2001年12月版日本《路面设计施工指针》关于沥青路面设计方法简介

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沥青路面设计的新方法——长寿命沥青路面精品

ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ路面
文/佐久利
长寿命沥青路面的概念及特性
长寿命沥青路面(perpetual asphalt pavement)是国际沥青路面界提出的新技术。国外20世纪60年代以来修建了大量全厚式路面和深层高强沥青路面；其中设计、施工良好的路面表现了很好的性能，提供了良好的长期服务性能。全厚式路面是指沥青路面层直接建筑在处治的或未处治的土基上，深层高强沥青路面则直接铺筑在粒料基层上。这类路面的特点是路面的总厚度小于传统上采用的沥青面层较薄的路面结构的厚度，基本上消除了传统上普遍存在的疲劳损坏，路面的损坏只发生在路面的上部。以此为基础，提出了长寿命的概念。长寿命路面并不是一直不损坏，而是指路面的损坏仅发生在路面的上
长寿命路面试验路结构设计
路面典型结构组合
为了对长寿命路面进行研究，2003 年，同济大学在广东云浮修建了试验路段，其中典型结构组合情况见表 1。
各层材料
磨耗层采用改性沥青、SMA—13 级配，掺加3‰的木质素纤维。中间层厚度设计成抗车辙的高模量沥青混合料，采用 SAC20－I级配，级配曲线取偏粗的下限，沥青用量取偏少的下限，掺加 1%橡胶粉改性。下层的厚度为15 cm，设计成抗疲劳的沥青混合料，采用AC25－I型级配，级配曲线取偏细的上限，沥青用量取偏多的上限。
长寿命路面的设计特点有以下几点: ①沥青面层厚度大；②服务周期长 (超过50 年)；③维修方便且费用低。
在设计思路上，必须按功能合理设计结构层，其基本前提为：HMA 路面足够厚，以消除自下而上的路面结构破坏；路面必须有合适的厚度和刚度以抵抗变形功能；具有足够厚度和良好性能以抵抗自基层底的疲劳开裂; 上面层设计主要考虑抗车辙能力和抗磨耗能力; 中间层设计主要考虑抗车辙能力;基层设计主要考虑抗疲劳能力。

浅析国内外沥青路面设计方法

经验法主要是以经验或试验为依据（实验路和实验观测）。纯经组成输入力学计算程序。计算关键位置的应力和应变，如双轮中心处验公路结构设计公式仅仅是基于对公路陛能及使用历史的观察而作面层底部的拉应变和路基顶部的压应变。利用应力和应变结果，进而出的判断。一般在加速道路试验过程中确定公式。其中最著名的经验计算破坏容许载荷次数和计算条件下地载荷次数。对每—季节条件和￣ｔ％４７法有美国加州承载比法（Ｂ法）ＣＲ和美国各州公路和运输工作每一种载荷组成进塞代计算，并累计破坏指数。如果破坏指数大于者协会柔ｌ面设计法（ＡＨＯ法）ＡＳＴ。单位ｌ，则表明结构破坏，因此调整初始厚度，重新计算累计破坏指数。
１美国加州承载比法。美国加州承载比法（．１以下简称ＣＲ法）Ｂ是以ｉｔＲｉ￣程的主要特征是迭代循环。第一次迭代循环针对气候条ＣＲ值作为路基土和路面材料（Ｂ主要是粒料）的性质指标，通过对已件，给定载荷组成，改变每层的材料陛质。第二次迭代针对载荷组成。
分数表示。国在外常采用ＣＲＢ值作为路面材料和路基土的设计参数。２壳牌公司柔性．１潞面｛怯。壳牌柔性／公司潞面设叶（下简称ｊ砝以此方法设计过程简单、概念明确，适用于重载、低等级的路面设计，所Ｓｅ法）ｈｌ是由英、ｌ荷壳牌石油公司研究Ｅ研究、吁完善和启用的基于力学提出的ＣＲ指标已经作为路面材料的一种参数指标并得到了广泛的分析的设计方法。ｈｌＢＳｅ法把路面当ｌ成一种多层线弹ｌ各层材料以生．体，应用。动态模量表征，以厚度、模量和泊松比表示路面特征。ｈｌＳｅ设计法考虑ｌ１美国各州公路和运输工作者协会柔性路面设计法。美国各州公了两项主要标准和两项次要标准。．２两项主要标准是沥青层底面的拉应路和运输工作者协会柔眭路面设计法（以下简称ＡＳＴＡＨＯ法）是在变和路基顶面的竖向压应变。两项次要标准是水泥稳定类材料底面的１５年到１６年间ＡＳＴ９８９２ＡＨＯ试验路的基础上建立的。整理试验路弯压力和路表面的永久变形。该方法设计简容易操作。单，在考虑温度的实验观测数据，得到了路面结构—轴载—使用性能三者之间的试验影响时，提出了加权年平均温度概念，了考虑一年不同时期的湿度对关系式。路面结构中的路基土采用回弹模量表征其Ｉ，生路面结构层材料特征的影响程度。但本方法对路面模型做了很多限制，顷和实际隋

