高速电气化铁路主要技术标准
专题--铁路等级与技术标准
工程标准：正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、 到发线有效长度；
技术装备类型：牵引种类、机车类型、机车交路、和闭塞类 型
R
当列车速度为定值时，半径越大，则离心力越小，对钢轨 的磨损小，列车安全性大，乘客也越感到舒适。因此，大 的曲线半径适应高速列车的行驶；曲线半径过小时，就会 限制列车速度，甚至危及行车安全。
⑵曲线半径与选线设计 曲线半径越大，对地形的适应能力越差，工程数量也越大， 但线形质量好。曲线半径小，工程数量小，但线路标准低， 维修量大。 Ⅰ级铁路：Rmin=450m 高速铁路：Rmin=4000~5000m
⒉机车交路
机车往返行驶的区段，其长度为机车交路距离，两端的
车站称为区段站。
长交路
⑴机车交路类型
短交路
超长交路
⑵机车运转方式
肩回式 循环式 半循环式
包乘制：机车由固定的乘务组驾驶 ⑶乘务制度
轮乘制：不同的乘务组分段轮流驾驶
⑷机车交路距离
取决的因素
交路类型 乘务制度 列车旅行速度
机车交路距离
短交路：一般为70~120km 长交路：一般为150~250km 超长交路：一般为300~350km
铁路选线设计
专题 铁路等级与主要技术标准
武广高速铁路主要技术标准
线路等级：Ⅰ级 线路类型：双线电气化，无砟轨
道，无缝钢轨 最大坡度：20 ‰ 曲率半径：最小7000m 线间距：5m 到发线有效长度：560m 车型：CRH2C，CRH3,CRH380A
京广铁路的主要技术标准
铁路主要技术标准
铁路主要技术标准铁路作为国家重要的交通基础设施，其建设和运营需要遵循一系列的技术标准，以确保运输安全、效率和可持续发展。
铁路主要技术标准涵盖了轨道、车辆、信号、通信、供电等多个方面，下面将对这些主要技术标准进行详细介绍。
轨道技术标准是铁路建设和维护的重要依据。
其中包括轨道线路的设计、施工、维护和检测等方面的要求。
轨道的设计应考虑列车运行的安全性、舒适性和经济性，施工和维护要符合相关的工程标准，轨道的检测则需要保证其质量和安全性。
车辆技术标准涉及到铁路车辆的设计、制造、检修和运行等方面。
车辆的设计应满足列车编组、运行速度、载重量等要求，制造和检修需要符合相关的工艺标准和质量控制要求，车辆的运行则需要遵守相关的安全和运行规程。
信号技术标准是保障铁路运输安全的重要保障。
信号系统的设计、安装和维护需要符合国家规定的信号设备标准，确保列车运行的安全和顺畅。
同时，信号系统的通信和联锁设备也需要满足相关的技术标准，以保证列车运行的协调和安全。
通信技术标准是铁路运输信息化的重要支撑。
铁路通信系统的设计、建设和运行需要符合相关的通信设备标准，以保证列车运行信息的及时传输和处理。
同时，通信系统的安全和保密也需要符合国家规定的技术标准和要求。
供电技术标准是铁路电气化运输的技术基础。
供电系统的设计、建设和运行需要符合相关的电气设备标准，以保证列车牵引和辅助设备的正常运行。
同时，供电系统的安全和稳定也需要符合国家规定的技术标准和要求。
总结来看，铁路主要技术标准涵盖了轨道、车辆、信号、通信、供电等多个方面，这些技术标准的制定和执行对于保障铁路运输的安全、高效和可持续发展具有重要意义。
只有严格遵守这些技术标准，铁路运输才能更好地为国家经济和社会发展服务。
高速铁路牵引供电技术 (1)精选全文
2、牵引网供电方式的比较
2)直接供电方式
④牵引网回路是不平衡回路，防干扰性能差，加 设回流线后的防干扰效果一般，并需增加防干 扰费用；
⑤适用于防干扰问题不突出和外部电源投资相对 较小的区段及运输繁忙干线、重载和高速线。
⑥供电回路结构简单，运行可靠，造价低。 ⑦要对绝缘子闪络采取保护措施。
4、牵引变压器选型及容量
2)牵引变压器接线特点
