道路交通事故状况分析
九十一年道路交通事故分析
提報單位：統計室
92.9.30
一、前言
隨著科技進步，車輛、道路工程不斷改進，且車輛安全配備及道路服務水準受到重視，交通投資建設在於滿足行的需求與加強安全保障。
依據本署統計資料，九十一年交通事故A1及A2類死傷案件為86,259件，死亡2,861人（只計算事故發生起24小時死亡者），受傷109,594人。若依衛生署機動車死亡人數統計資料，由84年的高峰7,427人逐年降低，91年為4,322人，顯示近年來交通安全政策已具成效。惟我國每十萬人口死亡19.2人（2002年），與日本6.6人（2002年）、新加坡5.2人（2000年）比較，仍有進步空間，本文就警察機關交通事故資料分析，提供制訂道路交通安全決策之參考。
二、歷年概況
表一、歷年臺閩地區道路交通里程、機動車輛及道路交通事故
說明：道路含國道、省道、縣道、鄉道、專用道路及市區道路。
道路交通事故死亡人數(衛生署資料)
人口
(80年=100)
50100150
200
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91年
九十一年臺閩地區機動車輛為17,906,957輛，較上年增加441,920輛或增2.53%，其中汽車數5,923,200輛（平均每千人263.01輛）；道路交通事故死亡4,322人，較上年減少465人或減9.71%；人口為22,520,776人，較上年增加115,208人或增0.51%；道路里程37,299公里，較上年增加601公里或增1.64%（詳表一）。
以八十年至九十一年止十二年之資料觀察，機動車輛增加68.76%，道路里程增加31.00%，人口增加9.29%，道路交通事故死亡人數則在政府積極推動多項安全措施（如註一）及警察嚴正執法下減少3,000人（-40.97％）（詳圖一）。
圖一、歷年臺閩地區道路交通事故等之變動
三、世界主要國家道路交通事故概況
主要國家機動車交通事故死亡率以新加坡 5.2人/十萬人口（2000年）最低，英國5.6人（1999年）次之、日本6.6人、德國7.9人又次之，韓國22.3人/十萬人口（2000年），我國2002年死亡率為19.2人/十萬人口，略高於美國15.1人/十萬人口。就狀態別結構觀察，我國以騎乘機車死亡占54.6％最多（2002年），歐美、日本以乘坐汽車死亡為主約占40-50％（2001年），韓國以徒步死亡較高占38.7％。就年齡組（每十萬人口死亡人數）觀察，我國、日、韓等亞洲國家以65歲以上組較高，美、英、德等歐美國家則以15-24歲組較高（詳表二、三）。
表二、機動車道路交通事故死亡率比較
單位：人、人/十萬人口
算而得。
表三、主要國家道路交通事故概況
資料來源：1.International Road Traffic and Accident Database（OECD-IRTAD）。
2.死亡人數除我國為24小時內死亡外，其餘各國為30日內死亡。
3.我國道路交通事故件數為A1及A2類。
四、現況
（一）車種別
九十一年臺閩地區A1及A2類道路交通事故以第一當事者車種別觀察，以汽車發生47,127件（占55%）最多，機車33,840件（占39%）（詳表四）。
以九十一年每萬輛車肇事件數觀察，營業大客車365.85件，營業小客車363.78件，自用大客車334.28件，營業小貨車312.33件較高，主要係使用率高所致（詳表四）。
表四、九十一年A1及A2類道路交通事故第一當事者別
（二）肇事原因
九十一年臺閩地區A1及A2類道路交通事故肇事原因前三項為未依規定讓車占17.65%、轉彎（向）不當（含左、右、迴轉）占15.56%及未注意車前狀況占13.03%（詳圖二）。
圖二、九十一年臺閩地區A1及A2類道路交通事故肇事原因
肇事原因中受傷致死率（ ）較高者：搶（闖）越平交道52.38%最高，其次為超速失控11.20%、行人（或乘客）過失7.04％、酒醉（後）駕駛失控6.23%、機件故障5.99%。
%100 ?+傷死死
間隔車(人)安全2.20%2.75%2.51%
6.10%
違反號誌、標誌管制
9.35%
表五、九十一年道路交通事故（A1 + A2類）受傷致死率─肇事原因別
單位：人；%
A1類按車種別觀察，大貨車肇事原因前三項為未保持安全距離、間隔占16.72%、未注意車前狀況占13.78%及轉彎不當占11.73%；小貨車前三項為未注意車前狀況占25.53%、酒醉（後）駕車占13.48%及未依規定減速占9.93%；自用小客車前三項為超速失控占21.64%、酒醉（後）駕車占21.40%及未注意車前狀況占17.12%；機車前三項為未注意車前狀況占27.89%、酒醉（後）駕車占19.29%及未依規定讓車占11.03%（詳表六）。
表六、九十一年道路交通事故A1類車種別肇事原因
（三）年齡別、乘坐車種別
九十一年道路交通事故年齡組別死亡人數構成比，0-14歲組95人占3.32％，15-24歲組625人占21.85％，25-64歲組1,445人占50.51％，65歲以上685人占23.94％（詳表七、圖三）。
以各年齡組每十萬人口死亡率觀察，65歲以上組34.21人最多，15-24歲組16.79人次之；再以狀態別與年齡組交叉分析，65歲以上組駕駛機車12.79人，65歲以上組行人12.39人，15-24歲組駕駛機車9.75人等為高危險群組。65歲以上老人，視力、活動遲緩，事故發生多為清晨4～6時晨間及18～20時晚間活動期間（詳表七、圖三）。
表七、九十一年A1類道路交通事故死亡率－按年齡組及狀態別分
單位：人/十萬人
圖三、九十一年道路交通事故死亡率-年齡組及狀態別分
（四）時間別、道路類別
九十一年道路交通事故A1類件數按發生時間分，日間（早上六時至下午六時）1,337件占49.06％，夜間（下午六時至早上六時）1,388件占50.94％，夜間件數為日間之1.04倍。以每二小時為一個時段觀察，18-20時件數最多，而10-14時、0-4時件數較少（詳圖四）。
圖四、九十一年A1類道路交通事故件數－時間別
九十一年道路交通事故A1類件數，以道路類別觀察，「國道」交通事故主要發生於夜間，為日間之1.9倍，縣道、鄉道交通事故則日間多於夜間（詳表八）。
表八、九十一年A1類道路交通事故死亡事故件數-按道路類別分
5101520253035
就八十九年至九十一年死亡人數資料觀察，夜間與日間差距呈縮小趨勢，91年夜間死亡人數比重為51.70％。就狀態別觀察，汽車及徒步夜間發生死亡事故明顯高於白晝，近二年機車則白晝多於夜間（詳表九）。
表九、晝夜別、狀態別道路交通事故死亡人數的變動
（五）騎乘機車戴安全帽
八十六年六月一日起開始取締未戴安全帽者，處駕駛人新臺幣五百元罰鍰，目前戴安全帽者估計達73%。
九十一年道路交通事故騎乘機車死亡1,563人，受傷致死率1.82％（死者數/死傷者數*100）；其中未戴安全帽者死亡423人，受傷致死率8.50％，頭部受傷致死率16.26％；戴安全帽者死亡1,140人，安全帽以保護頭部為主，但若衝擊力過大、超速、飆車或安全帽未符合規定等，仍會造成人員死亡，受傷致死率 1.41％，頭部受傷致死率6.65％，顯示騎乘機車戴安全帽受傷致死率較低，安全較有保障。
表十、臺閩地區騎（乘）機車死傷人數－按戴安全帽別
（六）繫安全帶
九十年六月「新修正道路交通管理處罰條例」，開車繫安全帶之規定擴及所有道路（前座乘客繫安全帶）。九十一年交通事故中乘坐汽車繫安全帶比率71.29％，較九十年31.98％上升39.3個百分點，受傷致死率4.43％則較九十年6.22％下降1.79個百分點。九十一年乘客繫安全帶比率為41.31%，未達五成（詳圖五）。
圖五、乘坐汽車繫安全帶比率及受傷致死率