浅谈国内外沥青路面设计方法详解

浅谈国内外沥青路面设计方法2016-12-19摘要：目前国内外众多沥青路面设计方法中，可以归纳为两类：一是建立在经验或试验的基础上进行的经验法；一是以力学分析为基础的力学经验法，此方法考虑了材料特性、交通条件及环境因素。

本文主要介绍国内外典型的设计方法，包括CBR法，AASHTO法，SHELL法，AI法和国内的设计方法，分别对比分析各设计方法的优缺点，并提出相应的改进意见。

关键词：沥青路面，设计方法，综述沥青路面是我国高等级公路普遍采用的路面型式，它是在半刚性基层、柔性基层上铺筑一定厚度的沥青混合料作为面层的路面结构。

沥青路面设计理论与方法经历了古典法、经验法和力学经验法的发展过程，目前各国多数以后面两种设计方法进行路面结构设计。

虽然有不同的设计理论和方法作指导，但是沥青路面在设计年限内已经破坏的道路屡见不鲜，这与道路建设的各个环节都有关系，为了更好的了解并借鉴前人的研究成果，并完善和改进国内的沥青路面设计方法，本文简要介绍以经验法为代表的CBR设计方法，AASHTO设计方法;以力学经验法为基础的SHEEL法，AI法及国内的设计方法。

1 CBR 设计方法CBR法以CBR值作为路基土和路面材料（主要是粒料）的性质指标。

通过对已损坏或使用良好的路面的调查和 CBR测定，建立起路基土CBR～轮载～路面结构层厚度（以粒料层总厚度表征）三者间的经验关系。

利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。

路面各结构层次的厚度，按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。

不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。

CBR法对世界各国影响最广泛的是，采用CBR试验方法和指标值表征路基土和路面材料（粒料）的力学性质。

CBR试验法是一种模拟野外路基土承载板试验的室内小型试验，它通过贯入试验测定路基土抵抗侧向位移的能力。

然而 ,它仅是一种经验性的指标。

即便Porter 本人也认为，CBR值并不是材料承载力的直接度量指标，它与弹性变形量的关系很小。

1国内外沥青路面设计方法

1国外沥青路面设计方法1.1经验法经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测，建立路面结构（结构层组合、厚度和材料性质）、荷载（轴载大小和作用次数）和路面性能三者间的经验关系。

最为著名的经验设计方法有CBR法和AASHTO法。

CBR法[1~2]以CBR值作为路基土和路面材料（主要是粒料）的性质指标。

通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定，建立起路基土CBR轮载～路面结构层厚度（以粒料层总厚度表征）三者间的经验关系。

利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。

路面各结构层次的厚度，按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。

不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。

此方法设计过程简单，概念明确，适用于重载、低等级的路面设计；但CBR值仅是一种经验性的指标，并不是材料承载力的直接度量指标，它与弹性变形量的关系很小。

而路基土应工作在弹性范围内的应力状态下，因而，路面结构设计对路基土的抗剪强度并无直接兴趣，更关心的是路基土的回弹性质（回弹模量）及其在重复荷载作用下的塑性应变。

AASHTO法[3~4]是在AASHO试验路的基础上建立的，整理试验路的试验观测数据，得到的路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。

