浅谈紧临既有隧道爆破施工
爆破控制在邻近既有线隧道施工技术管理
爆破控制在邻近既有线隧道施工技术管理发布时间：2021-06-08T14:41:33.110Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：汪晟旭[导读] 摘要：隧道爆破施工时会产生有害效应，即爆破时引起的振动对既有线隧道产生的有害影响，通过对既有隧道内结构位移、爆破振动，结构应力、轨道几何状态及异物侵限等进行实时监测，了解各建构筑物及设备安全性，基于爆破振动自动监测系统对监控量测和信息反馈，进行爆破参数优化设计调整，指导隧道的爆破施工。
确保新建隧道爆破施工过程中营业线的安全。
中铁一局集团第二工程有限公司摘要：隧道爆破施工时会产生有害效应，即爆破时引起的振动对既有线隧道产生的有害影响，通过对既有隧道内结构位移、爆破振动，结构应力、轨道几何状态及异物侵限等进行实时监测，了解各建构筑物及设备安全性，基于爆破振动自动监测系统对监控量测和信息反馈，进行爆破参数优化设计调整，指导隧道的爆破施工。
确保新建隧道爆破施工过程中营业线的安全。
关键词：控制爆破设计；方案安评论证；爆破器材选型；安全监测（Abstract：the harmful effect will be produced in tunnel blasting construction，that is，the harmful effect of vibration caused by blasting on existing tunnel.Through real-time monitoring of structural displacement，blasting vibration，structural stress，track geometry and foreign body invasion limit of existing tunnel，the safety of each construction structure and equipment is understood.Ensure the safety of the business line during the blasting construction of the new tunnel.）（Key words：Safety Evaluation of Control Blasting Design and Demonstration of Safety Monitoring Blasting Equipment Selection） 1.工程概况左上金隧道位于浙江省义乌市大陈镇金都村附近，止于义乌市鹤田村附近，起讫里程为DK183+325～DK187+755（对应既有沪昆铁路营业线里程为K300+242～K304+681），隧道全长4430m，隧道最大埋深约145m，隧道衬砌内轮廓轨面以上有效面积为53.16m2。
浅埋隧道下穿既有铁路隧道爆破施工方法探究
浅埋隧道下穿既有铁路隧道爆破施工方法探究浅埋隧道下穿既有铁路隧道的施工具有如下特点：1. 工程复杂度高：由于浅埋隧道下穿既有铁路隧道需要在有限的空间内进行施工，需要考虑的因素较多，包括地质条件、施工安全、施工进度等方面。
2. 施工空间受限：浅埋隧道下穿既有铁路隧道的空间通常较小，因此施工设备和材料的使用受到一定的限制。
3. 施工对既有结构的影响：施工过程中需要考虑到既有铁路隧道的稳定性和安全性，避免对其造成不必要的影响。
4. 施工环境复杂：在铁路隧道下方进行施工需要克服地下水、有害气体等因素的影响，施工环境相对复杂。
