上海洋山深水港对江苏沿海的挑战和发展
上海洋山深水港
上海洋山深水港——打造世界最大海岛人工港工程总投资：700亿元以上工程期限：2002年——2020年洋山深水港北港区效果图，上方为世界第二长跨海大桥——东海大桥。
下方为吹沙填海形成的近10平方公里港区用地，面积相当于1000个足球场。
洋山深水港是是世界最大的海岛型深水人工港，港区位于浙江嵊泗崎岖列岛以北，距上海市南汇芦潮港东南约30公里的大海里，由大、小洋山等十几个岛屿组成，平均水深15米，是距上海最近的天然深水港址。
港口北距长江口72公里，南距宁波北仑港90公里，向东经黄泽洋水道直通外海，距国际航线仅45海里，扼守亚洲—美洲、亚洲—欧洲两大国际航线要道，是上海港的中转集装箱码头，也是上海打造国际航运中心的核心工程。
九十年代上海港口贸易量发展迅速，但是也遇到了瓶颈，主要是黄浦江内码头岸线已经用完，没有深水泊位，长江口进港航道水深太浅，远不能适应集装箱船舶大型化发展的要求，跳出黄浦江，越过长江口，到大海建深水港已成为时代发展的需要。
在深海中建造大型港口，是对人类工程技术能力的巨大挑战。
洋山港地处风大流急的杭州湾外口，这里还是强台风经常光顾的区域。
大、小洋山由十几座不相连的小岛组成，工程人员要在平均水深20多米的岛屿之间，用吹沙填海的方式将岛屿间的海域填平，造出长6公里，宽1-1.5公里，总面积8平方公里的平整陆地。
这相当于在1000个足球场的面积上，将沙子堆到七层楼的高度，砂石抛填总量超过一亿立方米。
孤悬海外的洋山岛港区，通过世界第二长跨海大桥——东海大桥，连接到南汇芦潮港。
东海大桥耗资105亿元，总长32.5公里，其中跨海部分25公里，按双向六车道高速公路标准设计，桥宽31.5米；可抗12级台风、七级烈度地震。
大桥共消耗钢材50万吨，浇筑混凝土150万立方米，足够装满500列火车。
经过万余名建设者六年多的努力，一座海岛超级港口终于神奇地出现在了东海之上。
洋山深水港概况洋山港港区规划总面积超过25平方公里，包括东、西、南、北四个港区，按一次规划，分期实施的原则，自2002年至2020年分三期实施，工程总投资超过700亿元，其中2/3为填海工程投资，装卸集装箱的桥吊机械等投资约200多亿元。
上海洋山港开通给江苏沿江港口群带来的机遇、挑战分析及应对策略思考
江苏沿江有800余公里长江“黄金水道”岸线，近年来，江苏省大力推行沿江开发战略，沿江经济迅速发展，港口规模持续扩大，为促进全省对外开放和对外贸易的持续增长，优化产业布局，服务“两个率先”发挥了重要作用。
但是，江苏沿江港口群在发展过程中也面临着一些问题，影响了整体功能的发挥，而作为国际集装箱枢纽港的上海洋山港正式开港，既给江苏沿江各港口既提供了难得的发展机遇，也带来了一定的挑战。
一、江苏沿江港口群发展现状江苏沿江港口群由沿江8市的南京港、苏州港（包括张家港、常熟港、太仓港三个港区）、镇江港、南通港等港口组成，2005年，沿江港口群共完成货物吞吐量2.95亿吨，其中外贸货物吞吐量4582万吨，集装箱货物195.27万标箱，外贸集装箱货物99.9万吨，占长三角地区港口吞吐量的30％以上。
然而，沿江港口群在进一步发展过程中也存在着一些问题，主要表现在：（一）港口物流以大宗散货为主，缺乏集装箱干线港。
目前，江苏沿江各港口各自发展大宗散货业务，形成了一定的物流特色，如南京港拥有长江最大的原油和煤炭码头，张家港成为化工品、粮油、木材等特色物流的集散地，常熟港是全国第二大钢材进口港、华东地区最大的纸浆进口集散地，太仓港的石油化工储运初具规模，但是，各港口的主要货源仍然以大宗散货为主，缺乏以集装箱业务为主的干线港，南京港龙潭港区、苏州港太仓港区集装箱码头正在建设中，目前吞吐能力有限，如2005年南京港进口集装箱货物7.06万标箱，出口集装箱货物22万标箱，占外贸吞吐量的比重仍很小，基本上没有远洋班轮航线。
