等。该标准确保了不同设备之间的互操作性，使得CAN总线能够在不同厂家的设备之间进行通信。此外，ISO 11898-1还规定了CAN总线的传输速率可达到1 Mbps，适用于高速数据传输的应用场景。 ISO 11898-2：高速CAN标准 ISO 11898-2是针对高速CAN网络的标准。它规定了在高速CAN 网络中使用的物理层特性和传输速率。ISO 11898-2的一大特点是支持数据传输速率高达1 Mbps，适用于对实时性要求较高的应用。该标准还规定了高速CAN网络中的电缆特性、连接器类型和传输距离等，确保了高速CAN网络的稳定性和可靠性。 ISO 11898-3：低速、中速CAN标准 ISO 11898-3是针对低速和中速CAN网络的标准。与高速CAN 相比，低速和中速CAN网络主要用于对实时性要求不高的应用，如汽车座椅控制、车门控制等。ISO 11898-3规定了低速和中速CAN

网络的物理层特性、传输速率和连接方式等，保证了这些网络在不同设备之间的互操作性。 ISO 16845：CAN网络管理 ISO 16845是CAN网络管理的标准，它规定了CAN网络中的网络管理协议和相关机制。通过网络管理，CAN网络可以实现节点的配置、故障诊断和性能监测等功能。ISO 16845定义了CAN网络管理的数据格式、命令和响应等，使得CAN网络可以更加灵活和可控。 ISO 15765-2：诊断通信 ISO 15765-2是CAN诊断通信的标准，它规定了在CAN网络中进行车辆诊断的通信协议。通过诊断通信，汽车制造商和维修技术人员可以对车辆进行故障诊断和维修。ISO 15765-2定义了诊断通信的数据格式、命令和响应等，使得诊断工具可以与车辆进行有效的通信。结论： CAN相关的ISO标准为CAN技术的应用提供了统一的规范和指导。这些标准涵盖了CAN总线的物理层、数据链路层和应用层等方面，确保了CAN系统的稳定性、可靠性和互操作性。通过遵循这些标准，企业和技术人员可以更加方便地开发和应用CAN技术，推动汽车和工业领域的发展。同时，这些标准也为国际间的合作和交流提供了基础，促进了CAN技术的全球化应用。

CAN总线标准接口与布线规范

CAN 总线标准接口与布线规范工业 4.0 时代已经到来，基于自主优先级仲裁和错误重发机制的CAN 总线应用十分广泛，相同的各种总线故障和问题也十分困扰工程师，其实最好的解决办法就是产品前期设计要相对的严谨，今天主要带大家熟悉CAN 总线的常用接口和布线规范。随着 CAN 总线技术的应用愈发广泛，不仅涉及汽车电子和轨道交通，还包括医疗器械、工业控制、智能家居和机器人网络互联等，当然我们的工程师也被各种奇葩的总线问题困扰，与其后期解决问题，不如前期有效规避。一、常见的 CAN 总线标准接口CAN 总线接口已经在CIA 出版的标准 CIA 303_1 进行明确规定，熟知接口定义有助于提高自身产品和其它设备兼容性。 1. DB_9 端子图 1 DB_9 接口定义图 1 一般工业中最常用的9 针 D-Sub 连接器，分公头和母头，这里值得一提的是引脚 6 和9 在标准中也是定义了功能的，9 定义为收发器 /光耦合器的正极电源，但在工业领域常常会有所变化， 6 和 9 也常用做 CAN 设备电源电压的输入引脚，但这种技术局限性较大，因为通过引脚运输到的电流非常有限，参考标准CIA 303_1。 2. OPEN_5 端子图 2 Open_5 接口定义图 2 是 Open_5 形式的接口定义，如果OPEN_4 端子的一般使用1-4pin 或 2-5pin，如果Open_3 端子的一般使用的2-4pin，需根据实际情况选择。 3. M12 端子图 3 M12 接口定义图 3 是 M12 形式的接口定义，在这里可能没有什么特别需要注意的点，还有就是除了 5pin 的接口还有 8pin、9pin、10pin 和 12pin 的接口，具体的定义不在赘述，可参考标准 CIA 303_1 。二、CAN 总线布线规范如果你是一个 CAN 总线的入门小白，下面的总线布线规范，你可能得收藏起来，在你组网布线的时候时不时拿出来看看，相信对你会非常有帮助。