AASHTO方法提出了现时服务能力指数（PSI）的概念，以反映路面的服务质量。

不同轴载的作用，按等效损坏（PSI）的原则进行转换。

路面使用性能指标PSI，主要受平整度的影响，与裂缝、车辙、修补等损坏的关系很小。

因此，这是一项反映路面功能性能的指标，而不是表征路面结构性损坏的指标。

此外，这个方法源于一条试验路的数据，仅反映一种路基土和一种环境条件，推广应用于其它地区或国家时便存在着很大的局限性。

但AASHO试验路的测定数据得到了良好的整理和保存，为许多力学-经验法的设计指标和参数验证提供了丰富的依据[5]。

AASHO法提出了轴载换算的概念和公式，考虑了结构的可靠度和排水条件的影响，这些思想对后来世界各国的设计思想产生了很大的影响。

沥青路面设计步骤

（3）开裂是沥青路面常见的一种破坏形式，最初在荷载作用部位形成细而短的横向开裂，继而逐渐扩展成网状。按其分布形式有纵裂、横裂、网裂；按其产生的原因，主要有疲劳开裂、低温缩裂。疲劳开裂：是路面在正常使用情况下受车轮荷载的反复弯曲作用，使结构层底部产生的拉应变超过材料的疲劳强度而开裂，并逐步向表面发展。疲劳开裂的特点是，路面无明显的永久变形。
沥青路面
一、沥青路面的设计方法和理论
设计方法的分类 1、经验，半经验法——使用经验或试验路结果为依据 2、理论法——以弹性理论为基础，并由试验确定计算参数的力学方法，综合考虑了车辆荷载，交通量，环境因素以及材料特性影响。我国沥青路面设计方法属于第2种
二、我国沥青路面的设计理论
公路沥青路面设计规范采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性层状体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，计算路面结构层厚度。对高速公路、一级公路、二级公路的沥青混凝土面层和半刚性材料基层、底基层应进行弯拉应力验算。用多层弹性体系理论进行路面结构计算时，应考虑各层间接触的条件。我国现行规范采用完全连续体系为层间接触条件。
路面改造方案及新老路面拼接
新建路面结构
半刚性基层的强基厚面式路面，既有半刚性基层整体性强的优点，又通过加大面层厚度抑制了半刚性基层裂缝对面层的影响，故值得继续推广应用。
SMA13 SUP20
(4cm) (8cm)
SUP25
(8cm)
(36cm) (20cm)
水稳碎石水稳再生料
1、结构组合设计原则
2、结构组合设计的基本步骤：
1）沥青面层结构
（1）沥青面层分层沥青面层直接经受车轮荷载反复作用和各种自然因素的影响，并将荷载传递到基层及以下的结构层。沥青面层可分为单层、双层、三层结构。双层结构分为表面层、下面层；三层结构分为表面层、中面层、下面层。表面层应具有平整密实、抗滑耐磨、抗裂耐久的性能；中、下面层应具有高温抗车辙、抗剪切、密实、基本不透水的性能；下面层应具有耐疲劳开裂的性能。高速公路、一级公路一般选择三层沥青面层结构；二级、三级公路一般选用双层结构；三级、四级公路一般可采用双层沥青表面处治结构。

沥青路面设计方法

沥青路面设计方法
沥青路面设计方法包括以下几个步骤：
1. 交通流量测量和分析：根据道路的位置、车辆流量和行驶速度等数据进行测量和分析，确定道路的交通流量状况。

2. 路面维护评估：评估路面的状况，包括裂缝、坑洞、陷水等问题，并确定维护措施，如填补裂缝、修复坑洞等。

3. 特殊路段设计：对于有特殊要求的路段，如弯道、上下坡和交叉口等，需要根据实际情况进行设计，以确保车辆安全通行。

4. 路面结构设计：根据交通流量和土壤情况，确定适当的道路结构层次，包括基层、底层、中层和面层。

5. 沥青混凝土配方设计：根据路面结构要求和材料性能，确定适当的沥青混凝土配方，包括沥青含量、骨料种类和粒级等。

6. 施工方法选择：根据材料和设备的可用性、现场条件和工期等因素，选择适当的施工方法，包括浇筑、铺设和压实等。

7. 质量控制：施工过程中需要进行质量控制，包括原材料的检验、施工参数的
监测和质量验收等，以确保路面的质量符合设计要求。

综上所述，沥青路面设计方法是一个综合考虑交通流量、路面状况、路段要求、结构设计、配方设计、施工方法和质量控制等多个因素的工程设计过程。

沥青混凝土路面高性能微表处施工工法

沥青混凝土路面高性能微表处施工工法沥青混凝土路面高性能微表处施工工法一、前言沥青混凝土路面是目前道路建设中常见的路面类型之一，其高性能微表处施工工法是一种应用于沥青混凝土路面修补和维护的先进工艺。