受傷致死率＝死者數（汽車乘車中） ÷ 死傷者數（汽車乘車中） × 100%
繫安全帶率＝繫安全帶死傷者數（汽車乘車中） ÷ 死傷者數（汽車乘車中） × 100%
九十一年道路交通事故乘坐汽車死亡643人，受傷致死率4.43％（死者數/死傷者數*100），較九十年降低1.79個百分點；其中未繫安全帶者死亡324人，致死率9.36％，而因頭部致死161人，受傷致死率12.49％；繫安全帶死亡317人，受傷致死率3.06％，而因頭部致死140人，受傷致死率4.44％，顯示繫安全帶發揮保護頭部之效果（詳表十一）。
表十一、九十一年臺閩地區乘坐汽車死傷人數－按繫安全帶別
0.020.040.060.080.0899091年0.0
2.0
4.06.08.0受
傷致死率繫安全帶率
（七）腳踏車
九十一年道路交通事故騎乘腳踏車死亡170人，受傷致死率3.84％（死者數/死傷者數*100），其中因頭部致死率9.32％、胸部致死率12.63％、腹部致死率22.22％，顯示騎乘腳踏車必須加強注意頭部及胸、腹部之保護（詳表十二）。
表十二、臺閩地區腳踏車道路交通事故
說明：受傷為A1及A2類合計。
五、各縣市比較
(一)道路交通事故死亡人數
九十一年行政院衛生署機動車交通事故（E471）死因統計
4,322人，較九十年減少465人（-9.71％）；本署道路交通事
故統計死亡人數2,861人，較九十年3,344人減少483人
（-14.44％）；減少較多之縣市分別為屏東縣（-52人）、新竹
縣（-42人）、嘉義縣（-38人）（詳表十三）。
(二)道路交通事故死亡率
以每十萬人口死亡人數觀察，花蓮縣31.8人、臺東縣30.7人、
雲林縣27人、嘉義縣24.5人、屏東縣23.8人較高（詳表十三）。
(三)肇事原因（A1+A2類）
九十一年臺閩地區道路交通事故肇事件數86,259件，較九十
年64,264件增加21,995件（+34.23％）；增加較多之縣市分
別為高雄縣（+4,110件）、臺北縣（+3,749件）、高雄市（+3,011
件）。
以九十一年肇事件數增加較多之縣市觀察，高雄縣發生6,395件，主要肇事原因為未注意車前狀況1,298件（占20.30％）、轉彎（向）不當1,139件（占17.81％）、未依規定讓車875件（占13.68％）。臺北縣發生6,808件，主要肇事原因為未注意車前狀況1,404件（占20.62％）、轉彎（向）不當1,058件（占15.54％）、未依規定讓車1,039件（占15.26％）。高雄市8,941件，主要肇事原因為未依規定讓車1,980件（占
22.15％）、違反號誌、標誌管制1,663件（占18.60％）、未
保持安全距離、間隔1,204件（占13.47％）（詳附表三）。
(四)騎乘機車未戴安全帽比率
騎乘機車死亡人數未戴安全帽比率（占騎乘機車死亡人數），以雲林縣49.17％、屏東縣43.65％、臺東縣42.86％、苗栗縣40.38％等縣較高（詳表十四）。
(五)駕駛未繫安全帶比率
乘坐汽車死亡人數駕駛未繫安全帶比率（占乘坐汽車死亡人數），屏東縣56.67％、南投縣56.52％、高雄縣50.0％、彰化縣45.45％、苗栗縣44.44％等縣較高（詳表十五）。
表十三、臺閩地區道路交通事故死亡人數
表十四、九十一年各縣市騎乘機車死亡人數未戴安全帽死亡比率
表十五、九十一年各縣市乘坐汽車死亡人數未繫安全帶比率
六、結論：
（一）歷年概況：八十年至九十一年止十二年之資料觀察，機動車輛增加68.76%，道路里程增加31.00%，人口增加9.29％，道路
交通事故死亡人數則在政府積極推動多項安全措施與警察嚴
正執法下減少3,000人（-40.97%）。
（二）世界主要國家比較：
1.以道路交通事故死亡率觀察，以新加坡5.2人/十萬人口（2000
年）最低，英國5.6人/十萬人口次之，韓國22.3人/十萬人口
（2000年）則較高，我國2002年死亡率為19.2人/十萬人口，
略高於美國15.1人/十萬人口。
2.以狀態別觀察，我國以騎乘機車死亡占54.6％最多（2002年），
歐美、日本以乘坐汽車死亡為主約占40-50％（2001年），韓
國以徒步死亡比重較高占38.7％。
3.以年齡別觀察，年齡組（每十萬人口死亡人數）觀察，我國、
日、韓等亞洲國家以65歲以上組較高，美、英、德等歐美國
家則以15-24歲組較高。
4.我國道路交通安全的特徵：機車多，機車事故多，老人死亡率
高。
（三）肇事原因及受傷致死率：九十一年臺閩地區道路交通事故A1及A2類肇事原因，前三項為未依規定讓車17.65%、轉彎（向）不當15.56%及未注意車前狀況占13.03%。肇事原因中受傷致
死率較高者：搶（闖）越平交道52.38%最高，其次為超速失
控11.20%、行人（或乘客）過失7.04％、酒醉（後）駕駛失
控6.23%、機件故障5.99%。
（四）每十萬人口死亡人數：以各年齡組及狀態別交叉分析，65歲以上組駕駛機車12.79人，65歲以上組行人12.39人，15-24
歲組駕駛機車9.75人等為高危險群組。
（五）發生時間：
1.以道路類別觀察，「國道」交通事故主要發生於夜間、而縣道、
鄉道則日間多於夜間。
2.以狀態別觀察，汽車及徒步夜間發生死亡事故明顯高於白晝，
近二年機車則白晝多於夜間。
（六）騎乘機車受傷致死率：九十一年道路交通事故騎乘機車受傷致死率1.82％；其中未戴安全帽者受傷致死率8.50％，戴安全
帽者受傷致死率 1.41％，顯示騎乘機車戴安全帽之受傷致死
率較低，安全較有保障。
（七）乘坐汽車受傷致死率：九十一年交通事故中乘坐汽車受傷致死率4.43％，其中未繫安全帶受傷致死率9.36％，繫安全帶
受傷致死率 3.06％，顯示乘坐汽車繫安全帶發揮保護胸部等
之效果。
（八）騎乘腳踏車受傷致死率：九十一年道路交通事故騎乘腳踏車受傷致死率 3.84％，其中頭部致死率9.32％，胸部致死率
12.63％，腹部致死率22.22％，顯示騎乘腳踏車應加強注意
頭部及胸、腹部之保護。
（九）縣市比較：
1.道路交通事故死亡率：以每十萬人口死亡人數觀察，花蓮縣
31.8人、臺東縣30.7人、雲林縣27人、嘉義縣24.5人、屏
東縣23.8人較高；臺北市3.1人，臺北縣5.5人較低。
2.騎乘機車未戴安全帽比率：雲林縣49.17％、屏東縣4
3.65％、
臺東縣42.86％、苗栗縣40.38％等縣較高；澎湖縣0.0％，
臺北市2.38％、臺南市3.70％，基隆市5.88％較低。
3.駕駛汽車未繫安全帶比率：屏東縣56.67％、南投縣56.52％、
高雄縣50.0％、彰化縣45.45％、苗栗縣44.44％等縣較高；
基隆市、嘉義市、臺南市0.0％，高雄市8.33％較低。
附表一、九十一年道路交通事故行人死亡人數－－年齡及時間別
附表二、九十一年道路交通事故死亡人數－年齡組分
附表三、九十一年各縣市道路交通事故主要肇事原因
16
附件四
參考文獻
1.「警政白皮書」，內政部警政署，91年版。
2.「日本交通事故統計」，日本警察廳交通局，平成15年版。
3.「日本警察白書」，日本警察廳，平成14年版。
4.道路交通事故狀況分析，內政部警政署，91年。
註一：近年重要交通措施
1.86年3月道路交通管理處罰條例修正施行，加重酒後駕車處
罰，增列騎乘機車未戴安全帽、快速道路未繫安全帶之處罰規定。
2.88年4月取締酒醉駕車。
3.90年6月「新修正道路交通管理處罰條例」，再加重酒後駕車、
超載處罰，開車繫安全帶之規定擴及所有道路（前座乘客繫安全帶），並且開車不得使用手持式行動電話等交通新制施行。
4.90年7月「加強交通指揮疏導」，加強上、下午尖峰、假期及臨
時性堵塞交通指揮疏導。
5.90年11月換發全國營業小客車駕駛人執業登記證，有效落實計
程車駕駛人安全管理工作。
