活塞设计
发动机活塞的设计
发动机活塞的设计发动机活塞设计是发动机工程师在设计内燃发动机时面临的关键问题之一、活塞是内燃发动机的核心部件之一，它直接与燃烧室内的高温高压气体接触，承受着巨大的冲击和摩擦力，因此，活塞的设计必须经过精确的计算和测试，以确保其能够承受这些挑战并提供可靠的性能。
活塞的设计必须考虑以下几个关键因素：1.材料选择：活塞通常由铸铝合金制成，因为铝合金具有优异的热传导性能和轻质性。
此外，铝合金还具有良好的强度和可加工性，能够满足发动机的需求。
2.结构设计：活塞通常具有圆柱形状，底部有一个凹槽接收活塞销，以连接连杆。
活塞头部有一个凹槽用于安装活塞环。
活塞还有一个活塞腔用于容纳压缩和燃烧气体。
3.冷却系统：发动机活塞在工作过程中会受到高温气体的冲击，需要通过冷却系统散热。
活塞通常具有冷却油道，通过引导冷却液冷却活塞头部和活塞腔。
4.润滑系统：发动机活塞与缸套之间的摩擦会产生热量，需要通过润滑油膜来减少摩擦和磨损。
因此，活塞表面通常涂有润滑油膜，并具有适当的活塞弓度来确保润滑油的均匀分布。
5.重量优化：活塞的质量直接影响发动机的响应速度和燃油效率。
因此，在设计活塞时，需要进行重量优化，以尽可能减轻活塞的重量。
6.热膨胀：活塞在高温下会发生热膨胀，这可能导致活塞与缸套之间的间隙变大，影响密封性能。
因此，在活塞设计中需要考虑到热膨胀系数，并使用适当的材料和技术来解决这个问题。
7.声学性能：活塞在工作过程中会产生振动和噪音，需要通过减振和隔音措施来降低噪音和振动水平，提高发动机的驾驶舒适性。
总的来说，发动机活塞设计是一个复杂而关键的工程问题，要求工程师具备广泛的专业知识和经验。
只有通过精心的设计和测试，才能确保活塞能够承受发动机工作的挑战并提供可靠的性能。
活塞设计说明书
汽油机活塞设计说明书：：一、活塞设计要求活塞是曲柄连杆机构的重要零件，主要功用是承受燃烧气体压力和惯性力，并将燃烧气体压力通过活塞销传给连杆，推动曲轴旋转对外作功。
此外，活塞又是燃烧室的组成部分。
活塞是内燃机中工作条件最严酷的零件。
作用于活塞上的气体压力和惯性力都是周期变化的，燃烧瞬时作用于活塞上的气体压力很高，如增压内燃机的最高燃烧压力可达14—16MPa。
而且活塞还要承受在连杆倾斜位置时侧压力的周期性冲击作用，在气体压力、往复惯性力和侧压力的共同作用下，可能引起活塞变形，活塞销座开裂，活塞侧部磨损等。
由此可见，活塞应有足够的强度和刚度，而且质量要轻。
本次课程设计的目的是设计四冲程汽油机的活塞，根据某些现有发动机的参数，确定活塞直径D=73mm。
二、活塞材料活塞材料常用灰铸铁和铝合金，然而由于铸铁材料密度大，产生的往复惯性力也很大，所以目前只用于大中型、低速柴油机上，故采用铝合金活塞。
为了使活塞拥有较好的热导率、高温强度、可锻性以及较小的热膨胀系数，所以才用铝硅铜合金。
三、活塞的结构设计活塞按部位不同可以分为顶部、头部和裙部。
1.活塞顶部设计活塞顶部形状对于四冲程内燃机取决于燃烧室形状，一般有平顶、凸顶和凹顶，此处选用平顶活塞。
活塞顶的厚度δ是根据强度、刚度及散热条件来确定，在满足强度的条件下δ值尽量取小。
对于铝合金材料的活塞δ值，汽油机为（0.06~0.10）D,柴油机为（0.1~0.2）D。
则：δ=（0.06~0.10）*73=（4.38~7.3）mm取δ=5.00mm2.活塞头部设计2.1设计要求活塞头主要功用是承受气压力，并通过销座把它传给连杆，同时与活塞环一起配合气缸密封工质。