该工法以提高路面的平整度和耐久性为目标，通过特殊的施工方法和技术措施，能够使路面在长期使用和各种环境条件下保持良好的性能。

二、工法特点该工法的特点主要有以下几点：1. 高精度：通过采用精确的施工工艺和材料，能够在微表面层实现高度平整和精确控制的施工。

2. 耐久性强：采用优质的沥青混凝土材料，加强路面的耐久性和抗疲劳性，延长路面使用寿命。

3. 修补效果好：能够对路面的微裂缝、坑洼等进行精细修复，达到平整度和外观的要求。

4. 施工周期短：采用高效的施工工艺和机械化设备，能够大幅度缩短施工周期，提高工作效率。

三、适应范围该工法适用于各类沥青混凝土路面的高性能微表面修补和维护，包括城市道路、高速公路、停车场等各种道路类型。

四、工艺原理该工法的工艺原理主要是通过采取合理的施工工法和技术措施，来满足路面平整度、耐久性和外观等方面的要求。

具体包括以下几点：1. 路面准备：清理路面，修补埋藏物和裂缝，确保基层的平整度和稳定性。

2. 材料选择：选择适合路面的高性能沥青混凝土材料，包括路面基层和微表层的选择。

3. 施工工艺：采用微表拉毛工艺、微表摊铺工艺等特殊的施工工艺，保证路面的平整度和光滑度。

4. 质量控制：通过严格控制施工工艺和质量检测，确保施工过程中的质量符合设计要求。

5. 养护管理：对施工完工后的沥青混凝土路面进行养护管理，保持路面的良好状态和性能。

五、施工工艺施工工艺主要包括以下几个阶段：1. 路面准备：清理路面、修补裂缝和坑洼。

2. 选材准备：选择适合的沥青混凝土材料，包括基层材料和微表材料。

3. 施工准备：准备施工用的机具设备、调配混凝土等。

4. 施工过程：包括微表拉毛、微表摊铺等工艺的具体施工过程。

5. 施工检测：对施工完成的路面进行质量检测，确保施工质量。

我国沥青路面设计方法及典型实例

我国沥青路面设计方法及典型实例沥青路面是目前我国常见的道路铺设材料之一，它具有使用方便、维护成本低廉、使用寿命长等优点，在城市道路和高速公路中被广泛应用。

本文将重点介绍我国沥青路面的设计方法和一些典型实例。

一、沥青路面设计方法1.路面层厚度设计：沥青路面的设计首先需要确定其层厚度。

根据路面的设计标准和相应的道路使用等级，可以采用经验公式、试验和数学模型计算得到合适的层厚。

一般情况下，沥青路面的总厚度包括基层、底基层、底面、粗石层和面层。

2.沥青混合料设计：沥青路面的面层多采用沥青混合料，其设计方法主要包括配合比设计和级配设计两种。

配合比设计通过确定沥青、石料、骨料和填料的配合比例，保证混合料的力学性能和耐久性能。

级配设计则是通过确定石料或骨料的级配曲线，使得混合料在不同粒径下的力学性能均能满足要求。

3.施工质量控制：沥青路面的施工质量对其使用寿命和性能有着重要影响。

在施工过程中需要加强对各个层次的控制，包括基层的夯实度、底面的平整度、沥青混合料的铺设厚度和密实度等。

此外，还需要合理控制施工温度和加水量，以确保沥青路面的质量。

二、典型实例1.北京五环路改扩建工程：该工程是对北京市五环路进行改扩建的项目，施工中采用了多层沥青路面结构。

在路面设计中，根据道路使用等级和设计标准，确定了各个层次的厚度，采用了橡胶改性沥青混合料作为面层材料，提高了路面的耐久性和抗裂性。

2.上海市嘉定区高速公路：该高速公路采用了浇筑式沥青混凝土路面结构。

设计时，根据高速公路的使用要求，确定了合适的路面层厚度和沥青混凝土的配合比。

施工过程中，严格控制了石料级配和混合料的施工温度，保证了路面的质量。

3.广州市岭南高速公路：该高速公路采用了悬浮式沥青混凝土路面结构。

在设计过程中，考虑到高速公路的往返快车道和法兰带，采用了不同的路面结构和厚度。

施工中，采取了分层施工和层间养护的方式，确保了沥青路面的平整度和耐久性。

通过上述典型实例，我们可以看到，在沥青路面设计中，需要综合考虑道路使用等级、设计标准、材料性能和施工工艺等因素，以确保沥青路面具有良好的耐久性和使用性能。

沥青路面设计步骤全解61页PPT

46、我们若已接受最坏的，就再没有什么损失。——卡耐基 47、书到用时方恨少、事非经过不知难。——陆游 48、书籍把我们引入最美好的社会，使我们认识各个时代的伟大智者。——史美尔斯 49、熟读唐诗三百首，不会作诗也会吟。——孙洙 50、谁和我一样用功，谁就会和我一样成功。——莫扎特
沥青路面设计步骤全解
51、没远适用的法律。 ——杰斐逊 52、法律源于人的自卫本能。——英格索尔
53、人们通常会发现，法律就是这样一种的网，触犯法律的人，小的可以穿网而过，大的可以破网而出，只有中等的才会坠入网中。 ——申斯通 54、法律就是法律它是一座雄伟的大夏，庇护着我们大家；它的每一块砖石都垒在另一块砖石上。 ——高尔斯华绥 55、今天的法律未必明天仍是法律。 ——罗·伯顿