6.91年3月全國同步執行汽、機車分流大執法工作，除協請各交
通主管機關加速佈設「機車優先道」、「機車停等區」、「機車左轉待轉區」，以提供機車合理使用空間，並選定十五項重點違規，強力執法，雙管齊下，以建立機車路權觀念，改善行車秩序與安全。
7.91、92年二年內全面實施專責警力分級處理交通事故，提升交
通事故處理品質，保障當事人權益。
8.91年6月裝載砂石土方依規定使用專用車輛
9.91年7月汽機車重要路段、隧道白天開大燈。
10.91年8月高速公路繳費走錯車道罰3000元。
11.91年9月道路交通管理處罰條例三度修正施行，其中第七條之
二增列超速、闖紅燈等以科學器材取得證據資料得委託民間辦理，及第三十五條酒後駕車除處罰新臺幣一萬五千元以上六萬元以下罰鍰、吊扣駕照一年外，並當場移置保管其車輛，罰鍰不得易處吊扣駕照，且需繳完罰鍰後，始得領回車輛。
12.92年1月高速公路慢速車禁行內側車道違者罰3,000元。
13.92年9月隧道開大燈違者罰3,000元。
关于深圳8.29车祸事件的深度调查报告
关于8.29车祸事件的情况反映 2011年8月29日8时19分20秒，深圳市鹏运国旅运输有限公司的一辆车牌号为粤BH4357的双层公交大巴在深南大道园博园路段辅道由西向东行驶，经过人行横道时，将受害人蔡李亚撞伤。事故后受害人被送到深圳市北大医院抢救，但因粉碎性盆骨骨折、脑干错位、颅骨粉碎性骨折造成颅内大出血，经抢救无效死亡。 该事故发生后，由深圳市公安局福田交警大队进行事故调查处理。经受害人家属、亲友多方调查取证，现将对事故的意见及相关证据材料反映如下，望贵大队予以采纳： 1、受害人蔡李亚是在完全遵守交通规则的情况下经过深南大道斑马线。 根据治安监控录像（证据一）显示， 2011年8月29日8时16分至19分，受害人蔡李亚在事发路段，由北往南方向经人行横道依次穿过深南大道的北辅道、北主干道、南主干道。8时17分28秒，蔡李亚到达主干道之间的绿化带的北侧边缘（图一），17分30秒蔡李亚到达离绿化带北侧边缘2米左右的位置（图二），这两秒时间蔡李亚在绿化带中由北向南前进了2米，其步行速度约为1米/秒。17分46秒，蔡李亚位于主干道之间的绿化带的南侧边缘（图三）。主干道之间的绿化带宽约10米，从17分28秒到17分46秒这18秒时间中，蔡李亚行走的时间约为10秒，等待红绿灯时间约为8秒。事故发生时间在8时19分20秒(图四)，事故发生地点位于南辅道北侧边缘，从主干道之间的绿化带的南侧边缘到事故地点的距离为南主干道的宽度，约为15米，也就是说，从17分46秒到19分20秒这94秒间，蔡亚李移动了15米，除掉其移动时间15秒，有79秒时间在等红绿灯。8时19分20秒至8时19分4秒这事故发生的4秒钟时间，
机动车超速行驶交通事故的成因分析
机动车超速行驶交通事故的成因分析 摘要：高速公路的迅速发展以及汽车技术的不断改进，使车辆能够适应快速运输的要求，并带来了巨大的社会效益和经济效益。但机动车在高速公路上超速行驶产生的不安全因素也不可忽视，由此而造成的交通事故屡见不鲜，给社会和人们的生命财产造成极大的危害。为此，文中阐述了超速行驶对驾驶员交通特性、机动车辆使用性能的影响以及超速行驶产生的不良后果，提出在保证交通安全的前提下，既确保较高的运输效率，又不降低道路通行能力，驾驶员依据不同车型在良好道路上以经济车速行驶比较合理。 关键词：道路交通事故；原因分析；行政道德；道德法律化 一、实例 2009年8月31日7时50分，李某驾驶“柯斯达”牌大客车行驶至京津塘高速下行137.7公里时，因超速行驶，遇紧急情况未能及时采取措施，用车辆的右前部撞到停驶在硬路肩的由张某驾驶的河南牌照大型货车后尾部，造成李某乘车人王某、曹某当场死亡，杨某经医院抢救无效死亡，乘车人赵某、王某受伤，两车损坏的交通事故。本事故3死2伤，后果十分严重。在事故现场，记者看到大客车前部已完全损毁，车身严重变形，由于大货车停靠在路肩，所以并没有造成严重伤及其他。 据有关部门调查统计，机动车超速行驶，已成为众多交通事故的一大诱因。车辆速度越快，发生交通事故的几率越高。“俗话说”，“十次事故九次快”，讲的就是这个道理。《中华人民共和国道路交通安全法》第四十二条规定：机动车上道路行驶，不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段，应当保持安全车速。《道路交通安全法》第九十九条第四款规定，机动车行驶超过规定时速百分之五十的，由公安机关交通管理部门处二百元以上二千元以下罚款。 二、机动车超速行驶交通事故的成因分析 2.1 超速行驶对驾驶员视觉的影响 1、动视力与车速的关系 在静止状态下的视力称之为静视力。实际上驾驶员观察外界事物都是在动态下进行的。驾驶员所观察的物体是按一定的速度运动的，而驾驶员本身也在车辆行驶状态下观察物体。在车辆行驶状态下，驾驶员观察物体的视力称为动视力。驾驶员在静止状态下和运动状态下的视力是完全不同的。
道路交通事故成因分析
交通运输业是国民经济中一个总重要的物质生产部门，被马克思称之为“除采矿业、农业、加工业以外的第四物质生产领域”。他对推重生产发展、促进物质交流、改善人民生活等具有十分重要的作用。道路交通作为其中一项很重要的内容以其机动灵活、活动面广的特点，能够将其运动的触角延伸到社会的各个层面，在现代化建设进程中“先行、纽带、桥梁”的作用越来越明显，但事物的发展无不具有矛盾二重性，随着工业化今晨的加快，交通运输业突飞猛进，一方面促进了经济社会的繁荣，另一方面交通事故带来的负面影响也不容乐观，道路交通事故在世界各国已成为一个极为严重的社会问题。 2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。 2008年，全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤. 2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。 据统计，自汽车问世以来的100余年中，全球死于交通事故的人数逐年增加，到2005年为止，累计死亡约3800万人，且其上升势头一直未能得到有效遏制。据一项数字统计显示，每8分钟就有一人伤于车祸，每11分钟就有1人死于车祸，每年有15万人因交通事故而成为残疾，有10万个家庭因车祸而发生不幸。无怪乎人们称公路已成为不使用武器的战场，交通事故是一场没有硝烟的战争。 人的因素 人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路构成的体系中，车辆由人
驾驶，道路由人使用。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据公安部统计数据显示，2004年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。 道路交通事故是随机事件，其原因也是错综复杂的，既有主观原因，也有主管原因，也有客观原因，有直接原因，也有间接原因。造成交通事故的原因是多方面的，总的来说，组成交通系统的三个要素：人、车、路都有可能成为导致交通事故的原因。通常是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境所构成的动态交通系统的某个环节失调所引起的。因此，一般分析交通事故的成因就从分析人、车、路对交通事故的影响入手。三者在交通事故中的作用，学术界一直有较大的争论，美国的和英国的经过大量的事故深入研究得到如下表所示的结论。 下列因素对事故的影响程度
2017年交通安全事故案例及分析报告