因此，活塞头部的设计要点是：1）保证它具有足够的机械强度与刚度，以免开裂和产生过大变形，因为环槽的变形过大势必影响活塞环的正常工作；2）保证温度不过高，温差小，防止产生过大的热变形和热应力，为活塞环的正常工作创造良好条件，并避免顶部热疲劳开裂；3）尺寸尽可能紧凑，因为一般压缩高度H1缩短1单位，整个发动机高度就可以缩短2~5.1单位，并显著减轻活塞重量。
活塞设计
1．活塞设计的要求：1.)具有较轻的结构重量，足够的刚度和强度；2.)避免各部分截面尺寸变化及壁厚差别太大；3.)避免局部过热，使温度分布尽可能均匀；4.)使用导热良好、耐疲劳性好、高温屈服点高的材料；5.)加强局部冷却。
2．活塞材料的要求：1.)强度高、重量轻、良好的滑动性；2.)绝热和导热性好、热膨胀系数小；3.)良好的耐磨和耐腐蚀性3．活塞压缩高度：压缩高度包括三部分组成：活塞顶至第一道活塞环槽间之顶岸高度h1（亦称火力岸高度），活塞环带高度h2以及由活塞销中心到头部最末道环槽之间的上裙高度h3。
1.)顶岸高度h1：首先要保证当活塞位于上止点时，第一道活塞环位置必须落在水套的冷却水腔位置处，以保证活塞环散热良好，防止过热。
非冷却活塞的h1值一般都取得稍大。
顶岸高度h1可比非冷却活塞更小。
2.)活塞环带高度h2：由环之数量、环高、环槽肩高所决定。
减少环的数量，显然可减小活塞与缸套间的摩擦功3.)上裙高度h3：应使环槽位置尽量处于销座外径的上方，以避免开有环槽而削弱销座强度，并可防止因在材料不很均匀的销座处开设环槽，引起环槽不均匀变形，影响正常工作。
4．合理布置第一环槽的位置：当活塞位于上止点位置时，第一道环必须处于气缸套水腔上沿以内，使活塞环得到良好的散热，降低第一道环槽温度。
5．减轻环槽的磨损的措施：1.)采用特殊耐磨镶圈，特别是铝合金活塞，高温时耐磨性大大低于铸铁。
选用的镶圈材料应同活塞铝合金具有相近的热膨胀系数，以防止发生松弛。
也可采用梯形截面结构。
2.)为提高环槽表面硬度及耐磨性，环槽上下侧表面采取镀铬、氮化或淬硬等表面处理。
3.)采用环槽耐磨垫环，将硬度较高和耐磨性好的垫环采用焊接或铆接工艺镶入活塞头部环槽内，以提高环槽耐磨性。
6．销座的工作条件：销与销座应有一定的强度和刚度，足够承压面和良好耐磨性。
强载柴油机活塞承受更高的燃气压力，使销与销座长期处在高比压、润滑困难、磨损增快的条件下工作。
发动机活塞课程设计
发动机活塞课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解发动机活塞的基本结构及其在发动机工作中的作用。
2. 学生能掌握活塞运动原理，了解活塞与连杆、曲轴之间的动力传递关系。
3. 学生能解释活塞环的作用，了解不同类型的活塞环及其适用范围。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识，分析活塞在发动机中的运动过程，并绘制出简单示意图。
2. 学生能够通过实际操作，正确拆装发动机活塞，了解活塞的检查与维护方法。
3. 学生能够运用测量工具，对活塞相关尺寸进行测量，并判断其是否符合技术要求。
情感态度价值观目标：1. 学生通过学习发动机活塞，培养对汽车维修行业的兴趣，提高职业素养。
2. 学生在学习过程中，能够积极思考、主动探究，形成良好的学习习惯。
3. 学生能够认识到发动机活塞在汽车性能中的重要性，增强环保意识和责任感。
课程性质：本课程为汽车运用与维修专业课程，侧重于发动机活塞的结构、原理与维护。
学生特点：学生为中职一年级学生，具备一定的汽车基础知识，但对发动机活塞的了解较少。
教学要求：课程以理论与实践相结合的方式进行，注重培养学生的动手能力和实际操作技能。
教学过程中，教师应引导学生主动参与，激发学生的学习兴趣。
通过本课程的学习，使学生能够达到上述课程目标，为后续课程打下坚实基础。