大宗散货的特点是受政策性因素影响较大，抵御风险能力较差。
如2004年下半年到2005年4月，进口钢材受到宏观调控政策影响，进口量大幅减少，给常熟港、太仓港的钢材进口造成很大冲击。
（二）外贸进出不平衡，港口功能不够协调。
除南京港主要承担着长江中、上游货物的中转出口业务外，其他江苏沿江港口大多以外贸进口为主，且即使是南京港，2005年进口货物总量也超过了出口货物总量（进口632万吨，出口468.9万吨），再以苏州港的常熟港为例，2005年，常熟港外贸吞吐量484万吨，其中进口445万吨，占92％。
洋山深水港在国际中转、集拼业务中的作用和潜力
洋山深水港在国际中转、集拼业务中的作用和潜力作者：王刚来源：《上海企业》2014年第09期国际中转集拼是一项较为通行的货运业务模式。
鹿特丹、汉堡、新加坡、香港、迪拜、高雄、釜山等国际港口都在普遍运用。
上海作为中国最大的门户港口，地处沿海岸线中心和长江航运出海口，积极开展此项业务是必然选择。
尤其是上海成立自由贸易试验区后，在海关特殊监管区域内对运品拆箱进行分拣和包装，并根据不同目的港或不同客户，与本地货源一起，并依据一定规则重新装箱后，再运送出境不仅降低运输成本，而且扩大了港口的吞吐量。
对上海来说，由于洋山保税港区占据了整个自贸试验区近一半的土地，作为唯一的区港一体化运作区域，在国际中转、集拼业务中，不仅具有充分的发展潜力和优势，而且对长江经济带的发展具有相辅相成，互相推动的作用。
只是需要进行综合开发和科学运用，以适应后工业时代发展的需要。
一、应该重视洋山深水港在国际中转集拼业务中的地位与作用早在2009年，国务院9号文件就明确指出要鼓励在洋山保税港区发展国际集装箱中转业务，并将其列为推进上海国际航运中心建设的主要任务之一。
2013年，国务院批准的《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》中明确提出了要推动国际中转集拼业务的发展，以及提升国际航运服务能级。
洋山深水港作为上海自由贸易试验区的重要组成部分，将对上海港成为国际枢纽港起到重要作用。
那么长江经济带的发展国际中转集拼业务的增加有什么关系呢？首先，我们看长江经济带的范围与经济概况。
长江经济带东起上海、西至云南，涉及上海、重庆、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、贵州、四川、云南等9个省2个直辖市，沿线上中下游共计40个城市。
2014年第一季度的统计显示，虽然这11个省市约占国土面积的五分之一，但是其GDP却占全国总量的42%左右。
而作为连续9年排名全球内河货运量首位的长江，其货运量占全国总量的近40%，是一条名符其实的“黄金水道”。
长江经济带是除沿海经济圈外，国内经济最为发达的区域。
推进江苏沿海地区绿色低碳高质量发展的对策建议
推进江苏沿海地区绿色低碳高质量发展的对策建议作者：冯树春来源：《中国经贸导刊》2024年第04期习近平总书记在党的二十大报告中指出，推进生态优先、节约集约、绿色低碳发展，并为江苏擘画“强富美高”宏伟蓝图，赋予江苏“环境美”的殷切期望。
江苏沿海地区作为全省“1+3”重点功能区①、长三角区域一体化乃至全国区域经济布局中最具成长性的板块之一，具有独特优势和巨大潜力。
推进江苏沿海地区绿色低碳高质量发展，是贯彻落实习近平总书记赋予江苏“争当表率、争做示范、走在前列”光荣使命，着眼于发挥江苏沿海地区综合优势、提高全省现代化建设整体水平、推进美丽江苏建设的具体行动。
一、江苏沿海地区的发展基础和主要成效江苏沿海地区包括连云港、盐城、南通三市所辖全部行政区域，陆域面积3.59万平方公里，海域面积3.75万平方公里，常住人口1900万人左右。
2009年和2021年国务院先后2轮批复江苏沿海地区发展规划（第一轮规划期至2020年，第二轮规划期至2025年），为江苏沿海地区发展擘画蓝图、提供遵循。