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中外公路 24 卷 104 水、噪音等性能指标确定的周期也不一样。例如设计年限为 20 年 ,真正达到发生疲劳开裂的概率很低 , 在发生疲劳开裂以前 , 一般早就因为路面的其他性能下降而进行维修养护。因此 , 在设计时 , 通常根据具体情况确定设计年限。一般来说 , 对主要的干线公路、高速公路希望为 40 年、国道为 20 年 ; 对隧道内的路面为 20 ～ 40 年 ; 对交通量大的交叉口 ( 立交 ) 和城市的干线道路为大于 20 年。当预料远景交通量不可能大幅度增加 , 且路面施工对交通影响不大的公路 ,设计周期可以缩短 ,如地方公路和城市的小区道路可以为 5 年。在预计不久就有可能加宽时 ,可以以预计的这个周期作为设计年限。 ( 2) 设计交通量设计交通量是指路面设计年限内大型车的平均交通量 ,它与用来确定道路规划的公路设计年限最终年度的汽车交通量是不同的。当公路为单向两车道以下时 ,大型车交通量均以在一个车道上通过计算 ( 即车道系数为 1) ,当为三车道公路时 ,车道系数以 0. 7 计算。当公路在设计年限内很难预测大型车交通量、在公路延长方向 ( 纵向 ) 路床承载力有大的变化等情况时 ,有必要考虑可靠度进行预测。此时 , 当可靠度为 50 %时 ,交通量系数为 1 倍 , 而可靠度为 75 %时 , 交通量系数为 2 倍 , 当可靠度为 90 %时 , 交通量系数为 4 倍。 ( 3) 路面使用性能的标准值 ①疲劳破坏轮数 ,当设计年限为 10 年时 ,其规定值如表 1 所示 ,当设计年限为其他值 , 如 20 、 40 年时 , 则乘以相应的倍数。
方法。在一般的服务水平下 ,对公路的要求设计交通量 , 相当于可靠度为 50 %的水平。对预期的设计寿命内对疲劳破坏有大的影响的情况下 , 需要选用较大的可靠度 , 如 75 %或者 90 %的水平来确定路面结构。这样 ,对应于不同的可靠度 ,就会得出不同的结构断面。在《关于路面结构的技术基准及解释》中规定的疲劳破坏轮数是通过对国道实际情况调查的结果得出的。各种路面的使用寿命是 20 年 , 而沥青路面采用 T A 法设计时的设计年限为 10 年 , 实际使用寿命比设计年限要长得多。也就是说按 10 年设计年限设计的路面结构的实际使用寿命大大超过 10 年 , 即按 T A 法设计的沥青路面能够满足所需要的疲劳破坏轮数。据调查各种路面使用寿命超过 10 年的概率是 82. 6 %～ 93 % ,相当于可靠度超过 90 % 。在路面厚度设计时 , 是以路面厚度不得低于根据路床 CB R 及疲劳破坏轮数确定的等值换算厚度 T A 确定的。由上调查得出的 T A 法计算式的可靠度如下所示。相应于可靠度为 90 %时 , 0 . 16 0. 3 ( 4 - 1) T A = 3 . 84 N / CB R 相应于可靠度为 75 %时 , T A = 3 . 43 N 0 . 16 / CB R 0. 3 相应于可靠度为 50 %时 ,
收稿日期 :2003 - 01 - 25 作者简介 : 沈金安 ,男 ,研究员 .
2 路面设计的目标
