德尔福共轨系统故障诊断与故障排除
德尔福电控系统典型故障的排除
德尔福电控系统典型故障的排除目前，德尔福公司专门为中国市场开发的电控发动机系统主要有ＩＴＭＳ－６和ＭＴ２０（Ｕ）２种，本文主要介绍已经进入维修期的ＩＴＭＳ－６系统，该系统在设计上运用了最新的电子硬件技术，特点是Ｄ型空气供给系统（用速度密度法进行空气计量）、电脑闭环控制、多点分组燃油喷射、无分电器分组直接点火和三元催化器后处理。
该系统已经广泛应用于国内各种车辆，特别是经济型轿车和微型车，例如奇瑞、比亚迪、猎豹、长城ＳＵＶ、哈飞、五菱、佳宝以及昌河等车型。
车辆的维修都是触类旁通的，清楚了系统原理和诊断方法，即使车型发生变化，我们仍然能够“以不变应万变”。
下面我们对ＩＴＭＳ－６电控发动机系统常见的２种故障及诊断方法进行简单介绍，希望对维修人员有所帮助。
故障１故障现象：起动机工作，但发动机无法起动。
基本诊断步骤如下。
（１）将点火开关置于ＯＮ挡，观察发动机故障灯是否点亮。
图1 检查发动机控制单元插头若故障灯不亮：①检查故障灯熔丝和接地线。
②检查发动机控制单元ＥＣＭ接插头是否接牢（图１）。
③也可以使用诊断仪的“执行器测试”功能进行故障灯的功能检查。
若故障灯不能正常关闭，则检查灯泡及线路；若故障灯仍不能正常工作，则更换ＥＣＭ后再进行检查。
若故障灯（或仪表板上防盗报警灯）闪烁：则表示系统进入了防盗状态，而且通过诊断仪可以知道系统进入了防盗状态。
通常有３种可能使系统进入防盗状态：①点火钥匙错误，可换其他钥匙后进行确认。
②防盗系统线路故障，特别是安装在点火锁外圈的防盗器信号接收线圈和线路较容易出现故障。
③防盗器控制单元（单独的或安装在仪表后面）损坏，需要更换新的防盗器控制单元并且进行学习。
若故障灯能亮：连接诊断仪到系统诊断接口，检查诊断仪能否与系统通讯。
若不能通讯：①检查熔丝和接地线。
通常是由于诊断接口的电源线所在线束安装位置不当，电源线外皮被磨破后接地短路，造成电控系统主熔丝烧断所致。
②检查发动机控制单元ＥＣＭ插头是否接牢。
DEH及EH系统常见故障的原因
至14.4 MPa，造成过热器安全门动作。本次异常的原因是1号调门 的LVDT1故障。其开度信号虽然被高选选中，但未真实反映1号调门 开度(比实际值偏大)，DEH通过VCC卡硬件判断，将1号调门关闭。 1.2 原因分析及解决方法 DEH控制系统的阀门执行机构是阀门位置伺服控制回路组成 的闭环控制装置，跟随阀门移动的阀门位移传感器(LVDT)将阀门 的位置信号转换成电气信号，作为伺服控制回路的负反馈。计算 机输的阀门位置指令信号与阀门位置反馈信号相等时，阀门被控 制在某一位置。可见阀门位置反馈信号在阀门伺服控制同路中是 一个非常重要的信号，该信号的可靠性直接关系到闭环控制装置 的可靠性。 1.2.1采用LVDT智能高选阀位反馈方式。LVDT信号偏差大报警、自 动判别并切除故障信号、信号超出正常范围时则输出为低限值等逻 辑判断能力，使两只LVDT实现真正的双冗余，将系统故障率降到 最低。 1.2.2参数设置不当。在输入指令不变的情况下，调门反馈信号发生 周期性的连续变化。2只LVDT在VCC卡内部高选，但如果2只LVDT 频差过小，会导致高选在2只LVDT之间来回切换造成振荡，但这种
DEH及EH系统常见故障的原因分 析及解决办法
一．调节系统摆动
1.1 现象 现象1：DEH控制系统在运行中，发现汽轮机转速很难控制在3 000 r／min，大概有±25 r／min的转速波动，造成并网困难。 现象2：主汽阀和调节汽阀开度不稳定，调节汽阀开度波动大且 摆动频繁。如某台135 MW机组带100 MW运行，出现高压调节 汽阀波动频繁、主汽压力波动大．运行人员将协调控制方式改 为DEH控制方式．投人功率反馈回路。约10 s后高调门出现较 大范围的波动，功率出现振荡、摆动现象，运行人员立即退出 功率反馈回路。负荷在约30s内降到60 MW，导致主汽压力急剧 上升。锅炉安全阀动作。
德尔福电控系统检修
Select actuator … ·故障警告灯