2017年交通安全事故案例及分析一 一、事故简要案情 07月31日07时25分，驾驶人罗某驾驶粤T/192**号大型客车(经检验车辆制动性能不合格)载客从坦洲往中山市城区方向行驶，途经Y003线2KM+100M路段处，遇右前方驾驶人冯某驾驶自行车从右往左横过机动车道，大客车避让不及与自行车发生碰撞。事故造成冯某当场死亡及车辆损坏。 二、事故原因分析 经过现场勘查和调查取证证实，冯某驾驶自行车横过机动车道时，不按规定通行，违反《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十条第一款规定;罗某驾驶制动不良的机动车上道路行驶，违反《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条规定。 根据《道路交通事故处理程序规定》第四十六条第一款第(二)项规定，冯某承担此事故的主要责任，罗某承担此事故的次要责任。 三、相关法条摘录 1、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十条第一款规定：驾驶自行车、电动自行车、三轮车在路段上横过机动车道，应当下车推行，有人行横道或者行人过街设施的，应当从人行横道或者行人过街设施通过;没有人行横道、没有行人过街设施或者不便使用行人过街设施的，在确认安全后直行通过。 2、《中华人民共和国道路交通安全法》第二十一条规定：驾驶人驾驶机动车上道路行驶前，应当对机动车的安全技术性能进行认真检查;不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车。 2017年交通安全事故案例及分析二
一、事故经过： 1月8日7:36分左右，在福建食堂西侧主干道上，泡花碱厂员工厉业忠在去往碱厂上班的路上，被外来物流车辆车牌号为鲁D26276的送煤车在左拐弯的时侯碰倒，并被车辆前轮轧断右腿。 事发后，保卫部值班班长朱玉鹏在第一时间汇报保卫部主管孙昂，孙昂随即带领保安到现场进行现场警戒和车辆管制，在7：40分拨打120，逐级向潘经理、林总汇报。总经办张宁在去食堂的途中，听到事故发生后分别向刘总、BOB汇报，刘总于7：46分左右到达现场。安环部付景海在接到现场目击者炼一车间员工张光慈通知后，随即向崔总汇报，崔总于7：38分左右到达现场，7点54分急救车到厂将伤员往医院。 二、事故调查： 1、询问与厉业忠一同上班的在场目击人员王淑玲和王广文。据王淑玲供述，当时王淑玲、王广文和厉业忠三人往泡花碱方向南行走到交叉路口处时，从西边过来一辆货车，因车速很快，王淑玲和王广文急忙往东西两边躲闪，所幸两人躲过车辆只被车灯挂到了衣服，并让司机马上停车，告诉司机轧到人了。 2、肇事司机所属滕州汉源商贸有限公司，事发时已将煤卸掉，空车行驶。驾驶员进厂时各类证件驾驶证、行驶证齐全。据车主程明所述，司机已经一整夜未睡觉，属于疲劳驾驶。 3、在事发前，约7：36分，保卫部王德光在西地磅发现此车行驶速度过快，目测车速不低于40公里/小时，要求司机减速停车，但司机没有理睬保安的警告，依然原速往东行驶，王德光随即通知东大门保安朱玉鹏将此车辆拦截。 三、事故原因：
道路交通事故数据统计分析系统研究
Ｙ８２６６０Ｉ１０７ｌＯ－２２０８７学位论文指导教师姓名垫垒占鲎熊焦壅煎申请学位级别塑±专业名称主垫苎焦论文提交日期２００５．０６论文答辩日期呈Ｑ盟：Ｑ昼：！璺学位授予单位垫尘．去堂答辩委员会主席塑叁堡壅亟评阅人塑圭堡整垫查壅鲎一查．墨二ｏｏ五年六月摘要目前，道路交通安全研究已趋于从交通事故成因、机理入手，寻找道路交通事故发生时的人员、车辆、道路环境等方面的诱导因素，以及交通事故与影响因素间的相互关系，所以道路交通事故的调查和统计分析是交通事故研究的一个很重要的方面。我国关于道路交通安全中事故影响因素定量分析工作还不是很完善，而符合实际功用的事故数据统计分析系统无疑会促进这一工作的发展。本文在对国内外道路交通事故数据采集项目和道路交通事故数据分析系统进行详细的研究分析后，确定了我国的道路事故数据采集项目及道路事故数据分析方面存在的问题，针对所存在的问题，提出了适合于道路安全研究的道路交通事故数据的加工整理方法，建立了能展示更多交通事故信息的数据分析系统，从而为道路交通事故的规律总结提供了一定的依据。关键词：道路交通事故事故数据采集交通事故统计统计分析系统ＡｂｓｔｒａｃｔＡｔｐｒｅｓｅｎｔ，ｔｈｅｃａｓｅｓｔｕｄｙｏｆｔｈｅｔｒａｆｆｉｃｈａｓａｌｒｅａｄｙｔｅｎｄｅｄｔｏｗａｒｄ
ｓｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇ淅ｍｏｒｉｇｉｎｃａｕｓｅｏｆｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔ，ｍｅｃｈａｎｉｓｍ，ｆａｃｔｏｒｏｆｌｅａｄｉｎｇｉｎｓｕｃｈｒｅｓｐｅｃｔｓａｓｔｈｅｒｏａｄ，ｔｒａｆｆｉｃ，ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔｗｈｉｌｅｌｏｏｋｉｎｇｆｏｒｔｈｅｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔｏｆｔｈｅｒｏａｄｔｏｈａｐｐｅｎ，ａｎｄｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔａｎｄｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｏｆｉｎｆｌｕｅｎｃｅｆａｃｔｏｒ，ＳＯｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎａｎｄｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｒｏａｄｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔａｒｅｉｍｐｏｒｔａｎｔｗａｙ ｉｎｔｒａｆｆｉｃａｃｃｉｄｅｎｔｓｔｕｄｙ．Ｉｔｉｓｎｏｔｓｔｉｌｌｖｅｒｙｐｅｒｆｅｃｔｔｈａｔｏｕｒｃｏｕｎｔｒｙｈｉｔｓｔｈｅｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅａｎａｌｙｔｉｃａｌｗｏｒｋｏｆｉｎｆｌｕｅｎｃｅｆａｃｔｏｒｏｆａｃｃｉｄｅｎｔａｂｏｕｔｔｈｅｔｒａｆｆｉｃｓａｆｅｔｙｏｆｔｈｅｒｏａｄ，ｔｈｅａｃｃｉｄｅｎｔｄａｔａｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌａｎａｌｙｓｉｓｓｙｓｔｅｍｏｆｔｈｅｆｕｎｃｔｉｏｎｔｈａｔｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｔｏｒｅａｌｉｔｙｗｉｌｌｕｎｄｏｕ
道路交通事故处理工作规范
道路交通事故处理工作规范 目录 第一章总则 第二章报警的受理与处理 第三章自行协商 第四章简易程序 第五章现场安全防护 第六章调查 第一节一般规定 第二节现场处置 第三节现场勘查 第四节询问和讯问 第五节调取证据 第六节辨认和模拟实验 第七节检验、鉴定 第七章交通肇事逃逸查缉 第八章认定与复核 第一节道路交通事故认定 第二节复核 —3—
第九章处罚执行 第十章损害赔偿调解 第十一章结案 第十二章执法监督 第十三章附则 —4—