V接线牵引变压器 ：两臂牵引负荷相等的前提 下，V接线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷 功率的50%，对电力系统的负序影响较小。 ；结 构较简单，但供电范围小，实际安装容量比单相 牵引变压器要大。
Y/牵引变压器 ：制造和运行经验较成熟，对 电力系统的负序影响介于单相牵引变压器和平衡 型牵引变压器之间，但是其容量利用率较低。
综合自动化系统既要考虑重要保护的独 立性，又要建立经济灵活的网络形式，以 实现资源共享，最大限度地利用系统资源, 通过网络实现辅助保护功能及自动控制功 能，完善保护配置，提高系统的故障处理 速度和运行的可靠性。
6、牵引供电所设计
3）综合自动化系统 特点： ☆软、硬件结构模块化，集中加分布式的单元布置， 功能分布式配置。 ☆馈线间隔采用保护测控一体化设备，在系统可靠 性和安全性的前提下，合理优化系统配置。 ☆综合利用系统资源，实现故障点参数的检测及处 理。 ☆实现系统自动组态功能,提高系统自动化的能力。 ☆根据系统检测参数,优化牵引供电系统运行工况。 ☆实现分区所越区供电的自动控制。 ☆避免不合理的系统资源配置,节省工程投资。
4、牵引变压器选型及容量
3)牵引变压器容量 ①计算条件
高速列车4min追踪间隔模拟仿真、变压器过载能 力为过载75%情况下满足负荷需求运行1小时、采用 单相变压器；参照500系高速动车组的参数，进行 牵引计算；选取一段完整供电臂的线路条件，配以 机车特性进行模拟。
智能高速铁路体系架构与标准体系
智能高速铁路体系架构与标准体系随着科技的不断发展和人们生活水平的提高，交通运输的方式也在不断向便捷、快速、安全、舒适的方向迈进。
高速铁路作为一种重要的交通运输方式，一直是人们关注的焦点之一。
在全球各国都在大力发展高速铁路的背景下，智能高速铁路正逐渐成为未来的趋势。
本文将探讨智能高速铁路体系架构与标准体系，并对其进行详细的分析和阐述。
一、智能高速铁路体系架构1.轨道交通物理层智能高速铁路的物理层主要包括铁路轨道、电气化设备、列车等。
在物理层中，轨道的设置、线路的规划、铁路设施以及列车的设计都将直接影响智能高速铁路的运行效率和安全性。
因此，智能高速铁路的物理层要求具备高强度、高承载能力、高安全性的铁路轨道和设施，同时列车的设计也要具备智能化的自动控制系统，以实现高速运行和安全运营。
2.通信网络层智能高速铁路的通信网络层是其架构中不可或缺的一部分，它涉及到列车与列车之间、列车与车站以及列车与控制中心之间的通信。
在这一层面上，智能高速铁路将借助先进的通信技术，包括卫星通信、移动通信、微波通信等，来实现列车间的信息交互和实时监控，从而保障铁路运输的高效、安全和稳定。
3.控制系统层智能高速铁路的控制系统层则是其智能化运行的关键所在。
在这一层面上，智能高速铁路将借助先进的控制系统技术，包括列车自动驾驶技术、智能调度技术、运行监控技术等，来实现列车的自动驾驶、智能化的运行调度和监控，从而实现铁路运输系统的智能化管理和运营。
4.信息系统层智能高速铁路的信息系统层是其信息化和智能化的重要支撑。
在这一层面上，智能高速铁路将借助先进的信息技术，包括物联网技术、云计算技术、大数据技术等，来实现铁路运输信息的集成和共享，从而为行车安全、运行调度、旅客服务等提供智能化的支持。
5.安全保障层智能高速铁路的安全保障层是其运行安全的重要保障。
在这一层面上，智能高速铁路将借助先进的安全技术，包括列车防护系统、信号控制系统、风险识别预警系统等，来保障铁路运输的安全稳定、防范安全风险的发生。
TBT2831-1997电气化铁道牵引供电远动系统技术条件
电气化铁道牵引供电远动系统技术条件（TB/T 2831-1997）1 主题内容与适用范围本标准规定了电气化铁道牵引供电远动系统的技术要求、试验、检验及标志、包装、运输、贮存等。
本标准适用于电气化铁道牵引供电远动系统。