碳罐电磁阀 油泵继电器 1、故障指示灯、碳罐电磁阀、油泵继电器、空调控制继电器 ① [1]执行元件打开操作 ②[0]执行元件关闭操作 ③[ESC]返回上一级菜单 ④当执行器不能动作时，屏幕显示：“该功能不能被执行”，按[退出]键返回上一级菜 单 2、点火提前角、目标怠速、空燃比、怠速空气控制阀 ① [0-9]输入所需的数值（在迷你电眼睛中，用[↑] 、[↓]键来改变数值） ②[→←]移动光标至所需输入数据的位置 ③[确认]保存当前输入的数值，并返回上一级菜单 ④[退出]不保存当前输入的数值，并返回上一级菜单 以“目标怠速”为例：说明执行器是怎样执行动作测试的： 以“目标怠速” 动作测试时，屏幕显示画面如下：
第一节 DELPHI 电控发动机自诊断功能
发动机控制单元（ECM）可由诊断仪显示 ECM 的输入/输出信号，并可利用诊断仪 对 ECM 控制元件进行操作。为在诊断操作上便於确认各元件工作是否正常，当 ECM 收到 不正常的返回信号或参考电压，经判断后会以故障代码形式记忆，并将信号传送到诊断座接 头，其诊断结果可由诊断仪来读取。由于故障代码是直接以电瓶电源记忆在 ECM 内，即使
确认 故障代码已清除
图 18-4 主功能选项流程图
第二节 DELPHI 电控系统故障排除
一、一般故障排除程序 一般故障排除步骤如下： （1）诊断内容。 （2）确认客户抱怨或故障现象。 （3）点火开关转至“ON”，但不起动发动机，观察发动机故障指示灯是否亮？ （4）检查并确认发动机故障指示灯的电路是否正常？ （5）使用诊断仪确认能否正常显示发动机控制单元的资料？ （6）起动发动机，观察发动机能否正常起动？ （7）是否有任何的故障代码？ （8）比较诊断仪上显示数据流中的测量值与发动机诊断参考数据，观察这些测量值是 否在正常范围内？ （9）逐一检查并确认故障代码？ （10）检查相关组件接线是否正常？ 清除故障代码，确认是否完成修复？
德尔福高压共轨维修指导
常见故障/发动冒黑烟
• 空气滤清器堵塞 • 冷却液温度传感器 • 涡轮增压器 • 喷油器及其控制电路（极少） • 真空泵 • 发动机机械系统
九、进气压力传感器
1
2
3
1.OG/WH 2.GN/RD 3.WH/VT
接地 ECU #K83
信号输出 ECU #K63
电源 ECU #K60
十、进气温度传感器
12
1. BN
接地 ECU #K61
2. GN/YE
信号输出 ECU #K31
十一、发动机冷却液温度传感器
12 十二、燃油温度传感器
1. BN 2. GN/YE
1 缸 K74，2 缸 K4，3 缸 K49， 4 缸 K51
1 缸 K25，2 缸 K3，3 缸 K2，4 缸 K26
十六、电路图 1、 电源输入
2、 显示和仪表
3、 燃油管理 4、 进气管理
5、 油轨压力管理 6、 辅助设备
7、冷却管理
发动机诊断
发动机不起动
不能转动
- 发动机基础问 题
信号输出 ECU #K57
接地 ECU #K56
12
1. BN 2. GN/YE
接地 ECU #K32
信号输出 ECU #K8
十三、加速度传感器
12
1. GN 2.RD
爆震传感器信号(+) ECU #K46
爆震传感器信号(-) ECU #47
十四、执行器－－喷油器
1. GN
12
十五、ECU
2.RD
常见故障/发动机在所有范围动力不足
• 真空系统（真空泵〉600hpa) • 空气滤清器堵塞 • 燃油问题 • 低压油路供油不畅或压力过低 • 涡轮增压器失效 • 加速踏板位置传感器位置不当或信号问题 • 废气旁通阀 • 中冷器堵塞 • 增压器后有泄漏 • 冷却液温度、燃油温度、增压压力传感器 • 共轨压力传感器 • 喷油器、高压泵 • 发动机机械系统
德尔福共轨柴油机无法起动的维修
300
起动时轨压不升反降
250 停起时轨压
200
150
100
50
起动时轨压
起动时轨压
0 1 13 25 37 49 61 73 85 97 109 121 133 145 157
发动机转速
实际轨压
图 1 起动状态轨压监测
察来油情况有利高压排空，起动后禁 止拆动），起动观察无油，此时可以排 除轨压传感器故障，更换高压泵后故 障依旧。