第一章总则 第一条为规范道路交通事故处理工作，保障公安机关交通管理部门及其交通警察依法公正处理道路交通事故，提高办案质量和效率，保护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《道路交通事故处理程序规定》等法律、行政法规、规章，制定本规范。 第二条公安机关交通管理部门及其交通警察处理道路交通事故应当以事实为根据，以法律为准绳，遵循合法、公正、公开、便民、效率的原则，尊重和保障人权，保护公民的人格尊严。 公安机关交通管理部门及其交通警察应当遵循事故处理与事故预防相结合的原则，按照规定及时开展事故深度调查，加强事故统计分析和事故预防对策研究。 第三条交通警察在处理道路交通事故时应当按照规定使用规范用语。 第四条公安机关交通管理部门办理道路交通事故案件实行分级负责、专人办案、领导审批制度。对造成人员死亡或者其他疑难、复杂案件应当集体研究决定。 第五条县级以上公安机关交通管理部门应当按照道路交通事故处理岗位正规化建设要求，配置必需的人员、装备和办公场所。 —5—
第六条公安机关交通管理部门应当加强道路交通事故现场安全防护工作，提高交通警察安全防护意识和防护能力，加大安全防护投入，配备性能优良、操作简便的安全防护装备和设施，组织开展安全防护培训和实战演练。 第七条公安机关交通管理部门应当加强道路交通事故处理队伍专业化建设和人才培养，设区的市级以上公安机关交通管理部门应当建立道路交通事故处理人才库，聘请专业人员组建专家组。 第八条交通警察经过培训并考试合格，可以处理适用简易程序的道路交通事故。 取得初级资格的交通警察，可以处理除死亡事故以外的道路交通事故，并可以协助取得中级以上资格的交通警察处理死亡事故。 取得中级以上资格的交通警察，可以处理所有道路交通事故，并可以对道路交通事故案件进行复核。 取得高级资格的交通警察，可以对取得初级、中级资格的交通警察处理道路交通事故进行指导。 设区的市、县级公安机关交通管理部门分管事故处理工作的领导和事故处理机构负责人，应当取得中级以上资格。 省级公安机关交通管理部门负责组织道路交通事故处理资格等级培训考试，对经培训并考试合格的交通警察核发道路交通事故处理资格等级证书。 —6—
浅谈高速公路交通事故成因分析及预防对策(新版)
Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 浅谈高速公路交通事故成因分析 及预防对策(新版)
浅谈高速公路交通事故成因分析及预防对策 (新版) 导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 随着高速公路的飞速发展，给人们出行、生活带来便利的同时，也带来交通事故的高发态势，给高速公路的安全运营造成了隐患。采取切实可行措施，最大限度地降低道路交通事故是对高速公路交警的挑战。现对本辖区交通事故的构特点、产生原因与预防对策做一下探讨 一、高速公路交通事故特点分析 （一)涉及车辆多，人员伤亡严重，财产损失大。高速公路由于其通行量大、车速快、物流量大等特点，成为推动当今经济发展的巨大动力，但是一旦发生交通事故，其巨大的车流量极易形成几十辆甚至上百辆车相撞的连锁交通事故，所造成的损失也就不可估量，往往都是损失严重，车毁人亡。 （二）二次追尾事故发生率较高。即前车遇险情或其他情况减速制动，后车未保持安全间距，在高速行驶中减速不及与前车发生碰撞，
交通事故风险防范对策(通用版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 交通事故风险防范对策(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
交通事故风险防范对策(通用版) 1.加强驾驶员安全意识教育，严禁超速行驶、疲劳驾驶、酒后驾驶。 2.派驻经验丰富的驾驶员作业，未经年审的司机和车辆严禁派往工地。 3.与当地交通、保险等有关单位保持联系，一旦发生事故及时处理。 4.上线前，做好现场观勘察，了解清楚线路交通状况和道路的最佳走向线路。事先做好准备工作有备无患。 5.定期对车辆进行维护保养。 6.驾驶员每天坚持实行“三检制”，行车前，行驶途中，收车后检查车辆的制动器、方向、刹车、灯、轮胎等的安全性能，发现问题及时修理。 7.车辆要配备灭火器、急救箱、安全带、工具箱、备用轮胎等，
行车前检查油箱，车辆加油时禁止吸烟，防止火灾事故发生。 8.连续驾驶车辆超过4小时，停车休息20分钟。 9.严格遵守《道路交通管理条例》，严禁无证驾车、开带病车，绕道车、私车、酒后驾车等，做到文明行车，礼貌载客。上车人员配好安全带。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.
道路交通事故车辆行驶速度数值方法研究
道路交通事故车辆行驶速度数值方法研究 作者张新海 【摘要】为准确测算不同事故形态下的车辆行驶速度，客观公正地处理各类道路交通事故，笔者对常见的道路交通事故车辆行驶速度的计算方法进行分析和研究，系统地归纳了当前分析交通事故车辆行驶速度的一系列方法，主要是理论计算法、软件分析法、经验公式法、实验验证法、仪器读取法、监控信息测定法和人体特征损伤分析法等，为科学分析事故成因提供重要依据，也可作为道路交通事故处理工作的重要参考。 【关键词】交通安全；交通事故；碰撞；行驶车速；计算方法 0 引言 中外交通安全专家、学者研究认为，车辆的行驶速度与交通安全有较高的相关性。挪威交通安全专家研究表明：平均车速每增长10%，有人受伤的事故将增加25%，有人员死亡的事故数将增加35%；英国交通安全专家研究证明：平均车速每增加1km/h，有人员受伤的事故数量将增加3%。欧洲交通安全委员会经研究指出，平均车速每增加1km/h，有人员死亡的事故将增加5%～6%[1]。广东省近5年来的交通事故统计数据(见下表)显示。超速行驶是造成死亡交通事故的主要原因之一。 2003—2007年广东省死亡事故主要交通违法行为表 交通民警日常处理道路交通事故时，准确掌握车辆发生事故时的速度不仅可以确定交通事故的性质，同时还是分析事故原因的重要依据；不仅如此，确定车辆发生事故时的速度也是认定交通事故责任的关键因素。 当前在车速测算中由于受到一些主客观条件的影响，交通事故分析中车辆行驶速度计算还存在一系列亟待解决的问题，主要表现在： 一是当前随着交通要素的增长和供需矛盾的紧张，交通民警的工作压力增大，对于事故车辆行驶速度测算，由于其技术含量较高、难度较大，普通民警难以胜任。
我国道路交通事故的现状、特点、原因分析及对策
我国道路交通事故的现状、特点、原因分析及对策 随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故发生率呈上升趋势。由于交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡，给无数家庭带来不幸，而且严重影响着经济发展和社会稳定，已引起了各级政府的高度重视和关注。人们在谈“故”色变的同时，开始寻找诱发道路交通事故的原因。本文运用大量的数据对交通事故发生的特点进行归纳，认为交通事故的发生具有一定规律性，而造成事故的原因又具有复杂性和多样性。通过对“人、车、路、”等交通因素的分析研究，提出了预防和减少交通事故的初步对策，以便采取针对性措施，遏制交通事故的发生。 道路交通事故伴随着交通运输业的发展应运而生，与交通事故密切相关的因素是人、车、路和环境。本文通过介绍我国道路交通事故的现状，对道路交通事故的特点进行研究，根据交通事故特点，分析其产生的原因，并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨。 一、当前道路交通事故的基本情况 随着我国道路交通事业的飞速发展，交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的历史进程，给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。正因为交通事故造成的严重后果，世界各国尤其是发达国家都对事故预防及对策倾注了大量人力、物力和财力，制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策，许多国家从20世纪60年代