浅埋隧道下穿既有铁路隧道的施工具有一定的难度和复杂性，需要采取合适的施工方法来保证施工的顺利进行。
二、爆破施工方法的适用性分析爆破是隧道施工中常用的一种方法，具有施工周期短、效率高等优点。
在浅埋隧道下穿既有铁路隧道的施工中，爆破施工方法也有一定的适用性，具体表现在以下几个方面：1. 适应地质条件：爆破施工方法可以根据具体的地质条件进行调整，适应不同的地层情况，有利于化解地质灾害风险。
2. 施工效率高：相比于传统的掘进方法，爆破施工可以显著提高施工效率，有利于缩短施工周期，降低成本。
3. 可控性强：通过合理设计爆破参数和施工工艺，爆破施工具有较强的可控性，可以最大程度地减小对既有结构的影响。
4. 适应空间有限：爆破施工不受施工空间的限制，可以在有限的空间内实现较大规模的工程施工。
三、爆破施工方法的关键技术在浅埋隧道下穿既有铁路隧道的爆破施工中，需要掌握一些关键的技术，以保证施工的安全和效率：1. 地质勘察：在爆破施工前需要对施工地点的地质情况进行详细的勘察，了解地层结构、岩性、构造等情况，为爆破方案的设计提供可靠的依据。
2. 爆破方案设计：根据地质勘察结果和施工要求，设计合理的爆破方案，包括爆破参数、孔距、孔径等，以确保爆破效果的控制和施工安全。
3. 施工现场管理：爆破工作现场需要进行严格的管理，确保工作人员的安全和施工设备的正常运行，避免发生安全事故。
隧道爆破施工对邻近既有隧道振动影响的研究
隧道爆破施工对邻近既有隧道振动影响的研究摘要：结合大连某地隧道爆破施工工程,采用迈达斯动力数值模拟方法及经验公式,研究钻爆法施工产生的振动对既有铁路隧道的影响。
通过数值模拟探讨了经验公式的可靠性，结果表明数值模拟与经验公式所得规律有较好的一致性,且经验公式更保守，证明了采用经验公式研究隧道工程爆破振动影响的可行性和正确性。
引言随着我国地铁隧道建设的高速发展,出现了越来越多的新建隧道靠近既有建物、小净距平行隧道、上下交叉隧道等形式的地下近接工程[1]。
在采用钻爆法施工的近接隧道工程中,要求在新建隧道临近既有隧道施工时,除了要保证新建隧道的工程质量和进度外,还必须减少或消除对既有隧道的影响,确保施工区周围人员和既有隧道的安全。
目前,对靠近既有建筑物和小净距隧道等近接工程的爆破振动问题已有研究[2-6],但对爆破引起震动的经验公式与数值模拟之间误差的研究较少，因此,本文结合大连某地隧道工程,采用数值模拟和经验公式对比方法对爆破荷载作用下的振动响应进行研究。
工程概况该两条隧道直径均为7.6m，两条并行。
衬砌C20混凝土厚度55 cm。
引水隧洞与铁路隧道净距小于2D，隧道间距10m。
隧道在地下27m处。
另一隧洞的爆破施工对铁路主干线上处于运营中隧道的动力影响及对策是亟需解决的问题。
根据隧道设计参数和工程地质资料，建立数值模型。
模型主要包括岩层单元、衬砌单元。
通常网格尺寸应小于输入波动卓越频率下波长的1/10～1/8。
模型中地层具有最低的剪切波速Cs=186m/s, 输入地震动的最大频率为5Hz。
因此，单元最大尺寸应该为3.78～4.60 m。
模型中单元最大尺寸为2 m,故满足数值模拟的单元尺寸要求。
模型宽100米，高为130米，采用平面应变假设。
岩层材料性质采用弹塑性本构关系，屈服条件满足 Mohr-Coulomb 屈服准则，相关参数按照地质勘察报告取值如表1所示。
2.6吨TNT情况下，模拟结果显示隧道右壁即检测点2、6的响应最大，达到17.6cm/s, 符合安全要求，小于经验公式的计算结果。
爆破施工对紧邻既有隧道影响的研究
0引言随着人们生活水平普遍提高，车辆保有量也在逐年提高，原有的公路、隧道等基础设施很难满足日益增长的交通运输量需要，更多的改建、扩建、新建工程在全国各地铺展开来。