二、教学内容1. 发动机活塞结构认知- 活塞的组成部分及功能- 活塞裙、活塞销、活塞头的结构特点- 活塞环的类型及安装位置2. 活塞运动原理- 活塞在发动机工作循环中的运动过程- 活塞与连杆、曲轴之间的动力传递关系- 活塞行程与发动机性能的关系3. 活塞环的作用与选型- 活塞环的密封作用- 活塞环的材料与结构- 活塞环的选型原则4. 活塞的拆装与检查- 活塞拆装工具的使用方法- 活塞的拆装步骤及注意事项- 活塞及活塞环的检查方法5. 活塞的测量与判定- 活塞直径、活塞行程的测量方法- 活塞磨损、划伤的判定标准- 活塞修理与更换的依据本教学内容根据课程目标进行选择和组织，注重科学性和系统性。
课程设计活塞连杆设计
课程设计活塞连杆设计一、教学目标本课程的设计目标是使学生掌握活塞连杆机构的基本原理和设计方法。
在知识目标方面，学生应能够描述活塞连杆机构的结构和工作原理，理解连杆的受力分析及其材料和尺寸的选择。
技能目标方面，学生应能够运用相关设计软件进行活塞连杆机构的参数设计和分析，并能够进行简单的机构仿真。
情感态度价值观目标方面，学生应能够认识活塞连杆机构在现代工程中的重要性，培养对机械设计的兴趣和责任感。
二、教学内容本课程的教学内容主要包括活塞连杆机构的基本原理、设计方法和应用。
首先，将介绍活塞连杆机构的结构和工作原理，包括活塞、连杆、曲轴等主要部件的功能和相互关系。
然后，将讲解连杆的受力分析，包括受力大小、方向和作用点的位置，以及如何根据受力情况进行材料和尺寸的选择。
接下来，将介绍活塞连杆机构的设计方法，包括参数设计、强度设计和运动学分析等。
最后，将通过实际案例来展示活塞连杆机构在工程中的应用。
三、教学方法为了激发学生的学习兴趣和主动性，将采用多种教学方法相结合的方式进行教学。
首先，将运用讲授法，以讲解活塞连杆机构的基本原理和设计方法。
其次，将通过讨论法，引导学生进行思考和交流，培养他们的问题解决能力。
同时，将利用案例分析法，通过分析实际案例来加深学生对活塞连杆机构应用的理解。
最后，将实验法，使学生能够亲自操作和观察活塞连杆机构的工作过程，增强他们的实践能力。
四、教学资源为了支持教学内容和教学方法的实施，将选择和准备适当的教学资源。
教材方面，将选择权威的机械设计教材，以提供系统性的理论知识。
参考书方面，将推荐一些与活塞连杆机构设计相关的书籍，以供学生深入学习和参考。
多媒体资料方面，将收集一些活塞连杆机构的动画和视频资料，以帮助学生更直观地理解机构的工作原理。
实验设备方面，将准备一些活塞连杆机构的模型和实验器材，以便学生进行实验操作和观察。
五、教学评估为了全面反映学生的学习成果，本课程将采用多元化的评估方式。
发动机活塞的设计讲解
3、减压腔的设计 把油环紧邻气环间的环岸设计成直径小于1mm左右，形成“减压腔”， 使刮下的机油减压并形成泄油分配腔，降低机油消耗。如372发动机图 中71尺寸
4、活塞环槽增强方法 活塞环槽的磨损常常是限制活塞使用寿命的一个重要因素，为了保护 和加强活塞环槽，可在铝合金活塞环槽部位注入由耐热合金钢制造的环 槽护圈。
发动机活塞的设计
一、活塞的工作条件和基本要求
（一)、工作条件 1、活塞的机械负荷 P=πD2(Pz－1)x10-1/4 (N) 往复惯性应力：Pjmax=Grω 2（1＋λ ） （N） 2、活塞的热负荷 A、传导产生的热负荷：在内燃机工作过程中，活塞顶直接 与燃气接触，燃气的最高温度一般达到2000℃左右。 B、能量转换：活塞与缸孔摩擦生成的热。 （二）、基本要求 1、结构要求 合适的壁厚和合理的形状，保证足够的强度和刚度前提下， 结构简单、轻巧，截面变化要圆滑，减少应力集中，采用强 度好、比重小的材料，头部和裙部采用适当的处理方式。