起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施，虽然每年因交通事故造成的损失很高，但交通事故上升的势头已趋于平缓，欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势，而我国的道路交通事故所造成的损害后果却依然严重，而且一直处于上升的趋势，每年交通事故死亡人数居于世界首位。近年来在我国机动车数量快速增长的情况下，交通事故及伤亡人数呈不断上升趋势。我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。①1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增，而道路建设和交通管理的发展却不能满足交通运输发展的客观需要，道路交通事故急剧增加，尤其是1991年后随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通运输发展迅速，交通事故及其死亡人数急剧增长。从1998-2002年的5年中，全国道路交通事故绝对数呈上升趋势，事故起数、死亡人数、受伤人数年均增长率分别为32.5%、8.8%、42.7%。2002年全国一般以上道路共发生交通事故77.31万起，造成10.94万人死亡、56.21万人受伤，直接经济损失33.24亿元，与2001年相比分别增长了2.41%、3.26%、2.85%、和7.66%，是历年之最。②我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70-80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。从相对指标来看，我国道路
交通安全风险评估
三江街道 交通安全风险评价报告 为构建和谐的生活环境，积极遏制危害我们和谐生活的重要因子之一——交通事故。这里我们对交通安全的的隐患和风险程度进行分析，从而让更多的人深刻地认识到创建安全社区，搞好交通安全的重要性、普遍性。 一、交通安全的项目单元划分（道路道路、水上） （一）道路交通 近几年来，三江街道办事处狠抓交通建设，农村公路建设已取得明显成效，推动了农村客运的快速发展。但随着农村经济的发展，农村客运与公路建设和社会发展不相适应的矛盾也渐渐凸现。 目前，据相关资料统计，街道辖区有18个行政村、6个社区，从事客运的客车、三轮车、摩托车共计531辆，这些车辆都属非法营运。经调查，“黑车”之所以有市场，主要是乡镇农村道路和群众的出行需求所决定的，由于这些非法载客的“黑车”具有方便、灵活的优势，特别是摩托车投资小、收益快、不等时间，不上缴税费，因此，非法营运在农村客运中拥有大量的市场。
虽然多数村都修通了公路，但所有的公路无法开通客运车辆，群众又必需出行，三轮车、摩托车自然就成了其出行的主要工具。为了群众的生命、财产安全，街道办事处相关职能部门组织了多次打击和整治，虽然非法营运势头在一定程度上得到遏制，但是由于打击非法营运取证难以及农村面广、监管难度大等因素，以致非法营运车辆在一定时期仍将继续存在。非法营运侵害了合法经营者的利益，扰乱了农村客运市场秩序。而且三轮车、摩托车由于其经营的特殊性，不受时间限制，就随意在场镇停车上客、下客，对场镇交通安全造成了相当大的影响。 （二）水上交通 三江街道境内共有2条河流、3 个渡口、1艘客船、1艘餐饮船、10艘渡船、3艘挖石船、20艘货船。水上交通对于居民的生产、生活同样具有重大的作用。因此水上交通安全就显得至关重要。安全工作预防大于处理，因此应制定严格的水上交通安全措施，对渔船、打石船等非运输船舶的非法载客行为，进行严厉的查处，严格取缔未经检验、登记的船舶、未经审批的渡口渡船以及无证无照和达到报废年限仍在运营的船舶，确保居民生命、财产安全。 二、危险辨识 交通安全可造成的事故类型有撞车、翻车、坠崖、撞人等，
道路交通事故处理工作规范2018
道路交通事故处理工作规范 （公交管〔2018〕149号） 目录 第一章总则 第二章报警的受理与处理 第三章自行协商 第四章简易程序 第五章现场安全防护 第六章调查 第一节一般规定 第二节现场处置 第三节现场勘查 第四节询问和讯问 第五节调取证据 第六节辨认和模拟实验 第七节检验、鉴定 第七章交通肇事逃逸查缉 第八章认定与复核 第一节道路交通事故认定 第二节复核 第九章处罚执行 第十章损害赔偿调解 第十一章结案 第十二章执法监督 第十三章附则 第一章总则 第一条为规范道路交通事故处理工作，保障公安机关交通管理部门及其交通警察依法公正处理道路交通事故，提高办案质量和效率，保护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》《道路交通事故处理程序规定》等法律、行政法规、规章，制定本规范。 第二条公安机关交通管理部门及其交通警察处理道路交通事故应当以事实为根据，以法律为准绳，遵循合法、公正、公开、便民、效率的原则，尊重和保障人权，保护公民的人格尊严。 公安机关交通管理部门及其交通警察应当遵循事故处理与事故预防相结合的原则，按照规定及时开展事故深度调查，加强事故统计分析和事故预防对策研究。 第三条交通警察在处理道路交通事故时应当按照规定使用规范用语。 第四条公安机关交通管理部门办理道路交通事故案件实行分级负责、专人办案、领导审批制度。对造成人员死亡或者其他疑难、复杂案件应当集体研究决定。 第五条县级以上公安机关交通管理部门应当按照道路交通事故处理岗位正规化建设要求，配置必需的人员、装备和办公场所。 第六条公安机关交通管理部门应当加强道路交通事故现场安全防护工作，提
浅析交通事故中车速鉴定方法研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/2218143035.html, 浅析交通事故中车速鉴定方法研究 作者：黄平伟 来源：《科学与财富》2019年第11期 摘要：肇事车辆的车速鉴定是确定交通事故的性质、分析发生事故原因的重要证据，又是对交通事故责任认定的重要依据。根据牛顿运动学原理、车辆的结构、运动特性所进行的事故分析方法，在实际运用中具有计算过程简单、计算量小等优点，但无法对整个事故的过程 进行模拟再现。为了适应《道路交通安全法》对道路交通事故处理提出的新要求，需要在事 故分析车速鉴定计算中引入新的计算模型和理论，对事故分析计算进行研究、分析，使得事故分析结果更加客观、真实地还原事故过程。 关键词：交通事故；车速；痕迹；鉴定 引言： 在行驶的过程中保持着安全的行驶速度是每一个驾驶员所必须遵守的义务，也是为了保护道路上所有人安全所必须承担的义务。道路交通安全法以及它的实施条例都在不同的路段规定了不同的行驶速度，并且在道路上也设了路标提醒驾驶员。在交通事故处理以及责任方认定的过程中，超速或者低速的违法行为在一定的情况下会当成导致事故发生的原因并以此作为当事人承担交通事故责任的依据。本文将从介绍交通事故的车速鉴定的方法及依据，车速鉴定的计算分析思路这几个部分来阐述。 一、交通事故车速鉴定的四种方法 （一）使用现场痕迹分析计算车速 在传统的事故分析方法中，使用现场痕迹来分析车辆的运动是一种相对准确、客观的方法。依据痕迹的不同，这种方法一般可以分为两种情况：一种是根据车辆的车轮痕迹分析车速的方法，另一种是根据车辆滑倒后在路面留下的痕迹分析车速的方法。 1.按照制動拖印分析计算车速 众所周知，不具备ABS的车辆在制动时，制动强度达到一定程度，车轮会抱死，此时车轮会在路面上留下制动拖印。在事故分析中，可以使用车辆在路面上留下的制动拖印分析车辆在采取制动措施前的行驶车速。 根据牛顿第二定律及能量守恒定律，可以推得根据车辆制动拖印长度分析车辆行驶车速的公式： ①V= ×g×μ×t+