由于地形和环境条件的限制，在实际中，经常出现新建工程与原有隧道临近和上下穿插交错的情况。
由于新建工程临近既有隧道，将引发一系列的安全问题，总地来说可归纳为以下两方面[1-3]：①新建隧道的开挖引起岩体应力重分布；②钻爆法相对于其他方法，在开挖成本和施工进度方面依然具有一定的优势，是目前隧道施工的主流方法，其产生的振动等危害效应对既有隧道造成的影响。
国内众多学者也对爆破施工对紧邻的既有隧道影响展开了研究：刘唐利等在研究地铁隧道爆破施工时对紧邻既有隧道的影响时，用ANSYS/LS-DYNA 建立简化后的炮孔模型，计算结果显示，与实测结构吻合度较高[4]；康海波等运用LS-DYNA 对隧道内爆轰产物的传播距离、传播规律、超压衰减做了一系列的研究[5]；蔡路军等研究上穿公路隧道爆破对下方供水隧道的影响时，分析了爆破作业时产生的应力和振动情况[6]。
1工程概况新建隧道分别位于既有隧道左右侧，净距为18.15~25.48m 不等，为单洞四车道隧道，隧道左线长472m ，其中进口明洞长10m ；出口明洞长10m ；隧道右线长346m ，其中进口明洞长20m ，出口明洞长20m 。
新建隧道进、出口均为已废弃采石场，坡形陡峭，山体坡角约75°-90°，燕山期花岗岩出露，岩性以Ⅲ级围岩为主，进、出口位置经开采后形成陡坎。
新建隧道与既有隧道位置关系如图1所示。
在爆破施工中，根据所处岩层的围岩性质不同所采用施工方法分别有：二台阶法（上下台阶法）、三台阶法、单侧壁导坑法（CD 法）、双侧壁导坑法。
考虑到在施工条件固定的情况下，影响爆破振动主要取决于最大单段起爆药量。
由于新建隧道与既有隧道的距离过近，工程靠近既有隧道一侧采用机械开挖，仅远离既有隧道一侧采用爆破开挖，采用电子雷管起爆，每段雷管之间的延时在20-30ms 之间，其中最大单段药量为单侧壁导坑法中左上部隧道的辅助孔起爆，其炮孔布置图如图2所示，起爆参数见表1。
邻近隧道施工对既有隧道的影响
邻近隧道施工对既有隧道的影响摘要：随着城市的不断发展，越来越多的新建隧道与既有隧道相邻修建，在这种情况下，既有隧道的受力和变形状态就成为了研究的重点。
既有隧道结构一般由围岩、衬砌和结构组成，在施工过程中，由于对土体施加扰动，使围岩发生变形，在此基础上围岩中的应力分布也随之发生变化，最终导致衬砌结构产生变形。
此外，在进行隧道施工时，由于对既有隧道周围土体施加了一定的扰动，导致地层中产生应力重分布。
因此研究邻近隧道施工对既有隧道的影响可以为类似工程提供参考。
关键词：邻近隧道施工；既有隧道；影响引言：随着城市规模的不断扩大，地铁建设在城市建设中占据越来越重要的地位。
在城市发展过程中，不可避免地会出现地铁沿线，尤其是临近既有地铁隧道建设。
在地铁建设中，地铁隧道与既有隧道的距离是一个非常重要的参数，如果两者距离过近，隧道施工过程中将不可避免地对既有隧道产生影响。
因此，在地铁建设过程中，研究邻近隧道施工对既有隧道的影响具有重要意义。
一、邻近隧道施工对既有隧道的影响1.对围岩压力的影响在隧道开挖过程中，随着隧道的开挖，围岩逐渐发生位移，其应力状态也逐渐改变。
隧道开挖时，围岩垂直方向的应力值要比水平方向小；随着隧道开挖深度的增加，垂直方向上的应力值不断增大；隧道开挖的范围越大，其水平方向上的应力值越大。
因此在隧道开挖过程中应采取相应措施对围岩压力进行控制，防止因围岩压力过大而导致既有隧道结构开裂或破坏。
2.对支护结构的影响隧道开挖会引起周围土体的应力重分布，使地表沉降向隧道开挖方向移动，并造成隧道周围土体的破坏。
支护结构主要起到支护作用，如拱顶的托板、支撑梁和拱脚的锚杆、喷射混凝土层等。