5、裙部表面处理和加工要求 A、表面处理方式： 在我们国内常见的处理方式是：磷化、镀锡、印刷石墨，在国 外还用了许多先进的处理方式
B、表面加工要求 裙部一般加工对粗糙度和表面波纹进行控制
6、裙部的膨胀控制 横向隔热槽和纵向补偿槽、椭圆裙、镶钢片
为了减少铝活塞裙部的热膨胀量，有的汽油机活塞在活塞销座中 镶有热膨胀系数低的“恒范钢片”（含镍33%～36%，线膨胀系数 约为铸铝合金的1/10）以牵制裙部的热膨胀
ห้องสมุดไป่ตู้
4、顶部最小厚度： 汽油机δ＝（0.06～0.1）D， 柴油机δ＝（0.1～0.2）D 为了提高活塞顶部的刚度和强度，增大散热面积，常常增 加各种形状的肋条（在活塞背面增加方格形、横形和直肋条）
液压缸活塞设计
液压缸活塞设计介绍液压缸是一种将液压能转化为机械能的装置。
活塞是液压缸中的一个重要组件，其设计对液压系统的性能至关重要。
本文将探讨液压缸活塞的设计原理和关键要素。
设计原理活塞是液压缸中的移动部件，通过液压油的作用，实现活塞的往复运动。
活塞的设计需要考虑以下几个原则：1. 载荷承受能力：活塞必须能够承受所施加的载荷，以保证液压系统的正常运行。
设计活塞时，需要考虑工作压力、活塞直径、材料强度等因素，以确定活塞的载荷承受能力。
2. 密封性能：活塞在运动过程中需要与液压缸壁保持良好的密封，以防止液压油泄漏。
活塞与液压缸壁之间的间隙要控制在合理的尺寸范围内，同时需使用密封件来保证密封性能。
3. 运动平稳性：活塞的设计要保证在工作过程中运动平稳，避免突然停止、冲击等运动异常情况。
通过考虑摩擦、材料选择、液压油流速等因素，可以提高活塞的运动平稳性。
4. 耐磨性：活塞在长时间使用中会受到磨损，因此需选用耐磨性能好的材料，并进行表面处理以提高耐磨性。
关键要素设计液压缸活塞时，需考虑以下关键要素：1. 活塞直径：活塞直径决定了活塞的承载能力和液压缸的工作压力范围。
大直径的活塞承载能力大，适用于大压力的工作环境。
2. 材料选择：活塞材料应具有足够的强度和耐磨性，常用的材料有铸铁、钢和铝合金等。
3. 密封件：选择合适的密封件对活塞的密封性能至关重要。
常见的密封件有密封圈、活塞环等。
4. 润滑：为保证活塞的运动平稳和减少摩擦，需对活塞表面进行润滑处理。
结论液压缸活塞设计对液压系统的工作性能起着重要影响。
在设计活塞时，需考虑载荷承受能力、密封性能、运动平稳性和耐磨性等原则，并合理选择活塞直径、材料、密封件和润滑方式。
通过合理的设计，可提高液压系统的效率和可靠性。
参考资料：- Smith, M.R. Hydraulics and Pneumatics: A Technician's and Engineer's Guide. Butterworth-Heinemann, 2001.。
水力活塞泵活塞设计工艺
水力活塞泵活塞设计工艺
活塞阀工作原理：当水流通过轴向弧状进入该阀门的外壳，不管活塞处于一个什么样的位置，阀腔里面所有的位置相应的水流断面都会呈现出一种环状。
我们还可以看到在出口的地方轴心出现收缩，这样就可以很好的避免了因为节流的情况导致的气蚀的产生对阀体以及相应管道的破坏。
与此同时它的调节特性是一种线性的，它的对应的标准尺寸是DN150到DN1200。
活塞的主要部分包括活塞顶、带有火力岸的活塞环部分、活塞销座和活塞裙三部分组成。
活塞环、活塞销和活塞销卡环也是活塞总成的一部分。
活塞顶构成了燃烧室的下部。
在汽油发动机上可以采用平顶、凸顶或凹顶活塞。
活塞环部分通常有三个用于固定活塞环的环形槽，活塞环的作用是防止漏气和漏油（密封）。
活塞环岸位于环形槽之间。