拆开高压泵出油管及回油管，起 动观察回油较大，出油管仍不出油。 诊断仪检测无相关故障码，同步信号 正 常 ，转 速 正 常（280r/min）。 采 用 低 压直接供油，拔掉燃油计量阀，起动 同样没有变化；德尔福高压泵内部有 2 个溢流阀，一个高压一个低压。燃 油进入高压泵后分 2 路：一路为输油 泵，一路为低压溢流阀，低压溢流阀 打开或卡住则燃油直接从回油管泄 掉，没有燃油进入计量控制阀轨压也 就无法形成。通过对比正常车辆拔 掉计量阀起动来油情况判断可能为 低压溢流阀卡滞，再换泵故障同样没 有 变 化 …… 就 算 线 路 有 问 题 拔 掉 计 量阀也该出油啊。检查计量阀电源 电压 12V 信号线电压 5V，也未报故障 码，诊断仪一直也未断线，或 ECU 控 制异常？后者通过更换排除。于是 决定再更换一试！装好后起动终于 来 油 ，接 上 诊 断 仪 显 示 ：拔 掉 计 量 阀 轨压接近 1 400bar，接上后为 80bar， 但还是不能起动（起动轨压最少要达
主继电器（开/关） 244
点火开关输入 219
发动机检查灯 245
预热指示灯 208
油水分离器警告灯 209
制动开关 223
ISO K 231
空调请求信号 222
GND 202
低压油路检修之德尔福篇
低压油路检修之德尔福篇美国德尔福公司自2000年兼并了英国卢卡斯公司的柴油系统及其相关的售后市场业务以后，在柴油喷射系统和柴油发动机管理系统方面得到了进一步发展。
玉柴4F及4W国Ⅲ柴油机采用了Delphi共轨系统，下面以玉柴产品为例，介绍Delphi共轨系统（DCM3.2系统，最大供油压力160MPa）。
玉柴4F及4W国Ⅲ柴油机Delphi共轨系统的构成示意图如图1所示。
图1玉柴4F及4W国Ⅲ柴油机Delphi共轨系统的构成示意图玉柴4F及4W国Ⅲ柴油机Delphi共轨系统的管路布置如图2所示。
图2玉柴4F及4W国Ⅲ柴油机Delphi共轨系统的管路布置玉柴4F及4W国Ⅲ柴油机Delphi共轨系统的手油泵如图3所示。
图3 玉柴4F及4W国Ⅲ柴油机Delphi共轨系统的手油泵注意：1) 燃油滤清器（细滤器）的安装位置与Bosch共轨的区别；2) 手油泵的安装位置。
燃油粗滤器（油水分离器）及燃油细滤器（燃油滤清器）的结构与原理与Bosch共轨基本相似。
玉柴4F及4W国Ⅲ柴油机Delphi共轨系统低压管路典型参数如图4所示。
图4、玉柴4F及4W国Ⅲ柴油机Delphi共轨系统低压管路的典型参数燃油滤清器的结构如图5所示。
图5、燃油滤清器油水分离器的结构如图6所示。
图6、油水分离器正确的放水过程如下：1) 先拔出水传感器的电器接插件，并拿离传感器的下方；2) 在水传感器的下方至少有5mm以上的空间，保证可以放水；3) 慢慢拧松水传感器，直至有水流出（不要拧下水传感器）；4) 放完水后，拧紧水传感器，注意拧紧力矩控制在1.4±0.2Nm；5) 插上水传感器线束接插件。
输油泵集成在高压燃油泵中，为叶片式，结构及工作原理如图7所示。
图7、玉柴4W国Ⅲ柴油机Delphi共轨系统输油泵及工作原理示意图---------------------------请关注微信公众账号：共轨之家。
共轨柴油车电脑控制系统故障检修方法
共轨柴油车电脑控制系统故障检修方法一、心理上的重视，理论上的实践1．专一和统观的学习方法目前汽车电脑的品牌非常多，如：西门子、德尔福、摩托罗拉、博世、马瑞利、联合电子等等，学习起来非常杂乱，让人无从下手。
学习时先要掌握必要的电工电子基础知识，然后选定一个品牌，作为基础，把一款电脑板学熟学透，熟悉电子原件与电路走向，并且还要熟悉外电路、各传感器、执行器的工作原理。
然后在掌握此款电脑板的基础上参考各种资料和维修技巧，逐渐学习各种电脑板的构造和原理，融会贯通、全面掌握。
如此学习日积月累，汽车电脑控制单元检修技术必然会不断进步。
学习汽车电脑板还要有“失之毫厘、谬以千里”的意识，检修时不能抱有任何的侥幸心理和差不多的想法。
2．熟记和理解相结合人常说“熟能生巧”，这对于学习汽车电脑板检修来说，更显重要。
要想达到“熟”，最主要的是要练好基本功，不能有半点的投机取巧。
熟记和理解相结合，多思考、多问、和学习基本电路共同步进，才能达到“熟能生巧”的程度。
3．理论和实践不脱离“理论和实践”没有人不理解，但是真正要“理论与实践”相结合还真是很难做到。
进行柴油机电脑控制系统检修，要求维修人员不但要掌握必要的理论知识和文化素养，还要学会将知识和技巧应用到实际的检修当中，学会融会贯通，践行务实精神。