在隧道开挖过程中，支护结构也会发生变形，从而影响围岩应力分布及周边土体的稳定性。
当隧道下穿既有线时，支护桩和喷射混凝土层都会受到较大的应力重分布，支护结构的变形随开挖深度增加而增大。
随着隧道下穿距离的增大，支护结构变形量逐渐减小。
紧邻既有隧道新建隧道施工技术
紧邻既有隧道新建隧道施工技术唐垚摘要：既有蔺家川隧道衬砌剥落掉块、渗漏水、混凝土开裂，基底软化，道床翻浆冒泥，边墙侵限，针对新蔺家川隧道紧邻既有蔺家川隧道爆破施工，通过控制循环进尺、调整爆破参数、检测爆破振动数据、对既有隧道预加固等措施，保证新建隧道爆破施工对既有隧道不产生影响，确保了营业线安全。
关键词：紧邻既有隧道；爆破；加固技术；振动检测一、工程概况新蔺家川隧道位于洛河左岸，线路以隧道穿越湾儿左侧山梁，起讫里程DK609＋591～DK611+376，全长1785米，最大埋深150m，为双线隧道。
隧道两端洞口处基岩裸露，上部山坡为风积黏质黄土覆盖，坡面植被较发育，洞身通过区山高坡陡，均处于基岩中。
隧道出口200m范围紧邻既有蔺家川隧道，最小间距25m，围岩依次为V级围岩35m，IV级围岩165m。
既有蔺家川隧道位于西延铁路洛川车站至秦家川车站之间，修建于1975年，隧道全长1136.82m，洞内坡度为3‰的单面下坡。
地层主要为第四系中更新统风、积粘质黄土及三叠系页岩夹砂岩，以Ⅲ、Ⅳ级围岩为主，隧道岩层中有裂隙水活动，地下水受大气降水影响较大。
二、病害调查情况及原设计加固措施1993年6月12日，由延安油矿向秦家川延安炼油厂行驶的油罐专列，行驶至蔺家川隧道时起火，343t原油烧光，导致后期隧道出现了大量病害，主要表现为：衬砌剥落掉块、渗漏水、混凝土开裂，基底软化，道床翻浆冒泥，边墙侵限。
根据新建隧道的开挖影响范围，原设计对既有蔺家川隧道采用H125型钢钢架进行临时加固，钢架循环倒用。
由于既有蔺家川隧道的几何尺寸不规则，难以与既有隧道衬砌充分接触，且钢架安装、拆除时间长，可能造成倒塌、侵限，钢架突出部分有可能被货物列车的揽风绳或其他突出部分刮、蹭，存在极大安全隐患，根据西工指【2008】22号《包西铁路通道（陕西段）工程既有隧道加固方案评审会会议纪要》，取消了原既有蔺家川隧道H125型钢钢架加固方案。
临近既有线路堑爆破施工
铁路临近既有线路堑爆破施工内容摘要：铁路是国民经济的重要命脉，临近铁路既有线路基控爆施工，历来因为施工难度大、防护压力重，影响范围广等特点而受到施工单位和铁路部门的高度重视，施工稍有不慎，就会对运营线的安全及正常运营造成不可估量的损失。
下面介绍一种在临近既有线路基施工中一种操作简单、技术可行，安全可靠的路基控爆和防护方法，以期在同类型工程中得到推广。
关键词：铁路临近既有线施工；路堑；控爆措施一、前言铁路是国民经济的重要命脉，由于其特有的优越性和超大运输能力，发挥着其它运输方式所不可替代的作用。
铁路建设是国家最主要的基础产业，铁路交通事业的迅速发展，为经济的持续发展注入了强大的活力，支援国家各项重大基础建设至关重要。
铁路随着高速迅速的发展，车辆快速、安全、经济和舒适的要求越来越高，好多铁路线还是单线，这就要求增建第二线。
既有线在列车通过问题上越来越突出，影响铁路使用性能和运输效益的发挥。
增建第二线穿越群山，多以路堑行式，好多又临近既有线进行施工，对山体的爆破尤为重要。
二、工程概况由中铁电化局西铁工程公司承建的襄渝二线胡安段DZK200+800～D Z K200+938路基长138米，线路位于汉江右岸麻虎车站既有线外的山坡上，地形起伏大，以路堑形式通过。
出露地层为石英云母片岩和角砾土。
本次控爆对象就是地表下石英云母片岩层，该岩层呈片状构造，变晶结构，局部夹石英岩脉，该岩层节理发育。