2 引用标准GB/T 13729 远动终端通用技术条件GB/T 13730 地区电网数据采集与监控系统通用技术条件GB 2887 计算站场地技术要求GB 191 包装、贮运、指示、标志3技术要求3.1 正常工作条件3.1.1环境温度控制站：15～30℃；被控站：－10～45℃。
3.1.2 相对湿度控制站：10％～75％；被控站：不大于95％。
3.1.3大气压力66～108kPa；86～108kPa。
3.1.4 周围环境要求3.1.4.1大气中不含有导致金属或绝缘损坏的腐蚀性气体。
3.1.4.2周围介质不允许有严重霉菌。
3.1.4.3 设备安装场所采取防尘措施，控制站还应采取防静电措施。
3.1.4.4 设备的接地要求参照GB 2887的有关规定。
3.1.4.5 被控站装置安装于单相交流25kV电气化铁道附近。
装置应采取有效的抗震动及防电磁干扰措施。
3.2电源条件3.2.1 控制站3.2.1.1 交流电源频率50Hz±2.5Hz。
3.2.1.2交流电源波形为正弦波，畸变系数不大于5％。
3.2.1.3交流电源电压波动范围为额定电压的＋15％～－10％；＋10％～－15％。
3.2.2 被控站3.2.2.1 交流电源频率为50Hz±2.5Hz。
3.2.2.2 交流电源波形为正弦波，畸变系数不大于5％。
3.2.2.3交流电源电压波动范围为额定电压的＋15％～－25％。
3.2.2.4 直流电源电压波动范围为额定电压的±20％。
3.2.2.5直流电源电压波纹系数不大于5％。
3.2.3远动系统应配置不停电电源装置（UPS）。
交流失电后应维持供电时间为：控制站：不少于30min；被控站：不少于2h。
高速铁路动车组-动车组主要技术参数
• 3．轴重 • 轴重是指包括轮对本身质量在内的最大总质量。轴重的选
择与线路、桥梁及车辆走行部的设计标准有关。 • 欧洲铁路联盟规定：对于运行速度超过250km／h的高速动
车组，其轴重必须≤17 t；而德国ICE1动车轴重达19.5t ，一般，地铁车辆的轴重为12～16t，轻轨车辆的轴重为 10～12 t(这实际上是“轻轨”的来历)。
• 7．最大起动加速度、平均起动加速度和平均制动减速度 • (1)最大起动加速度是指列车在起动过程(正常定员、直
线和平道)中所能够达到的最大加速度。一般要求≥0.4m ／s2。 • (2)平均起动加速度是指列车速度从0增至某一速度(一般 为120～150 km／h)之间的平均加速度。 • (3)平均制动减速度是指列车在额定载荷下，自最大运行 速度制动减速直至停车过程中的平均减速度。
• 6．轴配置(一般用轴列式表示) • 轴配置表示动轴与非动轴等排列情况。而所谓轴列式是指
用英文字母或数字来表示车辆走行部结构特点的一种简单 方法。 • 通常，英文字母表示动轴数(A—一根动轴，B—两根动轴 ，C—三根动轴等)； • 数字表示从轴数(1—一根从轴，2—两根从轴，3—三根从 轴等)。
• 10．制动形式
•
动车组的制动形式有多种，通常有：摩擦制动，包括
踏面制动和盘形制动；再生制动(即反馈制动)；电阻制动
；涡流制动和磁轨制动等。
车辆尺寸参数
1.车辆外形尺寸 包括车辆全长、最大宽度和最大高度等。不同型号的动车组的外
形尺寸有所不同：
中国CRH380A(L) 车宽：头车/中间车3 380/3 380 mm 车高：头车/中间车3 900/3 900 mm 车长：头车/中间车26 500/25 000 mm
金山铁路主要技术标准
金山铁路主要技术标准一、线路等级金山铁路是一条连接上海市区和金山区的铁路线路，全线采用高速动车组列车通行。
根据相关规定，该线路等级为高速铁路，设计速度为350公里/小时。
二、正线数目金山铁路全线采用双线电气化轨道，即正线数目为2条。
同时，还预留了扩展为三条铁轨的条件，以便未来需要时能够增加一条货车轨道。
三、限制坡度金山铁路全线的限制坡度为20‰。