学习汽车电脑板维修更是如此。
俗话说，学而不思则罔，思而不学则殆。
在学习时，只会埋头苦干，可能会钻入死胡同，只从理论总结，确实纸上谈兵不得实处。
所以学习汽车电脑板检修必须理论和实践相结合。
二、汽车电脑的检修常用方法如果要进行汽车电脑维修，首先要确定是电脑故障，以免盲目修理，造成不必要的时间浪费和引起其它电路故障。
汽车电脑内部电路可以分为两部分，即输入、输出电路以及转换电路的常规电路和微处理器。
常规电路大多采用通用的电子元件，如果损坏一般是可以修复的。
在实际使用过程中，汽车电脑的故障大多发生在常规电路中。
1．确定电脑是否损坏确定电脑损坏的通常方法是相关传感器信号都能正常输入电脑的情况下，电脑不能正确输出控制信号来驱动执行器。
德尔福共轨喷射系统DCR
德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail）第一部分：简介1、系统组成德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。
德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）；-高压燃油调节器（选装元件）；-内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵；-燃油喷射器（喷油器）；-发动机电子控制单元（ECU）；-燃油滤清器。
德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。
通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。
共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。
因此，系统燃油压力与发动机转速无关。
即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。
一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。
系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。
2、目前应用状况德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。
由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。
根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。
3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势：1) 结构设计紧凑德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。
2) 模块式系统构成每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。
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注：Imax 为允许的最大控制电流，Imin 为允许的最小控制电流。
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培训内容
1. ECU故障诊断功能 2. 故障指示灯 3. 失效策略简介 4. 常见电喷系统故障检测及排除（示例） 5. 附录：故障代码表
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18 19
预热驱动电路故障 CAN通讯错误
驱动线路（含接插件）破损，开路/ 点亮 短路 ； 线束（含接插件）故障； 驱动模块故障。 点亮 点亮
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培训内容