位于第一个活塞环上方的环岸称为火力岸。
一套活塞环通常包括两个气环和一个油环。
利用活塞的往复运动来输送液体的设备称活塞泵。
活塞泵的工作原理：在活塞往复运动的过程中，当活塞向外运动时，出口逆止门在自重和压差作用下关闭，进口逆止门在压差的作用下打开．将液体吸人泵腔。
当活塞向内开压时，泵腔内压力升高，使进口逆止门关闭，出口逆止门开启将液体压入出口管道。
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第1章活塞组的设计1.1活塞的设计活塞组包括活塞、活塞销和活塞环等在气缸里作往复运动的零件，它们是发动机中工作条件最严酷的组件。
并在很高的机械负荷下高速滑动，同时润滑不良，这决定了它们遭受强烈的磨损，并且可能产生滑动表面的拉毛、烧伤等故障。
发动机的工作可靠性与使用耐久性，在很大程度上与活塞组的工作情况有关。
1.1.1活塞的工作条件1、活塞的热负荷活塞在气缸内工作时，活塞顶面承受瞬变高温燃气的作用，燃气的最高温度可达C2000。
因而活塞顶的温度也很高。
活塞不仅温度高，而且温度~C︒︒2500分布不均匀，各点间有很大的温度梯度，这就成为热应力的根源，正是这些热应力对活塞顶部表面发生的开裂起了重要作用，热负荷是发动机强化的一个主要问题。
2、冲击性的活塞的机械负荷活塞承受的机械载荷包括1）周期变化的气体压力，气压力造成的的活塞机械负荷很大，它使活塞各部分产生机械应力和变形，严重时会使活塞销座从内侧开始纵向开裂、第一环岸断裂等。
2）往复惯性力以及由此产生的侧向作用力。
在机械载荷的作用下，活塞各部位了各种不同的应力：活塞顶部动态弯曲应力；活塞销座承受拉压及弯曲应力；环岸承受弯曲及剪应力。
此外，在环槽及裙部还有较大的磨损。
为适应机械负荷，设计活塞时要求各处有合适的壁厚和合理的形状，即在保证足够的强度、刚度前提下，结构要尽量简单、轻巧，截面变化处的过渡要圆滑，以减少应力集中。
3、高速滑动磨损强烈发动机在工作中所产生的侧向作用力是较大的，特别在短连杆内燃机中其侧向力更大。
随着活塞在气缸中的高速往复运动，活塞组与气缸表面之间会产生强烈摩擦，由于此处润滑条件较差，磨损情况比较严重。
4、交变的侧压力由于活塞上下行程时活塞要改变压力面，因此侧向力是不断变化的，这就造成了活塞在工作时承受交变的载荷，因些产生如下的工作后果：1）造成侧向拍击，引起机体振动，产生机体表面辐射噪声。
2）由于润滑不良使摩擦磨损较大。
3）使裙部产生变形，垂直销轴方向压扁，销轴方向变长。
4）缸套表面产生振动，容易引起缸套穴蚀。
1.1.2活塞组的设计要求1）要选用热强度好、耐磨、比重小、热膨胀系数小、导热性好、具有良好减磨性、工艺性材料；2）有合理的形状和壁厚。
使散热良好，强度、刚度符合要求，尽量减轻重量，避免应力集中；3）保证燃烧室气密性好，窜气、窜油要少又不增加活塞组的摩擦损失；4）在不同工况下都能保持活塞与缸套的最佳配合；5）减少活塞从燃气吸收的热量，而已吸收的热量则能顺利地散走；6）在较低的机油耗条件下，保证滑动面上有足够的润滑油。
1.1.3 活塞的材料根据上述对活塞设计的要求，活塞材料应满足如下要求：（1）热强度高。
即在C~300高温下仍有足够的机械强度，使零件不致400损坏；（2）导热性好，吸热性差。
以降低顶部及环区的温度，并减少热应力；（3）膨胀系数小。
使活塞与气缸间能保持较小间隙；（4）比重小。
以降低活塞组的往复惯性力，从而降低了曲轴连杆组的机械负荷和平衡配重；（5）有良好的减磨性能；（6）工艺性好，低廉。
灰铸铁由于耐磨性、耐蚀性好、膨胀系数小、热强度高、成本低、工艺性好等原因，曾广泛地被作为活塞材料。