这个坡度设计能够满足动车组列车的爬坡性能要求，同时也能保证列车在坡道上的稳定性和安全性。
四、最小曲线半径金山铁路全线的最小曲线半径为5500米。
这个半径值能够满足动车组列车在曲线轨道上的行驶要求，保证了列车的稳定性和舒适性。
五、到发线有效长度金山铁路全线的到发线有效长度为450米。
这个长度能够满足动车组列车的停车和起动要求，同时也考虑了车站的布局和运营需要。
六、牵引种类金山铁路全线采用电力牵引，即使用电力机车作为牵引动力。
这种牵引方式具有效率高、环保、维护成本低等优点。
七、列车类型金山铁路主要通行高速动车组列车，包括CRH系列动车组和复兴号动车组等。
这些列车具有速度快、舒适度高、安全性好等特点。
八、列车编组形式金山铁路的列车编组形式主要采用8辆编组形式，即一列列车由8个车厢组成。
这种编组形式能够满足短途和长途旅客的出行需求，同时也考虑了列车的稳定性和安全性。
九、轨道类型金山铁路全线采用无砟轨道，即使用混凝土道床代替传统的碎石道床。
这种轨道类型具有结构稳定、维护量小、使用寿命长等优点，同时也能够提高列车的行驶速度和舒适度。
十、列车最高运行速度金山铁路的列车最高运行速度为350公里/小时。
这个速度能够满足动车组列车在高速铁路上行驶的要求，同时也考虑了列车的安全性和舒适度。
电气化铁路基本知识和规则
电气化铁路基本知识和规则电气化铁路是指利用电力作为铁路牵引能源的一种现代化铁路运输系统。
它通过电力传动系统传输电能，将能量转换为机械能，驱动列车行驶，达到高速、高效、环保、安全的运输目的。
但是电气化铁路的规则和知识对于业内人员来说是非常重要的，下面就让我们一起来了解一下。
一、电气化铁路的基本知识1. 电气化铁路的好处电气化铁路是现代化铁路建设的一个重要组成部分。
它有以下好处：一、提高运输速度，使得速度最高可达到200公里/小时；二、降低牵引成本，同时还能减少车站运输时间；三、减轻对环境的污染，同时还能减少石油的消耗。
2. 电气化铁路的类型按照供电方式分类：直线电气化和交流电气化。
3. 电气化铁路的电力系统电气化铁路的电力系统包括电压等级、电脑技术、供电模式、接触网等。
4. 电气化铁路的列车技术电气化铁路列车技术的主要包括题材、减速装置、制动装置、控制系统、联挂型号等。
二、电气化铁路的基本规则1. 安全规范电气化铁路的安全规范是指所有设备和列车都必须符合相关安全标准，并要求设备和列车运输必须遵守安全规定。
同时在列车运行时，人员必须保证安全提示灯和其他安全设施正常工作，以防事故的发生。
2. 接触网规范电气化铁路的接触网规范是指按照标准规定高度，以避免发生事故。
必须检查下悬线，为空线和接触网的状态，避免发生事故。
3. 交替供电规范电气化铁路的交替供电规范是指开车蓄电池应保持正常电量，并按时更换蓄电池，确保列车正常运行。
同时，列车的供电区间也要按照规定进行调配，以保证车内电器设备的安全运行。
4. 列车行驶规范电气化铁路的列车行驶规范是指列车必须在提供的时间内完成任务，并按照列车售票时表格中所指定的时间到达终点站。
同时，列车必须遵守线路标准，保证安全运行。
总之，电气化铁路是现代化铁路建设的重要组成部分。
在建设和运营过程中，必须遵循安全规范，保证列车和旅客的安全，同时保证运输的高效和准确。
以上是我对电气化铁路基本知识和规则的一些认识，希望对大家有所帮助。
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高压电缆头： 1.高压电缆头必须垂 直安装；安装时不允 许电缆头下方弯曲受力。
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十一、分相关节