史上最全can总线协议规则

一、CAN总线简介 CAN是控制器局域网络(Controller Area Network， CAN)的简称，是由研发和生产汽车电子产品著称的德国BOSCH公司开发了的，并最终成为国际标准（ISO11898）。是国际上应用最广泛的现场总线之一。在建立之初，CAN总线就定位于汽车内部的现场总线，具有传输速度快、可靠性高、灵活性强等优点。上世纪90年代CAN总线开始在汽车电子行业内逐步推广，目前已成为汽车电子行业首选的通信协议，并且在医疗设备、工业生产、楼宇设施、交通运输等领域中取得了广泛的应用。二、CAN总线技术及其规范 2.1性能特点 (1)数据通信没有主从之分，任意一个节点可以向任何其他（一个或多个）节点发起数据通信，通信方式灵活，且无需站地址等节点信息； (2)CAN网络上的节点信息分成不停的优先级，可满足不同的实时要求，高优先级节点信息最快可在134μs内得到传输; (3)采用非破坏性总线仲裁技术，当多个节点同时向总线发送信息时，优先级较低的节点会主动退出发送，而高优先级的节点可不受影响的继续发送数据，从而大大节省了总线冲突仲裁时间。尤其是在网络负载很重的情况下也不会出现网络瘫痪的情况; (3)通信距离最远可达10KM(速率低于5Kbps)速率可达到1Mbps(通信距离小于40M）； (4)通信的硬件接口简单，通信线少，传输介质可以是双绞线，同轴电缆或光缆。CAN总线适用于大数据量短距离通信或者长距离小数据量，实时性要求比较高，多主多从或者各个节点平等的现场中使用。 (5)采用短帧结构，传输时间短，受干扰概率低，每帧信息都有CRC校验及其他检验措施，数据出错率极低； (6)节点在严重错误的情况下具有自动关闭输出的功能，以使总线上其他节点的操作不受影响。 (7)CAN总线使用两根信号线上的差分电压传递信号，显性电平可以覆盖隐形电平。 2.2技术规范 2.2.1CAN的分层结构

车辆CAN总线概述(完整版)

一．CAN总线简介 1. CAN总线的发展历史 20世纪80年代初期，欧洲汽车工业的蓬勃发展，车辆电子信息化程度的也不断提高。当时，由于消费者对于汽车功能的要求越来越多，而这些功能的实现大多是基于电子操作的，这就使得电子装置之间的通讯越来越复杂，同时意味着需要更多的连接信号线，但是传统的线束式汽车电子系统已经不能满足车辆电子信息功能发展的需求。为了解决这一制约现代汽车电子信息化发展的瓶颈，德国Bosch公司设计了一个单一的网络总线，所有的外围器件可以被挂接在该总线上，经过试验，这一总线能够有效解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，并且能够减少不断增加的信号线。所以在1986年Bosch公司正式公布了这一总线，且命名为CAN总线。 CAN控制器局部网（CAN—Controller Area Network）属于现场总线的范畴，它是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通讯网络，它具有很高的网络安全性、通信可靠性和实时性，简单实用，网络成本低，特别适用于汽车计算机控制系统和环境恶劣、电磁辐射强和振动大的工业环境，因此CAN总线在诸多现场总线中独占鳌头，成为汽车总线的代名词，CAN总线开始进入快速发展时期：1987年Intel公司生产出了首枚CAN控制器（82526）。不久，Philips公司也推出了CAN 控制器82C200； 1991年，Bosch颁布CAN 2.0技术规范，CAN2.0包括A和B两个部分为促进CAN以及CAN协议的发展，1992在欧洲成立了国际用户和厂商协会（CAN in Automation，简称CiA），在德国Erlangen注册，CiA总部位于Erlangen。CiA提供服务包括：发布CAN的各类技术规范，免费下载CAN文献资料，提供CANopen规范DeviceNet规范；发布CAN产品数据库，CANopen产品指南；提供CANopen验证工具执行CANopen认证测试；开发CAN规范并发布为CiA 标准。 1993 年CAN 成为国际标准ISO11898（高速应用）和ISO11519（低速应用）； 1993年，ISO颁布CAN国际标准ISO-11898； 1994年，SAE颁布基于CA N的J1939标准； 2003年，Maybach发布带76个ECU的新车型（CAN，LIN，MOST）；

整车CAN通信设计规范

文件编号: TKC/JS（S）-EV17 文件版本号: 0/A版安徽天康特种车辆装备有限公司整车CAN通信设计规范编制: 审核: 批准: 发布日期：2014年12月22日实施日期：2014年12月22日安徽天康特种车辆装备有限公司

前言为使本公司整车CAN总线通信设计规范化，参考国际标准化组织协议以及国内外汽车总线总体设计的技术要求，结合本公司物流车开发车型的实际应用环境，编制本整车CAN总线通讯设计规范。本规范满足公司快速发展的需要，并将在实践中进一步提高完善。本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部提出。本规范由安徽天康特种车辆装备有限公司技术部批准。本规范主要起草人：李劲松、查德国、和进军本规范于2015年01月首次发布。

整车CAN通信设计规范一、说明范围本规范规定了安徽天康特种车辆装备有限公司（以下简称“天康”）生产的纯电动汽车CAN通信设计规范。本规范适用于安徽天康特种车辆装备有限公司设计开发的纯电动汽车的CAN总线通信设计。如果本标准与其它标准或规范不一致，则按照如下方式处理：与SAE J1939不一致，遵照本标准执行；与ECU技术规范不一致，遵照ECU技术规范执行规范性引用文件下列文件中的条款通过本规范的引用成为本规范的条款。凡是注日期的引用文件，其随后的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。表 1 参考文档术语和缩写表 2 缩写