(交通运输)道路交通事故成因分析精编
（交通运输）道路交通事故 成因分析
（交通运输）道路交通事故 成因分析
交通运输业是国民经济中壹个总重要的物质生产部门，被马克思称之为“除采矿业、农业、加工业以外的第四物质生产领域”。他对推重生产发展、促进物质交流、改善人民生活等具有十分重要的作用。道路交通作为其中壹项很重要的内容以其机动灵活、活动面广的特点，能够将其运动的触角延伸到社会的各个层面，在现代化建设进程中“先行、纽带、桥梁”的作用越来越明显，但事物的发展无不具有矛盾二重性，随着工业化今晨的加快，交通运输业突飞猛进，壹方面促进了经济社会的繁荣，另壹方面交通事故带来的负面影响也不容乐观，道路交通事故在世界各国已成为壹个极为严重的社会问题。 2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。 2008年，全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡、304919人受伤. 2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。 据统计，自汽车问世以来的100余年中，全球死于交通事故的人数逐年增加，到2005年为止，累计死亡约3800万人，且其上升势头壹直未能得到有效遏制。据壹项数字统计显示，每8分钟就有壹人伤于车祸，每11分钟就有1人死于车祸，每年有15万人因交通事故而成为残疾，有10万个家庭因车祸而发生不幸。无怪乎人们称公路已成为不使用武器的战场，交通事故是壹场没有硝烟的战争。 人的因素 人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据公安部统计数据显示，2004年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。
交通事故成因心理学分析
交通事故成因心理学分析 发生道路交通事故的相关因素涉及人、车、路、环境、管理，但究竟在何种条件下发生交通事故，从心理学的观点，发生事故的行为可分为人的因素和环境因素。 人的因素，包括驾驶人、骑自行车人、乘车人、行人，以及参与交通活动的其他人，这些交通参与人的各种素质、遵守交通法规的意识、知识水平、身心状态、感觉功能、动作功能、经验、疾病、气质等； 环境因素，包括车辆的各种性能、路况、交通密度、天气状况、照明、家庭、社会、工作单位等情况。 在道路交通系统中，交通参与者是最为核心的因素。尤其在道路交通安全方面，机动车驾驶人起着决定性的作用。在道路交通事故中，由于驾驶人原因造成的事故占绝大多数。据统计结果，人的因素是造成交通事故的主要原因，由此造成的交通事故约占总事故的%。其中，因机动车驾驶人的过失造成交通事故的占%，非机动车驾驶人占%，行人、乘客占%，其他人员占%。 一、机动车驾驶人心理分析 1、一般原因分析 由机动车驾驶人失误发生的交通事故从表面上看原因是多种多样的，但分析其内在的原因可发现，交通事故主要是由于感知迟缓（错误）、判断不准确（或判断过慢、判断
失误）、操作不当三个方面的原因造成的。有关调查资料表明，其中感知迟缓引起的事故约占55%，判断错误的事故约占40%，操作不当约占5%。 驾驶人对任何一个信息的处理都要依次经过信息感知（观察）、分析判断（推断和决策）、操作（执行）三个阶段。每个阶段的错误都将造成整个信息处理过程的迟缓甚至失败，从而引发交通事故。 信息感知就是收集理解信息的过程。感知是感觉器官所获得的信息在大脑中的反映。信息先由感觉器官接收，经神经传到大脑皮层，产生相应的映像。这个过程的速度通常是相当快的。若因某种原因使得这个速度变慢，就是感觉迟缓；若在大脑中产生的映像出现错误就是感知错误。 发生感知迟缓或感知错误的原因，除了刺激物方面的原因如有些信息过于突然、过于隐蔽、刺激强度过弱等以外，主要是驾驶人心理和生理方面的原因。心理方面主要有注意力不集中、注意范围过小、注意转移和分配能力差等。生理方面的原因主要是感觉器官和大脑机能不正常，比如有视觉障碍（色盲、近视）、酒精或药物作用、疲劳等，都会造成感觉器官和大脑迟钝，使得感知缓慢甚至错误。 信息被感知后，驾驶人吧感知到的信息与自己的知识、经验进行对照、分析，然后判断出道路的宽窄、软硬，前后车速、意图，行人的年龄、行走的速度与方向，自己车辆的
基于历史数据的道路交通事故风险分析与预测方法研究
基于历史数据的道路交通事故风险分析与预测方法研究 交通安全统计分析是对交通事故数据进行分析的重要方法,它能从宏观角度上认识事故现象与影响因素之间的内在规律性,从而使得预测某种交通设施的交通安全风险成为可能。通过统计分析方法研究交通事故数据,对交通安全和管理工作有着重要的理论意义和应用价值。 本论文在分析国内外研究现状的基础上,针对以前研究存在的不足,综合运用交通安全工程学、统计学理论与方法,借助于地理信息系统平台和统计分析软件,结合真实交通数据库本身的特点,通过建立合适的统计模型,从交叉口、路段、交通小区三个层面对相关交通安全问题进行了分析,研究了交通事故与不同影响因素之间的相关关系,从数量层面对交通安全风险进行了讨论,并初步揭示事故发生的内在规律性。具体来讲,本论文研究工作主要有如下几个方面:(1)匝道可以看做特殊形式的无信号交叉口。 以往在匝道相关交通安全研究中,通常将匝道的安全影响范围选作半径为250英尺的圆形区域,而250英尺的半径长度并不一定适用于所有匝道处的安全风险评估。基于这种思考,本论文通过在GIS平台下设计逐步增加缓冲区大小的方法,讨论了如何设置匝道安全影响范围半径的问题。 研究发现,在研究匝道相关的交通安全风险分析时,设置影响区域半径的最合适范围是90英尺到150英尺。而在实际的交通安全规划工作中,建议针对不同的地区,根据当地的具体条件具体分析,或者采用逐步增大影响范围的方法,来提高交通安全风险评估的可靠性。 此外,本论文还针对匝道附近的交通安全数据,采用负二项回归模型,分析了匝道车道数、匝道长度、匝道日均交通量、限速对交通安全事故数的影响作用。
道路交通事故状况分析
九十一年道路交通事故分析 提報單位：統計室 92.9.30 一、前言 隨著科技進步，車輛、道路工程不斷改進，且車輛安全配備及道路服務水準受到重視，交通投資建設在於滿足行的需求與加強安全保障。 依據本署統計資料，九十一年交通事故A1及A2類死傷案件為86,259件，死亡2,861人（只計算事故發生起24小時死亡者），受傷109,594人。若依衛生署機動車死亡人數統計資料，由84年的高峰7,427人逐年降低，91年為4,322人，顯示近年來交通安全政策已具成效。惟我國每十萬人口死亡19.2人（2002年），與日本6.6人（2002年）、新加坡5.2人（2000年）比較，仍有進步空間，本文就警察機關交通事故資料分析，提供制訂道路交通安全決策之參考。 二、歷年概況 表一、歷年臺閩地區道路交通里程、機動車輛及道路交通事故 說明：道路含國道、省道、縣道、鄉道、專用道路及市區道路。