十多年来，江苏采取一系列措施，先后出台贯彻落实规划的实施意见、沿海开发五年推进计划（2011—2015年）、六大行动方案②和“十三五”沿海发展规划以及3轮政策意见，第一轮规划确定的主要目标任务顺利完成。
当前正全力推进第二轮规划主要目标任务的落地落实，江苏省政府出台配套实施方案、构建“1+1+3+3+8”规划实施体系③，2021年地区生产总值突破2万亿元，2023年超2.3万亿元，为推动江苏沿海地区高质量发展、全面推进中国式现代化江苏新实践奠定了坚实基础。
（一）区位优势独特，是落实国家区域重大战略的战略要地江苏沿海地区处在我国东部沿海的中心地带，处于沿海、长江和陇海兰新线三大生产力主轴线交汇区域，是长三角地区的重要组成部分，南部毗邻我国最大的经济中心上海，北部连接环渤海地区，东与东北亚隔海相望，西连新亚欧大陆桥和长江黄金水道，兼有东部“黃金海岸”与长江“黄金水道”优势。
洋山港：科学决策的典例
洋山港：科学决策的典例作者：石竞来源：《决策与信息》 2014年第11期石竞建设上海国际航运中心洋山深水港区，是党中央、国务院高瞻远瞩，从国家发展全局作出的一项重大战略决策，对我国积极参与国际经济竞争、提高国家综合竞争力具有重大意义。
上海历届市委、市政府都高度重视深水港建设，做了大量工作。
根据洋山深水港区总体规划，大小洋山地区可布置50多个大型集装箱泊位。
规划到2020年，在小洋山岛一侧形成约11公里深水岸线，布置33~35个集装箱泊位，码头实际通过能力可达2000万标准箱左右。
洋山深水港区一期工程，自2002年6月经国务院审议通过开工报告，已进入全面施工阶段。
一期工程主要包括港区工程、东海大桥、辅助配套工程等，总投资143.1亿元，2005年底建成。
东海小岛成了上海宝贝作为浙江的海岛小县，嵊泗县一直在寻找自己的未来。
此前，县政府刚刚与宝钢达成协议，在该县马迹山建大型矿砂码头。
这给了他们灵感，下决心全力开发自已的深水岸线。
于是，副县长汤隆光带着专家跑遍了县里的大小岛屿。
没想到，专家们对不起眼的洋山岛一见钟情，“这可是一块建集装箱深水港的风水宝地。
”要的就是这句话。
更重要的是，这几个岛距上海不到30公里。
从1994年起，唐隆光数次带人前往上海，拿着图纸找到市人大和市政府的有关领导，向他们力荐大小洋山岛。
他们去得正是时候。
因为此时，上海正在犯愁。
在人们眼中，上海作为一座因航运而兴的港口城市，照理不缺港口资源。
但是，在国际航运市场的激烈竞争中，上海最大的劣势便是缺乏深水良港。
由于长江口周边水深不足，发展受限，上海要成为国际航运中心，必须寻找优良的深水港。
那段时间，上海一直在选择深水港址，先后组织专家对“北上罗泾”、“东进外高桥”和“南下金山嘴”等方案进行论证，但这几处均无法满足深水港的要求。
在嵊泗县的推荐下，大小洋山几座小岛渐渐进入了上海决策层的视野。
上海市主要领导乘船前往洋山岛进行实地考察，并在国家计委等部门的支持下，全面启动各项论证工作。
洋山港发展的分析
洋山港发展的分析洋山港（Yangshan Port）是中国上海市浦东新区的一座大型深水港口，位于中国大陆东海之中，是中国最大的集装箱中转港。
洋山港的发展对中国乃至世界贸易起到了重要的推动作用。
以下是对洋山港发展的分析。
一、地理位置优势：洋山港位于中国东海沿岸，地理位置优越。
它与华东地区的主要港口密切相连，如上海港、宁波港、厦门港等，这些港口为洋山港提供了良好的进出口贸易和中转条件。
二、良好的自然条件：洋山港地理条件具备发展大型深水港的自然条件。
港湾深水，航道宽敞，便于大型船只的进出。
这使得洋山港可以容纳大型的集装箱船只，提供更多的航线选择和更高的运输效率。
三、优越的基础设施：洋山港的基础设施完备。
港区内设有大型的码头、岸线、堆场等设施，包括集装箱码头、散货码头和石化码头等，能够满足各类船舶的需要。
此外，港区内还建有现代化的仓储设施和物流设施，能够提供高效的货物运输和仓储服务。