由于发动机转速日益提高，工作过程不断强化，灰铸铁活塞因密度大和导热性差，无法满足工作要求，逐渐被铝基合金活塞所淘汰。
现在只应用于大中型、低速柴油机上。
铝合金的优缺点与灰铸铁正相反，铝合金密度小，约占有灰铸铁的1/3。
因此其惯性小，这对高速发动机的发展。
另外，铝合金导热性好，其热传导系数比灰铸铁大很多，有利于活塞温度下降，可以使发动机有较高的充气效率，防止润滑油变质，改善活塞环的工作条件。
铝合金作为活塞材料，其力学性能随着合金元素的配比会发生很大变化，因此设计选择使用时要充分掌握各种配比铝合金材料的力学性能，做到经济又满足领土使用要求。
综合分析，该发动机活塞采用铝硅合金材料铸造而成。
1．1图1.1.4 活塞头部的设计1、压缩高度的确定压缩高度1H 是由火力岸高度1h 、环带高度2h 和上裙尺寸3h 构成的，即1H =1h +2h +3h为了降低压缩高度，应在保证强度的基础上尽量压缩环岸、环槽的高度及销孔的直径。
（1）第一环位置根据活塞环的布置确定活塞压缩高度时，首先须定出第一环的位置，即所谓火力岸高度1h 。
为缩小1H ，当然希望1h 尽可能小，但1h 过小会使第一环温度过高，导致活塞环弹性松弛、粘结等故障。
因此火力岸高度的选取原则是：在满足第一环槽热载荷要求的前提下，尽量取得小些。
一般柴油机D h )20.0~10.0(1=，D 为活塞直径，该发动机的活塞标准直径mm D 95=，确定火力岸高度为：mm h 151=（2）环带高度为减小活塞高度，活塞环槽轴向高度b 应尽可能小，这样活塞环惯性力也小，会减轻对环槽侧面冲击，有助于提高环槽耐久性。
但b 太小，使制造工艺困难。
在小型高速内燃机上，一般气环高mm b 5.2~5.1=，油环高mm b 5.2~2=。
该发动机采用三道活塞环，第一和第二环称之为压缩环（气环），第三环称之为油环。
取mm b 5.11=，mm b 5.12=，mm b 5.23=。
环岸的高度c ，应保证它在气压力造成的负荷下不会破坏。
环岸高度一般第一环最大，其它较小。
实际发动机的统计表明，11)5.2~5.1(b c =，12)2~1(b c =，汽油机接近下限。
则 mm c 31=，mm c 5.22=因此，环带高度mm b c b c b h 115.25.25.135.1322112=++++=++++=。
（3）活塞销上面的裙部尺寸确定好活塞头部环的布置以后，压缩高度H 1最后决定于活塞销轴线到最低环槽（油环槽）的距离h 1（1-1）。
为了保证油环工作良好，环在槽中的轴向间隙是很小的，环槽如有较大变形就会使油环卡住而失效。
所以在一般设计中，选取活塞上裙尺寸一般应使销座上方油环槽的位置处于销座外径上面，并且保证销座的强度不致因开槽而削弱，同时也不致因销座处材料分布不均引起变形，影响油环工作。
综上所述，可以决定活塞的压缩高度1H 。
对于汽油机D H )0.6~0.35(1=，所以mm H 501=。
则 mm h h H h 241115502113=--=--=。
3、活塞顶和环带断面（1）活塞顶活塞顶的形状主要取决于燃烧室的选择和设计。
仅从活塞设计角度，为了减轻活塞组的热负荷和应力集中，希望采用受热面积最小、加工最简单的活塞顶形状，即平顶。
实际统计数据表明，活塞顶部最小厚度，柴油机为D )0.2~0.1(=δ，即mm 1119~5.995)20.0~1.0(取为mm mm ==δ。
活塞顶接受的热量，主要通过活塞环传出。
专门的实验表明，对无强制冷却的活塞来说，经活塞环传到气缸壁的热量占70～75%，经活塞本身传到气缸壁的占10～20%，而传给曲轴箱空气和机油的仅占10%左右。