1. ECU故障诊断功能 2. 故障指示灯 3. 失效策略简介 4. 常见电喷系统故障检测及排除（示例） 5. 附录：故障代码表
模/数转换模块故障； 参考电压输出模块故障； 硬件监视狗发现故障； 软件监视狗发现故障； 喷油驱动模块故障； 存储区故障； 系统管理模块故障。
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2.3 ECU故障指示灯点亮/闪烁说明
序号
9 10 11 12
故障描述
喷油器故障 蓄电池故障
原因分析
驱动线束（含接插件）故障； 电压超低/超高 。
要求维修人员熟悉常规发动机的故障判断 ； 要求维修人员熟悉德尔福共轨系统工作原理 ； 要求维修人员熟悉发动机线束和电控系统诊断原理。
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4.2 电喷系统故障排除示例
无法起动、难以启动、运行熄火 跛行回家 功率、扭矩不足 运行不稳、怠速不稳 冒黑烟 加速性能差
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2.1 故障指示灯（CE）
一般说明
该灯位于仪表板； 颜色一般为红色（具体应用参照车辆使用说明书） ； 具备上电自检功能，点亮2s后熄灭； 一般故障，点亮； 严重故障，闪烁； 故障消失后，自动熄灭。
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2.2 故障指示灯选型
可以采用白帜灯泡，或发光二极管 工作电压：12V 控制器最大输出电流为 : 200mA 最大输出电压 (ON state) : 1.0V at 200mA 最大泄漏电流 (OFF state) : 150μA at 16V 最大爬行能量 : 10mJ 最大重复频率 : 1Hz 白帜灯泡技术要求：
油门卡滞故障 油门的两路信号同时发生故障 喷油器特性参数错误
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3.3 第三级：Limp home（跛行回家）示例
进入条件： ECU判断电子油门信号错误
油门接插件脱落 两路油门信号中任一路出现故障 两路油门信号不一致 油门开度与刹车踏板逻辑关系错误（即油门卡滞故障）
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3.2 第二级：减扭矩
进入条件：
蓄电池电压信号故障 燃油温度信号故障 水温传感器信号故障 水温信号合理性故障 油门故障激活减扭矩 轨压闭环控制故障 油中含水量超标故障 轨压信号漂移故障 增压压力信号故障 增压压力信号合理性、漂移故障
ECU处理措施
点亮故障灯（闪烁），产生相应故障码 在扭矩限制范围内，油门仍然起作用 外特性油量会减小一个百分比 转速输出正常 玉柴电控知识应知应会培训系列教材
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培训内容
1. ECU故障诊断功能 2. 故障指示灯 3. 失效策略简介 4. 常见电喷系统故障检测及排除（示例） 5. 附录：故障代码表
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4.1 诊断说明
电控发动机的故障并不一定是电喷系统的问题； 在大多数情况下，故障仍然是与常规发动机相同的机械 和燃油管路方面的故障，维修者的经验十分重要； 如故障指示灯不点亮，维修者应该主要检查机械故障； 当故障指示灯点亮时，说明出现了电喷系统方面的故 障，此时维修者可读取故障码，进行相应的检测工作； 如非经过专门培训的维修人员，建议不要试图维修，而 是尽快通知专业人员进行维修； 基本诊断基础知识 ：
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6
1.4.1 电子油门诊断
信号范围诊断 开路、短路 合理性诊断 传感器损坏、卡滞
失效保护策略
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7
1.4.1 电子油门诊断示例
NO.