二、物理层本节详细规定了物理层的需求相关标准所有ECU应遵从标准、或者中的相关规定. 物理介质 CAN传输线束应该满足表3描述的参数和如下的条件： CAN线束采用非屏蔽双绞线； CAN_H和CAN_L应该被保护屏蔽包裹，如果天康允许，可以使用不带保护层的CAN 线束；绞线率：13～58twist/m。表 3 物理介质参数

can总线常用通信协议

竭诚为您提供优质文档/双击可除can总线常用通信协议篇一：史上最全can总线协议规则一、can总线简介 can是控制器局域网络(controllerareanetwork，can)的简称，是由研发和生产汽车电子产品著称的德国bosch公司开发了的，并最终成为国际标准（iso11898）。是国际上应用最广泛的现场总线之一。在建立之初，can总线就定位于汽车内部的现场总线，具有传输速度快、可靠性高、灵活性强等优点。上世纪90年代can总线开始在汽车电子行业内逐步推广，目前已成为汽车电子行业首选的通信协议，并且在医疗设备、工业生产、楼宇设施、交通运输等领域中取得了广泛的应用。二、can总线技术及其规范 2.1性能特点 (1)数据通信没有主从之分，任意一个节点可以向任何其他（一个或多个）节点发起数据通信，通信方式灵活，且

无需站地址等节点信息； (2)can网络上的节点信息分成不停的优先级，可满足不同的实时要求，高优先级节点信息最快可在134μs内得到传输; (3)采用非破坏性总线仲裁技术，当多个节点同时向总线发送信息时，优先级较低的节点会主动退出发送，而高优先级的节点可不受影响的继续发送数据，从而大大节省了总线冲突仲裁时间。尤其是在网络负载很重的情况下也不会出现网络瘫痪的情况; (3)通信距离最远可达10km(速率低于5kbps)速率可达到1mbps(通信距离小于40m）； (4)通信的硬件接口简单，通信线少，传输介质可以是双绞线，同轴电缆或光缆。can总线适用于大数据量短距离通信或者长距离小数据量，实时性要求比较高，多主多从或者各个节点平等的现场中使用。 (5)采用短帧结构，传输时间短，受干扰概率低，每帧信息都有cRc校验及其他检验措施，数据出错率极低； (6)节点在严重错误的情况下具有自动关闭输出的功能，以使总线上其他节点的操作不受影响。 (7)can总线使用两根信号线上的差分电压传递信号，显性电平可以覆盖隐形电平。 2.2技术规范

CAN线诊断技术规范

JLYY-JT -08 基于CAN线诊断技术规范编制: 校对: 审核: 审定: 标准: 批准: 浙江吉利汽车研究院有限公司

目次前言……………………………………………………………………………………………………………II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 缩略语 (1) 4 CAN线诊断系统原理 (2) 5 CAN通讯协议 (2) 6 诊断应用层服务 (8)

前言为了保证各个整车项目的诊断协议的统一性和继承性，制定了本技术规范。本技术规范中，各ECU 诊断应用层服务的定义应遵循本技术规范，但不限于本规范所定义的诊断服务项目。本技术规范没有定义的诊断服务应遵循ISO 14229:2006，ISO 14230－3：1996和ISO 15765－3:2004中的诊断服务相关规定作扩展定义。本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司提出。本标准由浙江吉利汽车研究院有限公司汽车电子电器研究所CAN总线科负责起草。本标准主要起草人:郑士岑。本标准于2008年5月30日发布并实施。

1 范围本标准规定了车辆CAN 诊断的缩略语、CAN线诊断系统介绍、CAN通讯协议与诊断应用层服务。本标准适用于基于CAN线诊断的车辆诊断。 2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 ISO 14229 ：2006 道路车辆统一诊断维修设备(UDS)：规范和要求 ISO 14230-3 ：1996 道路交通工具——诊断系统：KWP2000案例 ISO 15765-2 ：2004 道路交通工具——CAN诊断：网络层服务 ISO 15765-3 ：2004 道路交通工具——CAN诊断：应用层服务 ISO 15765-4 ：2005 道路交通工具——CAN诊断：排放相关系统要求 3 缩略语下列术语和缩略语适用于本标准。 3.1 ABS Antilock Braking Systems 防抱死系统 3.2 ACU Airbag Control Unit 安全气囊控制单元 3.3 BCM Body Control module 车身控制模块 3.4 BS Block Size 块大小 3.5 CF Consecutive Frame 后续帧 3.6 DA Destination Address 目标地址 3.7 DLC Data Length Code 数据长度代码 3.8 DTC Diagnostic Trouble Code 诊断故障代码 3.9 ECU Electronic Control Unit 电子控制单元 3.10 EMS Engine Management Systems 发动机管理系统 3.11 EOL End Of Line 下线诊断 3.12 FC Flow Control 流控制 3.13 FF First Frame 首帧