增建二线距离既有线最近处只有8.0m，控爆最高位置处距离既有线高差达20米，既有线的原挡墙有一部分需要拆除，设计路堑上边坡开口线高度最高为30.0m。
麻虎车处于武汉局和西安局交界处站行车密度大，干扰大，路基施工难度大。
三、防护措施根据施工现场实际及设计文件要求，本工程采用直接防护和间接防护层防护措施。
直接防护采取炮位反压和布鲁克覆盖，间接防护采用钢管排架挂竹笆拦挡。
施工爆破前提前申报封锁要点计划。
要点进行控制爆破，搭设防护排架，挂钢丝网。
高速铁路隧道临近既有铁路爆破施工技术浅析
高速铁路隧道临近既有铁路爆破施工技术浅析发布时间：2022-05-13T06:55:30.440Z 来源：《城镇建设》2022年5卷第1月第2期作者：谢沭阳[导读] 本文探究高速铁路隧道临近既有铁路爆破施工技术。
阐述爆破施工技术的意义。
分析高速铁路隧道临近谢沭阳中铁十局集团第三建设有限公司安徽合肥 230000摘要：本文探究高速铁路隧道临近既有铁路爆破施工技术。
阐述爆破施工技术的意义。
分析高速铁路隧道临近既有铁路爆破施工技术，随着铁路隧道的施工不断涌现，长大隧道、软岩深埋隧道等情况屡见不鲜，隧道的施工开挖方式必将影响着隧道围岩的安全稳定性，而当隧道穿越高地应力的软岩区域时，如何控制爆破振动对于隧道自身结构以及已有衬砌的扰动损伤至关重要。
基于此，本篇文章对高速铁路隧道临近既有铁路爆破施工技术进行研究，以供参考。
关键词：高速铁路隧道；临近既有铁路；爆破施工技术；应用分析引言爆破技术是利用炸药爆炸的能量破坏某种物体的原结构，为实现不同工程目的所采取的药包布置和起爆方法的一种工程技术。
控制爆破不同于一般的工程爆破，对由爆破作用引起的危害有更加严格的要求，多用于城市或人口稠密、附近建筑物群集的地区拆除房屋、烟囱、水塔、桥梁及厂房内部各种构筑物基座的爆破，因此，又称拆除爆破或城市爆破。
控制爆破所要求控制的内容：①控制爆破破坏的范围，只爆破建筑物需要拆除的部位，保留其余部分的完整性；②控制爆破后建筑物的倾倒方向和坍塌范围；③控制爆破时产生碎块的飞出距离，空气冲击波强度和音响强度；④控制爆破所引起的建筑物地基震动及其对附近建筑物的震动影响，也称爆破地震效应。
1工程概况新阳明山隧道（如下图1所示）位于福建省上杭县，隧道左线起讫里程为GDK0+6857GDK5+096,长度4411m，最大埋深330m。
隧道右线起讫里为GDYK0+203~"GDK5+096(右行绕行设计终点DYK4+628.589-DK4+400)长度5121.5891m，最大埋深330m。
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紧临既有隧道爆破施工体会
浅谈紧临既有隧道爆破施工
水绥二级公路第二项目经理部-张晋峰
［摘要］：本文通过对沪汉蓉通道襄渝二线胡家营至安康段二标紧临既有隧道的新月儿潭隧道爆破施工技术的研究，结合实际采用的施工措施以及取得的效果，阐述临近既有隧道的隧道爆破施工的一些体会。
［关键词］：隧道爆破施工体会
一、前言
当前，随着修建二线铁路工程越来越多，临近既有线路工程也会很普遍，其中包括隧道工程，当新建隧道与既有隧道较近并行通过时，既有隧道的安全是新建隧道施工者首先考虑的问题，而新建隧道爆破施工又是影响既有隧道安全的重要因素。
特别，既有铁路普遍是早期建成，由于当时的施工技术相对落后，隧道的施工质量很难保证，如爆破震动较大会对既有隧道的稳定不利，有时会出现隧道衬砌掉块和开裂等现象，甚至造成既有线塌方，严重危及既有线路的安全。
所以临近既有隧道的隧道施工，特别是爆破施工时，要采取有效的措施，防止影响既有隧道的安全。
二、工程概况