四、政府支持与规划：洋山港的发展受到政府的高度重视和支持。
中国政府将洋山港作为国家一带一路倡议的支点港之一，加大对洋山港的投资力度和政策扶持力度。
同时，政府还规划了一系列的配套工程，包括港口扩建、航道拓宽、码头设施升级等，以提高洋山港的吞吐量和竞争力。
五、成本优势：洋山港的发展还得益于中国较低的劳动力成本和海运成本。
中国的劳动力成本相对较低，使得洋山港的吞吐量和操作效率能够得到进一步提升。
此外，中国的航运和物流成本也相对较低，提供了更具竞争力的国际贸易运输服务。
六、与上海自贸区的配合：洋山港与上海自贸区实现了良好的互补和配合。
上海自贸区是中国推进开放型经济的试验区，而洋山港作为自由贸易港口，为上海自贸区的货物进出口提供了重要的支持。
这种配合使得洋山港成为了中国乃至世界贸易的重要枢纽。
总而言之，洋山港的发展得益于其地理位置优势、自然条件、基础设施、政府支持、成本优势以及与上海自贸区的配合。
洋山港在满足中国对外贸易需求和推动国际贸易发展方面发挥着重要的作用。
洋山港建设的背景、现状及对嵊泗经济社会的影响
6地方经济Localeconomy洋山港建设的背景、现状及对嵊泗经济社会的影响□文/忻海平洋山港建设的背景进入90年代以来，全球经济一体化的趋势愈演愈烈，各国和各地区的经济繁荣越来越依赖于其他国家和地区的经济发展及整个世界经济的增长，国际分工与竞争已完全超越了国界。
在国际航运业当中，更是发生了翻天覆地的变化，各大跨国航运公司为取得国际市场的竞争优势和最佳营运利润，已把全球海运舞台作为一个整体来通盘运筹。
最突出的动作就是“三化”：一是海运航线主干化，由原来众多的海运航线并为当前三大主干航线：远东到北美、远东到欧洲、北美到欧洲，主干航线的两端依托的是各自的航运中心。
如果上海确立了远东国际航运中心的地位，那么，欧洲、北美的集装箱进出口都将通过上海港来把集装箱分散到远东各地。
二个是经营联盟化，世界上各大船务公司在这几年来先后进行了联盟化经营，这主要受航线主干化的影响。
比如当前世界上最大的丹麦马士基船务公司和海陆船务司结盟，我国海利、利华船公司结盟成立海利联盟等等，他们的目的就是为追求利润最大化。
三是集装箱船舶的大型化。
实行航线主干化和经营联盟化以后，船务公司为节约成本，集装箱船舶发展不断加快，出现了大量的单船载箱量5000标箱左右，吃水14—15米的第五代、第六代集装箱船舶，这些船舶已经成为当前集箱装运输的主流船型。
我国的经济发展必须顺应全球经济一体化的历史潮流，千方百计扩大出口，加入W T O 是最好的证明。
当前，我国的进出口贸易90%靠海运，我国建设国际航运中心的时机已相当成熟。
所以我们必须适应国际海运业的发展变化尽快建成并确立国际航运中心的地位，发展自身经济，这是参与国际竞争的最有力手段，具有深远的政治意义和经济战略意义。
上海有建设国际航运中心的诸多有利条件，但现有港口通海航道的水深条件严重不足，成为上海国际航运中心建设的最大制约因素。
随着国际集装箱运输业发生的深刻变化，对国际集装箱枢纽港建设提出了一系列新的要求，其中最主要的是航道、泊位水深必须达到15米以上。
说出洋山港港口建设的限制条件及相应的解决措施
说出洋山港港口建设的限制条件及相应的解决措施洋山港是中国最大的港口之一，是上海的重要国际航运枢纽。
然而，洋山港的建设也面临一些限制条件，以下是这些限制条件及相应的解决措施。
首先，洋山港的水深限制。
洋山港附近水深较浅，不能容纳过大吃水的船只。
为了解决这个问题，港口管理部门可以进行深化港口水道的工程，使得水道深度能够适应大型船只的通行。
此外，还可以进行定期的疏浚工作，确保港口水深能够满足船只的需求。
其次，洋山港的货物吞吐能力限制。
由于货物运输需求不断增加，洋山港在货物吞吐方面也存在一定的限制。
为了提高吞吐能力，可以采取多项措施。
首先，优化港口设备和技术，引进先进的装卸设备和物流管理系统，提高操作效率。