设计目标包括路面的设计年限、设计交通量、路面的使用性能指标、各性能指标值。为了确定这些目标 , 必须进行认真的调查 , 尤其是大型车交通量和道路等级 ,它们是确定标准的主要依据。 ( 1) 路面的设计年限路面的设计年限是指在交通荷载的反复作用下 , 路面具有足够整体承载能力的周期 , 它通常是指路面至出现疲劳开裂的使用年限。可是 ,路面在发生疲劳开裂后的初期 ,仍然可以承受车辆通行 ,所以它和路面已经不能使用的 “寿命” 并不一致。而且 ,设计年限与由抗塑性变形、平整度、透
3 路面设计概要
路面设计的基本内容包括路面功能设计和结构设计两个部分。路面功能设计是为了确保安全、顺畅、舒适的行车以及环境保护、性能改善 , 而要求路面所具有的平整度、塑性变形抵抗性、透水性等路面所要求的性能的设计过程。结构设计是在路面所要求的性能中 , 主要以确保抗疲劳性能为目的 ,在所需要的设计年限内 ,相应于所设计路段的路床承载力 ,使交通荷载分散 ,又不致发生疲劳破坏 ,从而确定路面结构组成的过程。着眼于疲劳性能为目的的结构设计 , 可以根据设计者的意愿选择经验方法 ( T A 法) 或理论计算方法 ( 表 4) 。采用理论计算方法时 , 在理论计算确定铺装断面后 ,应用 T A 法求取疲劳破坏轮数 , 对满足此要求的已有道路或试验路上进行调查予以确认。例如按理论计算设计的路面能够承受 4 000 万辆疲劳破坏轮数 , 而按此结构由 T A 法计算的结果只能承受 3 000 万辆的疲劳破坏轮数 , 那就对具有 3 000 万辆轮数的路面进行试验 ,确认实际的使用年限 , 检验理论设计的正确性。这种试验采用现场的加速加载试验确认。为了对设计指标的输入参数进行预测 , 引进可靠度的设计方法是有效的 , 它对于功能设计和结构设计都是适用的。沥青路面一般情况下由表面层、基层 ( 以下按我国
疲劳破坏次数 ( 次/ 10ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ年)
35 000 000 7 000 000 1 000 000 150 000 30 000
② 塑性变形轮数 , 以车辙试验的动稳定度来评价 ,其值见表 2 。但对积雪寒冷地区、不久将进行改建等特殊情况下 ,可以不遵循此表的要求。 ③路面的平整度 ,一般要求小于 2. 4 mm ,对高速公路要求 1. 3 mm , 一般公路要求 2. 0 mm , 对地方道路要求 2. 4 mm 。 ④对排水性路面及透水性路面 ,要求路面的透水
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2 期 2001 年 12 月版日本《路面设计施工指针》关于沥青路面设计方法简介 105
表4 《技术基准》规定的路面各层不同材料和施工时的等值换算系数表 ( T A 法) 结构层表面层、中下面层材料、施工方法热拌沥青混合料沥青稳定碎石基层质量标准使用满足直馏沥青标准的材料热拌 : 马歇尔稳定度大于 3. 43 kN 冷拌 : 马歇尔稳定度大于 2. 45 kN 单轴抗压强度 1. 5～2. 9 MPa 一次变位量 5～30 ( 1/ 100 cm) 残留强度比 65 %以上
1 《关于路面结构的技术基准及解释》
要点