级别
项目
内容
原因
超高限：对电源短路； 超低限：对地短路或开路； 合理性：油门故障。 超高限：对电源短路； 超低限：对地短路或开路； 合理性：油门故障。 油门卡滞； 刹车踏板回位不良。
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3 失效策略简介
什么叫失效策略： 电控系统故障状态下的运行策略，兼顾了故障后的驾驶 安全性、继续驾驶性以及排放性能 失效策略的分级： 第一级：缺省值 第二级：减扭矩 第三级：Limp home（跛行回家） 第四级：停机保护
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3.1第一级：缺省值
瞬间峰值电流小于 0.8A 并在10ms 内按指数下降到 0.2A
发光二级管技术要求：
必须集成有限压和限流电阻
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2.3 ECU故障指示灯点亮/闪烁说明
序号 故障描述
1 工作相位故障
原因分析
曲轴信号传感器损坏； 凸轮相位传感器损坏； 曲轴信号盘有脏污附着； 凸轮信号盘有脏污附着； 传感器接线（含接插件）损坏。
ECU处理措施
故障灯闪烁 产生故障码P1123、P1223 、 P0122 、 P0123 、 P0222 、 P0223 、P1121 、 P0120 、 P2299 信号不一致或者两路信号中的一路出现故障，油门在限制扭矩范 围内仍然起作用 油门卡滞故障或者油门两路信号同时发生故障，油门失效 油门失效后，起动、怠速及随后的运行过程转速，维持Limp home 转速（1300rpm）
DELPHI高压共轨系统故障诊断与故障排除 (适用4F平台)
广西玉柴机器股份有限公司
培训内容
1. ECU故障诊断功能 2. 故障指示灯 3. 失效策略简介 4. 常见电喷系统故障检测及排除（示例） 5. 附录：故障代码表
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2
1.1 ECU故障诊断功能
ECU的自诊断是ECU本身具有的一种功能。ECU通过电控系统中电信号来进行 故障判断，可将判断的结果储存、输出、激活相关失效保护策略。 控制器（ECU）对电喷系统相关的电器故障进行诊断，一旦ECU检测出相应故 障，将：
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4.2.1无法起动、难以启动、运行熄火
故障原因 故障表现
1.通电自检时故障指示灯不亮； 2.诊断仪无法连通； 3.油门接插件没有5V参考电压 。
解决方法
检查电喷系统线束及保险，电 源主开关，主继电器，特别是 点火开关方面。
பைடு நூலகம்
第 1 步
电喷系统无法上电
OK
第 2 步
蓄电池电压不足
1.诊断仪显示电压偏低； 2.起动机拖转无力； 3.大灯昏暗。
线束（含接插件）故障； 传感器信号故障。
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进气温度
线束（含接插件）故障； 传感器信号故障。
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2.3 ECU故障指示灯点亮/闪烁说明
序号
16
故障描述
车速信号错误
原因分析
线束（含接插件）故障； 传感器信号故障。
CE状态
点亮 点亮 点亮 点亮
17
喷油脉宽
驱动电路电阻水平异常； 驱动脉宽修正异常。
预热继电器诊断包括：
1.控制端对电源短路； 2.控制端对地短路； 3.控制端开路。
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9
1.4.2 预热执行器诊断算法
预热隔栅 功能功能 是否激活 是 否
控制引脚监控电流 I
I > Imax
低端对电源短路 低端对地短路
Imin < I < Imax
正常 正常
I < Imin
14
2.3 ECU故障指示灯点亮/闪烁说明
序号 故障描述
6 水温传感器故障
原因分析
线束（含接插件）故障； 传感器合理性、信号故障。
CE状态
闪烁 闪烁 闪烁 闪烁 闪烁 闪烁 闪烁 闪烁 闪烁 闪烁 闪烁 闪烁 15
7
电子油门故障
电位器卡滞 ； 油门故障导致跛行功能 ； 油门故障导致减扭矩功能。
8
ECU软/硬件故障
对于不涉及驾驶安全性的轻微故障，控制器仅使用 缺省值； 发动机运行的转速和扭矩输出正常。
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3.1 第一级：进气温度传感器失效策略示例
进入条件： ECU判断进气温度信号错误
进气温度传感器损坏 进气温度传感器信号线损坏（开路或短路）
ECU处理措施
点亮故障灯 产生故障码 P0112、P0113 发动机采用缺省进气温度，例如45℃ 发动机扭矩和转速输出正常
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3.4 第四级：停机保护
进入条件： ECU 判断出现下述故障
控制器内存类故障 控制器参考电压故障 控制器硬件监视狗、CPU故障 控制器模数转换模块故障 燃油计量阀驱动回路故障 轨压信号故障 轨压超高故障
ECU处理措施
故障灯闪烁 产生相关故障码 发动机停机(或延迟6s停机) 故障状态下无法再次起动
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3.3 第三级：Limp home（跛行回家） 定义：对于部分严重电喷系统故障，发动机运行于较危险
情况，控制器采用固定转速的方式运行，例如1300rpm， 避免运行危险，同时保持继续驾驶性。
当发动机处于以下三种情况的时候，控制策略将 进入Limp home状态，故障灯闪烁：