其次，加强港口的冷链物流，提高冷藏货物的处理能力。
此外，与相关部门合作，改善港口进出口通关流程，提高货物流动效率。
再次，洋山港的周边道路交通限制。
由于洋山港位于上海市郊，交通条件相对较差。
为了解决这个问题，可以加强港口与周边交通设施的建设，修建新的高速公路和铁路线路连接港口和主要城市，提高货物运输的便利性。
此外，还可以引导发展港口周边的物流园区，提供更多的仓储和配送服务，减少港口区域内的交通压力。
最后，洋山港的环境保护限制。
港口建设和运营可能对周边环境产生负面影响，需要采取相应的环保措施。
一方面，加强港口的污水处理和垃圾处理设施建设，确保排放的污水和垃圾不对水域和空气造成污染。
另一方面，加强港口区域的环境监测和保护，定期检测空气和水质，并及时采取措施防止环境污染。
综上所述，洋山港虽然面临一些限制条件，但通过深化水道、提高货物吞吐能力、改善交通连接以及加强环境保护，可以全面解决这些问题，进一步提升港口的运营能力和效率，使之成为更具竞争力的国际港口。
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序言 (3)一、江苏沿江港口的概况 (3)二、洋山深水港区建设的主要背景 (3)三、洋山港开通对江苏沿江港口带来的机遇 (5)四、洋山港开通给江苏沿江港口群带来的挑战 (7)五、江苏沿江港口应对洋山港开港带来的机遇和挑战的策略 (8)六、对洋山深水港未来的展望 (9)上海洋山深水港的发展及给江苏沿江港口带来影响的战略分析摘要：建设国际航运中心是上海城市发展的宏伟目标之一。
目前,围绕东北亚国际航运中心的竞争十分激烈，釜山、神户、高雄等港口均提出了明确的发展目标，并纷纷建设一系列深水集装箱泊位。
作为世界吞吐量第一大港——上海，怎能坐以待毙？本文以洋山建港的重要意义为背景，从给江苏沿江港口带来机遇和挑战的角度，侧面分析了洋山港的重大作用和战略意义。
关键词：集装箱港口、内河港、经济腹地、保税园区Abstract：Constructs the international shipping center is one of Shanghai urban development grand goals. At present, revolves the Northeast Asia international shipping center the competition to be extremely intense, harbors and so on Pusan, Kobe, Kaohsiung proposed the explicit development targets, and constructs a series of deep water container berth in abundance. As the world's first port throughput - Shanghai, would you lay down and die? Based on the Yangshan port construction important significance as the background, from Jiangsu harbors along to bring opportunities and challenges, the Angle of Yangshan port side analyzes the important role and strategic significance.Key words: Container port, Inland port, Economic hinterland, Bonded zone序言江苏沿江有800余公里长江“黄金水道”岸线，近年来，江苏省大力推行沿江开发战略，沿江经济迅速发展，港口规模持续扩大，为促进全省对外开放和对外贸易的持续增长，优化产业布局，服务“两个率先”发挥了重要作用。