道路交通事故死亡人數(衛生署資料) 人口 (80年=100) 50100150 200 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91年 九十一年臺閩地區機動車輛為17,906,957輛，較上年增加441,920輛或增2.53%，其中汽車數5,923,200輛（平均每千人263.01輛）；道路交通事故死亡4,322人，較上年減少465人或減9.71%；人口為22,520,776人，較上年增加115,208人或增0.51%；道路里程37,299公里，較上年增加601公里或增1.64%（詳表一）。 以八十年至九十一年止十二年之資料觀察，機動車輛增加68.76%，道路里程增加31.00%，人口增加9.29%，道路交通事故死亡人數則在政府積極推動多項安全措施（如註一）及警察嚴正執法下減少3,000人（-40.97％）（詳圖一）。 圖一、歷年臺閩地區道路交通事故等之變動 三、世界主要國家道路交通事故概況 主要國家機動車交通事故死亡率以新加坡 5.2人/十萬人口（2000年）最低，英國5.6人（1999年）次之、日本6.6人、德國7.9人又次之，韓國22.3人/十萬人口（2000年），我國2002年死亡率為19.2人/十萬人口，略高於美國15.1人/十萬人口。就狀態別結構觀察，我國以騎乘機車死亡占54.6％最多（2002年），歐美、日本以乘坐汽車死亡為主約占40-50％（2001年），韓國以徒步死亡較高占38.7％。就年齡組（每十萬人口死亡人數）觀察，我國、日、韓等亞洲國家以65歲以上組較高，美、英、德等歐美國家則以15-24歲組較高（詳表二、三）。
道路交通事故车辆行驶速度鉴定研究
道路交通事故车辆行驶速度鉴定研究 工作研究 道路交通事故车辆行驶速度鉴定研究 李平飞1,刘文苹2 1 西华大学交通与汽车工程学院,成都 610039 2 广东白云学院机电工程系,广州 510450 摘 要:事故车辆的行驶速度鉴定是交通事故认定的重要依据,通过1起交通事故的车速鉴定,阐述了交通事故车速鉴定的一般过程,包括事故现场的勘察、车损情况等,并结合收集的信息和 资料运用多种方法进行车速计算。结果表明,应通过认真分析事故过程来选择车速的计算 方法。 关键词:交通事故;车速;鉴定 车速鉴定在交通事故鉴定中的重要性众所周知,它不仅是分析事故的性质、确定发生事故原因的重要依据,同时又是对交通事故做出责任认定的重要依据。在交通事故的各类鉴定中,车速鉴定是最困难的。车速鉴定要求依据现有的证据和线索,通过理论分析和逻辑推理再现事故的发生过程,再定量地计算出事故车辆在事故发生前的行驶车速。 目前,对各种事故形态的速度计算均有相应的经验公式或模拟计算软件,但怎样利用相应理论公式或模拟软件获得准确的结果,则需要根据具体的案例来考虑。本文以车 人相撞事故的车辆行驶速度鉴定过程来说明车速鉴定的一般方法。 1 事故描述 2007年7月某日(天气:晴),某轿车行驶至事故发生地(干水泥路面)时,该车左前部与1横过马路的行人相撞,事故造成行人死亡,轿车左前部灯具撞损,左前立柱有撞击痕迹。 2 鉴定所需信息的获取 通过分析肇事现场照片及监控录像、查看询问笔录、审阅事故现场图等途径,获取事故现场、车损情况及车辆主要参数等信息。同时,勘查事故现场,进一步确认事故现场的相关信息。 2 1 车 人第1碰撞点[1] 汽车与行人接触瞬间,汽车所在的位置称为第1接触点,一般可以通过鞋的擦痕、鞋本身的位置、车辆轮胎的拖印或车辆的散落物来确定第1接触点的位置。在本案中,该事故过程正好被附近的小区监控系统记录下来,因此在勘查现场时通过比对事故发生时的监控录像确定车人的碰撞位置。 但许多事故现场找不到相关物体来确认第1接触点,也没有明显的制动痕迹。此时需要运用多种方法来反推求解确认第1接触点。如,根据汽车的滑移距离先求解碰撞速度,再代入人体的抛距计算公式计算出人体抛距,即可确认第1接触点。 2 2 其它信息 车 人碰撞位置确定后,其余数据根据现场图即可确定,如碰撞和停止时轿车的位置和方位,行人被撞出后的落地位置及最终停止位置等。一般人体的落地位置可以根据血迹来确认。 收稿日期:2008-08-18 作者简介:李平飞(1977 12 ),男,云南省建水县人,讲师,工学硕士,主要研究方向:汽车安全性。E-mail:x hl pf@t https://www.360docs.net/doc/2218143035.html,
道路交通事故原因分析
道路交通事故原因分析 事故是人类的大敌，道路交通事故亦是如此，道路交通事故能使车辆遭到损坏,人员受到伤亡，因此企业须下大力气把道路交通安全工作抓好。 发生道路交通事故的原因是多方面的，专家对近几百起交通事故的原因进行分析，结果发现造成交通事故的原因主要有以下几方面：司机因素、车辆因素、管理因素、环境方面的因素。 属于司机因素方面造成的道路交通事故的原因有： ⑴情绪不好⑵睡眠不足⑶驾驶时精神不集中⑷强行超车⑸开车闲谈⑹开车饮食或吸烟⑺开赌气车⑻开快车⑼开车办私事（10）酒后开车(11)驾驶技术不佳(12)非司机开车(13)疲劳驾驶(14)判断错误(15)误操作。 属于车辆因素方面造成道路交通事故的原因有： ⑴、灯光不好⑵制动不灵⑶方向失控等等。 属于管理因素方面造成道路交通事故的原因有： ⑴派车办私事⑵派病车上路⑶派非司机开车⑷、规章制度不严⑸安全教育不落实⑹安全事项交代不清楚。 属于环境因素方面造成道路交通事故的原因有： ⑴气候不良⑵路面不好⑶山区险道⑷闹市区人多⑸行人违章⑹遇有违章车。 在上述造成道路交通事故的四大因素中，司机因素是最主要的因素，也是起决定性作用的因素，其次是车辆因素，居第二位。司机和
车辆这两个因素是密切相关不可分割的。因为车是由人驾驶的，如果司机的安全素质高，就能够及时发现和处理车辆故障，车辆存在的不安全因素，是司机存在的不安全因素的具体反映。 管理因素也是关键的因素，对安全行车起着重要的作用，组织管理部门重视车辆交通安全工作，则车辆安全就会改观、情况良好。 环境因素也是不可忽视的因素，这个因素中的不安全问题也和司机有关，因为行车环境存在的不安全问题，要靠司机发现和预防，如果司机的安全思想牢固，驾驶技术熟练，即使遇有恶劣的自然环境，也能保证行车安全。 预防道路交通事故的对策表
铁路行车事故的原因分析
铁路行车事故的原因分析 通过行车事故可以对行车的安全状态以及治理事故隐患提供重要的依据，当前的铁路运输中行车事故还是时有发生，在事故的研究中需要对其发生的原因进行分析，善于进行经验教训的总结，在明确事故发生原因的基础上才能够更好的去对事故进行预防控制，进而促进我国的铁路运输获得安全发展，实现行车的规范化管理，也为人们提供一个更加安全优良的出行保障。 1 铁路行车事故的原因分析 1.1 铁路管理人员行为不当造成的行车事故分析 在铁路运输工作开展中一些员工责任意识较差，忽略了工作纪律以及劳动纪律的作用，在工作中存在我行我素的情况，不按标准作业造成事故的发生。这种人为方面的原因主要表现在几个方面，第一就是员工在自己的工作岗位上出现擅离职守、打盹等问题，比如在铁路运输接发车的过程中去做其他无关的事情，分散了正常工作的注意力，进而在工作过程中出现误听或者误传车次、错搬道岔等问题，造成行车事故的发生。第二就是工作人员存在心理素质较差的问题，在实际的铁路行车操作中容易出现混乱的状况。在自控、互控等工作不能真正规范的落实，铁路车站的值班员以及把关人员等岗位之间的互控性不强。第三是安全意识差，对工作中相关的标准要求进行忽视，没有根据要求去对接发车的进路进行检查与确认，不能严格的遵守相关的调度命令，在行车凭证的核对工作中也存在不规范的问题，不能正确的使用行车凭证。 1.2 铁路行车事故发生的制度建设方面的原因 在制度建设方面存在的不完善的状况也是造成行车事故发生的主要因素，具体的主要有部分单位对路外安全工作不够重视，不能及时进行工作方式的革新，路外安全压力传递不到位、制定不完善。在防范措施的落实以及防范职责的履行方面都存在比较大的缺陷，铁路