所以活塞顶厚度δ应从中央到四周逐渐加大，而且过渡圆角r 应足够大，使活塞顶吸收的热量能顺利地被导至第二、三环，以减轻第一环的热负荷，并降低了最高温度[9]。
活塞头部要安装活塞环，侧壁必须加厚，一般取D )0.1~05.0(，取D 076.0为7.22mm ，活塞顶与侧壁之间应该采用较大的过渡圆角，一般取D r )0.1~05.0(=，取0.074D 为7.22mm.为了减少积炭和受热，活塞顶表面应光洁，在个别情况下甚至抛光。
复杂形状的活塞顶要特别注意避免尖角，所有尖角均应仔细修圆，以免在高温下熔化。
（2）环带断面为了保证高热负荷活塞的环带有足够的壁厚'δ使导热良好，不让热量过多地集中在最高一环，其平均值为')0.2~5.1('t =δ。
正确设计环槽断面和选择环与环槽的配合间隙，对于环和环槽工作的可靠性与耐久性十分重要。
槽底圆角一般为0.5~1.0mm 。
活塞环岸锐边必须有适当的倒角，否则当岸部与缸壁压紧出现毛刺时，就可能把活塞环卡住，成为严重漏气和过热的原因，但倒角过大又使活塞环漏气增加。
一般该倒角为 45)1.0~5.0(⨯。
（3）环岸和环槽环岸和环槽的设计应保持活塞、活塞环正常工作，降低机油消耗量，防止活塞环粘着卡死和异常磨损，气环槽下平面应与活塞轴线垂直，以保证环工作时下边与缸桶接触，减小向上窜机油的可能性。
活塞环侧隙在不产生上述损伤的情况下愈小愈好，目前，第一环与环槽侧隙一般为0.05~0.1mm ，二、三环适当小些，为0.03~0.07mm ，油环则更小些，这有利于活塞环工作稳定和降低机油消耗量，侧隙确定油环槽中必须设有回油孔，并均匀地布置再主次推力面侧，回油孔对降低机油消耗量有重要意义，三道活塞环的开口间隙及侧隙如表1.2所示:表1.2 活塞环的开口间隙及侧隙活塞环的背隙∆''比较大，以免环与槽底圆角干涉。
一般气环∆''=0.5毫米，油环的∆''则更大些，如图1.2（杨连声）所示。
1.1.5 活塞裙部的设计和膨胀控制活塞裙部是指活塞头部最低一个环槽以下的那部分活塞。
活塞沿气缸往复运动时，依靠裙部起导向作用，并承受由于连杆摆动所产生的侧压力N。
裙部的设计要求：保证活塞得到良好的导向，具有足够的实际承压面积，能形成足够厚的润滑油膜，既不因间隙过大发生敲缸，引起噪音和加速损伤，也不因间隙过小而导致活塞拉伤。
分析活塞在发动机中工作时裙部的变形情况。
首先，活塞受到侧向力的作用。
承受侧向力作用的裙部表面，一般只是在两个销孔之间的弧形表面。
这样，裙部就有被压偏的倾向，使它在活塞销座方向上的尺寸增大；其次，由于加在活塞顶上的爆发压力和惯性力的联合作用，使活塞顶在活塞销座的跨度内发生弯曲变形，使整个活塞在销座方向上的尺寸变大；再次，由于温度升高引起热膨胀，其中销座部分因壁厚较其它部分要厚，所以热膨胀比较严重。
三种情况共同作用的结果都使活塞在工作时沿销座方向涨大，使裙部截面的形状变成为“椭圆”形，使得在椭圆形长轴方向上的两个端面与气缸间的间隙消失，以致造成拉毛现象。
在这些因素中，机械变形影响一般来说并不严重，主要还是受热膨胀产生变形的影响比较大。
因此，为了避免拉毛现象，在活塞裙部与气缸之间必须预先流出较大的间隙。
当然间隙也不能留得过大，否则又会产生敲缸现象。
解决这个问题的比较合理的方法应该使尽量减少从活塞头部流向裙部的热量，使裙部的膨胀减低至最小；活塞裙部形状应与活塞的温度分布、裙部壁厚的大小等相适应。
把活塞裙部的横断面设计成与裙部变形相适应的形状。
在设计时把裙部横断截面制成长轴是在垂直与活塞销中心线方向上，短轴平行于销轴方向的椭圆形。
常用的椭圆形状是按下列公式设计的：)2cos 1(4θθ--=∆d D 式中D 、d 分别为椭圆的长短轴（如图1.3）。