但是，江苏沿江港口群在发展过程中也面临着一些问题，影响了整体功能的发挥，而作为国际集装箱枢纽港的上海洋山港正式开港，既给江苏沿江各港口既提供了难得的发展机遇，也带来了一定的挑战。
一、江苏沿江港口的概况江苏沿江港口群发展现状江苏沿江港口群由沿江8市的南京港、苏州港（包括张家港、常熟港、太仓港三个港区）、镇江港、南通港等港口组成，2005年，沿江港口群共完成货物吞吐量2.95亿吨，其中外贸货物吞吐量4582万吨，集装箱货物195.27万标箱，外贸集装箱货物99.9万吨，占长三角地区港口吞吐量的30％以上。
然而，沿江港口群在进一步发展过程中也存在着一些问题，主要表现在：（一）港口物流以大宗散货为主，缺乏集装箱干线港。
目前，江苏沿江各港口各自发展大宗散货业务，形成了一定的物流特色，如南京港拥有长江最大的原油和煤炭码头，张家港成为化工品、粮油、木材等特色物流的集散地，常熟港是全国第二大钢材进口港、华东地区最大的纸浆进口集散地，太仓港的石油化工储运初具规模，但是，各港口的主要货源仍然以大宗散货为主，缺乏以集装箱业务为主的干线港，南京港龙潭港区、苏州港太仓港区集装箱码头正在建设中，目前吞吐能力有限，如2005年南京港进口集装箱货物7.06万标箱，出口集装箱货物22万标箱，占外贸吞吐量的比重仍很小，基本上没有远洋班轮航线。
大宗散货的特点是受政策性因素影响较大，抵御风险能力较差。
如2004年下半年到2005年4月，进口钢材受到宏观调控政策影响，进口量大幅减少，给常熟港、太仓港的钢材进口造成很大冲击。
（二）外贸进出不平衡，港口功能不够协调。
除南京港主要承担着长江中、上游货物的中转出口业务外，其他江苏沿江港口大多以外贸进口为主，且即使是南京港，2005年进口货物总量也超过了出口货物总量（进口632万吨，出口468.9万吨），再以苏州港的常熟港为例，2005年，常熟港外贸吞吐量484万吨，其中进口445万吨，占92％。
进出不平衡使得港口功能受到严重制约，不利于相关物流产业的综合发展。
（三）低水平重复建设，港口竞争态势加剧。
沿江港口群分属于沿江8市，行政壁垒的存在，使得各港口各自为政，条块交错，重复建设严重，导致公共基础设施难以完全实现共建共享，影响了港口群整体功能的发挥，也造成宝贵岸线资源的闲置和浪费。
二、洋山深水港区建设的主要背景历史上，港口与港口城市无论在空间还是功能上一直是紧密联系的，港口城市的兴衰往往直接取决于海上贸易的状况。
20世纪50年代以前，在制造业拉动经济时代，港口城市因其港口服务的便捷而欣欣向荣，利物浦、洛杉矶、神户、汉堡和新加坡的崛起和发展在很大程度上与港口有关。
50年代以后，港口与港城在功能和空间上有逐渐分离的趋势，但港口作为港城重要的交通功能，以及港城依托港口发展的贸易、金融、制造业等不仅没有削弱，反而越来越成为其经济的增长点和支撑点。
回顾上海从一个小渔村成长为一个超千万人口的大都市和中国经济中心的历史，其港口功能起到了非常重要的作用。
上海本身既没有丰富的自然资源，又没有厚重的文化积淀，促进其快速发展的重要条件之一就是其十分优越的地理区位。
综观全球大港口城市，没有一个能与上海的天然条件相匹敌。
一方面，上海位于中国1万8千公里海岸线的中点和中国第一大河长江的入海口，两条重要的航道交汇点奠定了上海河海港兼备的重要功能；另一方面，上海的腹地辽阔。
第一层次，富饶的长江三角洲为其直接腹地；第二层次，180万平方公里的长江流域为其理论腹地；第三层次，通过干线公路与铁路网连接的西南、华南、华北和西北的广大地区为其准腹地。
世界上的大江大河众多，海岸线漫长，但能够兼具大河与海岸之利且拥有巨大腹地的港口寥若晨星。
纽约、伦敦、鹿特丹、圣保罗、新加坡、孟买、釜山、神户的综合条件都难与上海相比。