沪汉蓉通道襄渝二线胡家营至安康段二标新月儿潭隧道里程DzK206+916～DzK207+126，位于陕西省安康市白河县冷水镇境内。
隧道全长210m，隧道进口在月镇村，出口在寨沟。
隧道区由于受区域构造逆断层F1的影响，岩体节理产状多变，中小皱曲发育。
岩体片理走向以NW向为主，倾向N和S，隧道地质差，岩性为片岩，岩质较软，片理发育，节理较发育。
洞身穿过地层为Ⅳ级、Ⅴ级围岩。
新月儿潭隧道与既有月儿潭隧道相邻，进口与既有月儿潭隧道中心距离16m，衬砌边墙外侧最近处为9米，隧道底比既有隧道顶低2.5米；出口距离既有月儿潭隧道中心间距为31m，衬砌边墙外侧最近处最近处为24米，隧道底比既有隧道顶低1.5米。
紧临既有隧道爆破施工体会
既有月儿潭隧道于1972年建成，隧道全长235.54m，既有隧道里程为K203+924.96～K204+160.50，由于当时施工技术限制，质量难保证，从现场看，既有月儿潭隧道进口衬砌表面有几处渗水、滴水，而且常年有水渗出，从设计图中隧道检查资料显示，隧道衬砌背后回填不密实，有空洞现象，为确保既有隧道的安全，设计要求要对既有月儿潭隧道K203+924.96～K204+080段必须进行加固，加固方法为：衬砌背后钻孔压注水泥浆，拱墙至边墙部位采用系统中空式锚杆加固，衬砌开裂、酥碎地段喷射混凝土并挂网防护，局部段落设I16临时钢架。
三、隧道施工采取的措施
1、施工准备
根据现场实际，选择出口单独掘进进洞，在施工前首先进行施工便道的选择，选择在新建隧道左侧紧靠山体的地方开挖施工便道到达洞口，这样远离既有线路，有利既有线的安全，并合理布置炸药库房、高压水池、空压机房、搅拌场等临时设施。
2、既有线路加固
在新建新月儿潭隧道掘进前，按照设计要求，首先进行既有月儿潭隧道加固，按照设计要求，遵照施工程序，实时监控既有隧道情况，保证既有隧道的安全。
2.1办理封闭要点计划
月儿潭隧道位于西安铁路局管段内，施工前，由专人负责向西安铁路局申请办理封闭要点计划，同时严格按《铁路工务安全规则》要求与工务、车务、供电、电务部门签定施工安全协议。
施工过程请车务、工务、电务、铁通部门大力支持，积极配合，在封锁线路时接触网尽可能同步停电，以充分利用封闭点施工。
充足的给点时间是该隧道加固施工如期完工的关键。
根据有关部门传达信息，每次封闭点时间60分钟，其中：连接风、水、电约需5分钟，轨道平车到位、退出各需5分钟，其他因素影响10分钟（行调、电调给点不同时等），合计25分钟，点内施工可利用时间仅有35分钟。
由于加固工期和封闭要点时间的制约，为加快施工进度，保证按期完成加固工作，每天保证天窗、封闭点。
施工时请车务、供电、电务、工务等单位大力支持，积极配合，在封锁线路时接触网应尽可能同步停电，以充分利用封闭点施工。
材料在给点前堆放在加固隧道口近的一端，各种机具安装、调试完毕，风、水管路、
电线路引至洞口界限外。
2.2量测与监控测量
正式施工前，量测班利用天窗时间，把点位全部测设完毕。
同时作好监控量测工作。
监控量测贯穿整个工程全过程，及时掌握隧道变化动态，根据情况指导施工。
2.3搭设简易作业平台
未超出人员高度可以站立作业，超出人员高度施工范围，登高作业，使用简易轨道平车。
简易轨道平车放置在既有隧道洞口的空地，并派专人看护，轨道平车2台，每台平车上可同时安排2把YT-28凿岩机作业，施工前，用钢管在平板车上搭设固定脚手架，脚手架的最大高度、宽度不得大于机车车辆界限。
风水管路顺着隧道水沟接入，沿隧道边墙固定并覆盖好，保证不侵入界限。
2.4施工顺序
K203+924.96～K204+080段需要进行加固长度为155.04米为尽可能的利用好天窗时间在加固时进可能的进行平行作业。