该指针首次提出沥青路面按照使用性能进行设计和招投标 ,这些路面性能指标原则上是指施工结束时的值 ,但当仅仅由施工结束时的值尚不足以反映路面性能时 ,可以要求以通车一定时间后的值表示。要求的使用性能要根据当地的地质、气象、交通和土地利用状况制订适宜的值。路面的最终使用性能的几项指标是 : ( 1) 车行道和侧向路缘带必须具有的性能指标 , 包括塑性变形轮数和平整度。疲劳破坏次数以现场加速加载试验的循环作用次数表示 , 使用年限按公路等级分别有规定 ,其性能指标目前可采用现场路面的加
修正 CB R 80 以上修正 CB R 80 以上 14 d 单轴抗压强度 1. 2 MPa 修正 CB R 3 以上修正 CB R 20～30
7 d 单轴抗压强度 0. 98 MPa 10 d 单轴抗压强度 0. 7 MPa
注 : [ 1 ] 采用改性沥青时根据其确定设定等值换算系数 ; [ 2 ]马歇尔稳定度是标准试件的稳定度值 ,单轴抗压强度是指试件直径 100 mm ,高 127 mm 的圆柱形设计以压缩变形 1 %的速度加载的值 ; [ 3 ]一次变位量是水泥及沥青综合稳定碎石基层材料配合比设计时进行抗压强度试验得到的首次抗压强度时的变形值 ; 残留强度比是对发现首次抗压强度后继续加压至显示与一次变位量相同变形时的抗压强度的比值
习惯称中下面层) 、路盘 ( 以下按我国习惯称基层及底基层) 、路床 ( 含原路床及加固的路床 ) 组成。根据需要 ,为保护路面和预防性养护而铺筑的表面处理、起耐磨和抗滑作用而铺筑的薄层称为磨耗层。路面各层应按照各层的功能与作用进行设计。对下部为水泥混凝土板上铺筑沥青层形成的复合式路面 ,其结构设计可按照水泥混凝土路面的设计方法进行。但对表面层沥青混合料需考虑混凝土板的温度应力等附加因素的影响。对透水性路面 , 通常适用于交通量较少的道路。当使用于交通量较大的道路时 , 需对路床、路基、基层的承载能力因含水量的变化而降低的情况予以研究。沥青层一般使用改性沥青 , 基层一般采用透水性沥青稳定基层或级配碎石 , 路床上设置厚 10 ～ 15 cm 的反滤层。
速加载试验的疲劳试验确认 ,但还没有标准试验方法 ; 塑性变形轮数 ,以车辙试验的动稳定度表示 ; 路面的平整度 ,以 3 m 连续式平整度仪或路面性能高速测定车 ) 表示。得到的标准差 (σ
( 2) 当需要使雨水顺畅地渗入路面时 , 则应增加路面的渗透性指标 ,表面层的透水系数 ( 适用于排水性
第 24 卷第 2 期中 2 0 0 4 年 4 月文章编号 :1671 - 2579 ( 2004) 02 - 0103 - 09
103 外公路
2001 年 12 月版日本《路面设计施工指针》
关于沥青路面设计方法简介
沈金安
( 交通部公路科学研究所 , 北京市 100088) Ξ
2001 年 7 月～12 月 ,日本道路协会颁布了 3 本全新的规范 : ( 1) 《关于路面结构的技术基准及解释》 ; ( 2) 《路面设计施工指针》 ; ( 3) 《路面施工便览》。其中《关于路面结构的技术基准及解释》是为配合日本国土交通省 ( 原建设省等改制而成 ) 颁布的作为 “道路构造令” 的部分修订而制订的 , 由日本国土交通省发布。这 3 本新版规范对各种路面作了新的全面的规定 ,其中沥青路面部分对 1993 年颁布的《沥青路面要纲》等规范在材料、设计、施工、质量管理和评定等各方面都作了大幅度的修改和补充。关于沥青路面设计的最基本的依据是《关于路面结构的技术基准及解释》 , 本文综合这些指针和规范对路面设计作一简单介绍。