当然，在过去相当长的时间内，上海与国际大港在基础设施条件、技术与信息平台、实际吞吐量等方面相比，都存在着明显差距，但这也正说明上海港发展的巨大潜力。
改革开放以来，随着中国经济的快速发展，上海港的吞吐量以大大高于其它国际大港的速度增长，2004年集装箱吞吐量已达1455万标箱，居世界第三位。
所以，将上海建设成为国际航运中心，不仅是上海本身经济发展的需要，更是中国进一步对外开放的需要。
上海在“九五”期间，结合浦东开发开放，提出了把上海建设成为国际经济、金融、贸易中心之一的目标。
伴随着目标任务的实施，上海的各项工作指标和绩效都取得了巨大成就，在中央和各地的支持下，每年的GDP增长率都以两位数增长。
然而，一个城市发展能级的进一步提高更多地取决于它和世界的联系程度以及联系方式。
要使上海成为全世界最具商业吸引力的城市之一，就必须走海洋经济道路，对上海来说，就是要使长江这条“黄金水道”更好地与世界连接，进而提高沿长江流域地区的区域竞争力。
上海要成为国际经济、金融、贸易中心，必须有国际航运中心相匹配。
上世纪九十年代，国家提出加快建设上海国际航运中心的战略目标。
1995年上海将深水港列为重大课题进行研究。
经过大量细致、周密的论证和准备，在2001年，洋山深水港区被正式列入经国务院批准的《上海城市发展总体规划》。
建设上海国际航运中心的关键问题是要建成国际集装箱枢纽港。
针对上海建设国际航运中心的定位，有关专家做了大量的天然条件、经济效益、生态效益和社会效益的论证。
专家们曾对北上（罗泾）、东进（外高桥）、南下（金山咀）等方案进行论证，均无法满足水深要求。
后来转而寻求对长江现有航道的整治方案，但即使不考虑整治成本和长期的投入产出效益，按技术可能达到的12.5米水深也仅能满足第四代集装箱的吃水深度要求。
而当今国际航运船舶大型化的速度非常惊人，继1988年世界第一艘超巴拿马型集装箱船（4240标箱）下水后，不到10年时间，超过4800标箱的第五代和8736标箱的第六代集装箱船舶相继下水，据预测，2000－2005年间，5000标箱以上，吃水深度14米以上的第五代集装箱船舶将成为主流船型。
在世界三大东西向干线运行的船舶，超巴拿马型集装箱船舶所占比例2010年将达55－65％，2020年将达65－70％。
所以上海要建设国际航运中心，建设15米水深的航道与泊位，满足5000标箱以上，满载吃水14米的第五、第六代集装箱船靠泊，已是迫在眉睫的任务。
上海如果不抓住机遇尽快建设深水港，它在东北亚地区的国际集装箱航运枢纽港的地位就会拱手让于他人。
洋山港不仅能够完全达到15米以上的水深要求，而且位于杭州湾口，贴近国际航道主干线，非常适合于建设现代化国际集装箱港口。
洋山港区的建设将解决上海港长远发展中水深条件不足和集装箱吞吐能力缺口两大矛盾，实现港口功能地位质的跨越并奠定可持续发展的基础，为建成国际集装箱枢纽港提供必需的条件，在较高的起点上应对未来港口发展面临的机遇和挑战，能够起到上海国际航运中心核心港区的作用。
三、洋山港开通对江苏沿江港口带来的机遇洋山港开通给江苏沿江港口群带来的机遇分析洋山港的定位是国际航运中心、国际集装箱枢纽港，一期工程建有5个集装箱深水泊位，设计年吞吐能力220万标箱，全部建成后，年吞吐能力将在1800万标准箱以上。
我们认为，中近期，依托经济发达的苏南地区和广阔的内陆经济腹地，承接洋山港的辐射作用，承揽苏南地区乃至长江中上游地区大量货源，成为洋山国际集装箱枢纽港的配套组合港，将为江苏沿江港口群提供新一轮的发展机遇；远期，有条件的港口可以鼓励开辟远洋航线。
（一）国际航运中心的形成规律决定了江苏沿江港口群必须接受洋山港的辐射作用。
从国际航运中心的形成规律来看，在某区域范围内集装箱枢纽港的地位是唯一的，一旦枢纽港地位确立，就可依托其其航线覆盖面广、班次多、运输及时而吸引到更多的货源，形成积聚效应和规模效应，使班轮密度越来越大，航线覆盖面越来越广，枢纽港的地位越来越稳定。