施工准备 I16型钢拱架临时加固衬砌墙后注浆回填锚网喷加固清理场地。
施工前做好充分准备，集中力量采取平行作业方法，综合利用好施工“天窗”，确保施工质量，提高作业效率和保证作业安全，按时开通线路。
3、爆破施工采取的施工方法
3.1爆破施工
在既有线路加固完毕后，新月儿潭隧道开始开挖掘进，从出口单独掘进，进洞开挖前，向外多设3榀I16钢拱架，间距2榀/1米，并模喷C20混凝土20厘米，形成明洞拱架，防止隧道的爆破开挖产生的飞石落入既有线路，以保护既有线路接触网和设备等，开挖完毕后拆除多余的拱架。
由于新月儿潭隧道与既有月儿潭隧道距离不一，根据距离远近，采取不同的施工方法，并采取上台阶开挖贯通后，再下台阶开挖施工。
3.1.1 新月潭隧道出口DzK207+056～DzK207+126段
此段围岩包括Ⅳ、Ⅴ级围岩，离既有月儿潭隧道相对较远，对应既有线隧道不需要加固，此段采用上、下断面开挖，相对较保证既有隧道的安全，但在隧道洞口段20米
紧临既有隧道爆破施工体会
左右，是最不稳定的地段，塌方也经常发生在此地段，洞口段的开挖严格遵循“管超前、弱爆破、短进尺、强支护、早封闭”的原则，规范施工，步步紧跟，环环相扣，确保安全施工。
3.1.2新月潭隧道出口DzK206+916～DzK207+056段
此段围岩包括Ⅳ、Ⅴ级围岩，距离既有线路较近，对应的既有线隧道需要加固，在爆破时如果采用半断面一次爆破对既有线路的震动会很大，对既有隧道的安全造成威胁，采用上、下台阶法施工，上台阶法采用先掏槽、后扩帮的施工方法，下半断面因距离既有隧道顶更近，采用先掏槽、后扩帮，再清底的施工方法，具体见新月儿潭隧道台阶分布开挖顺序图。
由于隧道施工中，没有足够的系统设备监控隧道的振幅、振动速度、振动加速度等参数，从Dzk207+056到进口段采用分部开挖的方法采用先掏槽、后扩帮的方法会在很大程度上减少对既有隧道的震动。
3.1.3一次起爆的最大药量计算
控制爆破对既有隧道震动，很大程度上是对整体爆破规模的控制，也就是对一次允许起爆的最大药量的控制，为控制爆破一次起爆的最大药量，采用萨道夫斯基的经验公式计算：
V=K（Q1/3/R）α
V—地层质点震动速度，设计控制在2cm/s
Q—一次起爆的炸药量，即齐发爆破的总装药量或迟发爆破时的最大一段装药量（kg）
R—自保护源中心至被保护物或观测点的距离，实际取值22米
K—及介质系数，主要取决于爆破地震波传播途径的介质性质，软岩取60
α—随距离变化的质点振动衰减指数，取2.0。
根据以上公式计算，上、下台阶开挖时，理论计算最大一段装药量为65kg，为了安全，取50kg；采用上、台阶先掏槽、后扩帮，再清底的施工方法时，第一部分装药量为50kg，第二部分装药量为20kg，第三部分装药量为50kg，第四、五部分装药量各为28kg，第六部分装药量为4kg。
3.1.4 爆破防护
在爆破时设有专人进行防护，并等列车通过既有线路后进行起爆作业，每次在爆破前后对既有线路进行观察看是否有变形，如有变形或裂缝情况采取方法及时进行处理。
3.2强支护、早封闭、快衬砌措施
开挖完毕后，支护紧跟、及时封闭，避免围岩扰动，确保开挖质量和安全施工。
并及时埋设监控量测点，并及时测量，以便很好的掌握支护后的围岩变化动态，指导施工。
在下半断面开挖完毕后及时进行仰拱和仰拱填充的施工，确保刚架的稳定。
收敛稳定后，及时施做二次衬砌，先衬砌离既有月儿潭隧道较近的新月儿潭隧道进口衬砌，以利既有隧道的安全。
四、经验与体会
由于隧道距既有线隧道较近，为保证既有隧道安全，故整个隧道采用上、下台阶法施工，并且根据实际情况，在上、下台阶法施工中还采用先掏槽、后扩帮的方法，避免和减少了对既有隧道的扰动，保证了既有线的安全。