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（十）、供电线 供电线设置原则： 1、远端上网：先架空，后转电缆上网 2、近端上网：由电缆直接从所里引出来上网。 3、电缆埋设深度应满足以下要求 ： 电缆外皮至地下构筑物基础距离不小于0.3米。 电缆外皮至地面深度不小于0.7米。 电缆位于行车道或耕地下，需加深至1米以上。 4.电缆应敷设于壕沟内，并沿电缆全长的四周近 邻侧铺厚度不小于100mm的沙，沿电缆全长应覆 盖宽度不小于电缆两侧各50mm的保护板。
铁道第四勘察设计院(FSDI)
（八）、道岔定位 与正线相关18#道岔均采用无交叉线岔，站线
道岔采用无交叉式或交叉式线岔，荥阳南车站 41#道岔采用第三线辅助悬挂方式。
中铁建电气化局集团第二工程有限公司
（九）、腕臂及定位装置安装 1. 定位器静态安装角：根据不同曲线半径，矩形定位 器安装角度应严格控制在8°～13°。 2. 限位定位器的限位间隙，应满足受电弓最大动态抬 升量的 1.5 倍即 225mm 时限位的要求，可通过调整 定位器角度、定位管坡度等来实现，同时还必须满足 此时不与任何支持装置发生机械碰撞的要求。 3. 大弯定位器不限位时，应校验受电弓抬升 400mm 时不与支持装置发生机械碰撞的安装要求。 4. 承力索座施工时应注意将承力索置于使压向轴心的 槽。承力索座和定位环的定位钩定位应注意按安装图 中设计方向安装。
（六）补偿装置：
（1）客运专线正线及站线线路采用棘轮补偿装置， 传动效率≥97%；传动比为1：3。
（2）正线隧道外采用圆形铁坠砣，隧道内采用矩 形 铁坠砣。
（3）客运专线正线、联络线均采用腕臂两跨式防 断中心锚结。一般站线采用防窜中心锚结。
（七）锚段关节 绝缘锚段关节、非绝缘锚段关节均采用五跨关节。 长度大于4000m的隧道口处，设置绝缘锚段关节。 在长度大于2000m的隧道口处增设半锚段的过渡区， 隧道洞口处设置半锚段的无补偿下锚，在隧道外设 置该半锚段的补偿下锚。 绝缘关节设置电动隔离开关，一般纳入远动（长大 隧道口处的电动隔离开关就地操作，不纳入远动）。
1、环境气象条件
名 称 单位
最高气温
℃
最低气温℃最大基Fra bibliotek风速ｍ/ｓ
最大风速时气温
℃
承力索覆冰厚度
ｍｍ
覆冰时风速
ｍ/ｓ
覆冰时气温
℃
定位器正常位置时气温 ℃
雷电区
等级
中铁建电气化局集团第二工程有限公司
数值
40 -20 25 10 10 10 -10 30 中雷区
2、接触网主要技术标准
（一）悬挂类型 （1）正线： 全补偿弹性链型悬挂设计。 （2）联络线、正线间渡线、站线、动车段线路 悬挂方式采用全补偿简单链型悬挂。 （二）导线及张力组合： 正线：JTMH120+JTMH150，张力组合
23kN+28.5kN; 站线：JTM95+CTSH120，张力组合
15kN+15kN。
（三）结构高度： 一般采用1.6m，跨线建筑物区段、绝缘关节等区段 结构高度可适当降低，以最短吊弦控制（速度大于 250km/h时，最短吊弦长度不小于600mm；速度 在200～250km/h区段，最短吊弦长度不小 于500mm）。
中铁建电气化局集团第二工程有限公司
电缆保护 上网电缆需考虑接地保护措施，具体措施如下： 1. 如单根上网电缆长度 <100m ，则每根电缆采用 单点（即仅一端）接地； 2. 如单根上网电缆长度 >100m ，则每根电缆采用 一端接地，另一端设护层保护器； 3. 供电线上网全电缆方式，则每根电缆采用一端 接地（上网端），另一端设护层保护器（所亭内 开关柜处）；
（四）导线高度： 正线接触网悬挂点高度为5300 mm，设计坡度为0；
（五）跨距及拉出值：
正线区段标准跨距取50～55m；隧道内一般 50m；桥上跨距需根据桥梁孔跨的形式进行配合确 定，一般为50m，困难时局部最大跨距可为60m。
高速正线直线及曲线段拉出值按正反定位间隔
布置成之字值，正线拉出值尽量采用300mm，曲线 不超过400mm，局部困难时可取200mm。