一般类旋翼航空器适航标准(CCAR-27AA)
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR－27AA) 目录
A分部总则
§27．1 适用范围B分部飞行
总则
§27．21 证明符合性的若干规定
§27．25 重量限制
§27．27 重心限制
§27．29 空机重量和相应的重心
§27．31 可卸配重
§27．33 主旋翼转速和桨距限制
性能
§27．45 总则
§27．51 起飞
§27．65 爬升：全发工作
§27．67 爬升：单发停车
§27．71 下滑性能
§27．73 最小使用速度时的性能
§27．75 着陆
§27．79 极限高度－速度包线
飞行特性
§27．141 总则
§27．143 操纵性和机动性
§27．151 飞行操纵
§27．161 配平操纵
§27．171 稳定性：总则
§27．173 纵向静稳定性
§27．175 纵向静稳定性演示
§27．177 航向静稳定性
地面和水面操纵特性
§27．231 总则
§27．235 滑行条件
§27．239 喷溅特性
§27．241 “地面共振”其它飞行要求
§27．251 振动C分部强度要求
总则
§27．301 载荷
§27．303 安全系数
§27．305 强度和变形
§27．307 结构验证
§27．309 设计限制飞行载荷
§27．321 总则
§27．337 限制机动载荷系数
§27．339 合成限制机动载荷
§27．341 突风载荷
§27．361 发动机扭矩
操纵面和操纵系统载荷
§27．391 总则
§27．395 操纵系统
§27．397 驾驶员限制作用力和扭矩
§27．399 双操纵系统
§27．401 辅助旋翼组件
§27．403 辅助旋翼固定结构
§27．411 地面间隙：尾桨保护装置
§27．413 安定面和操纵面
地面载荷
§27．471 总则
§27．473 地面受载情况和假定
§27．475 轮胎和缓冲器
§27．477 起落架的布置
§27．479 水平着陆情况
§27．481 机尾下沉着陆情况
§27．483 单轮着陆情况
§27．485 侧移着陆情况
§27．493 滑行刹车情况
§27．497 地面受载情况：尾轮式起落架§27．501 地面受载情况：滑撬式起落架§27．505 雪撬着陆情况
水载荷
§27．521 浮筒着水情况
主要部件要求
§27．547 主旋翼结构
§27．549 机身、起落架及旋翼支撑结构应急着陆情况
§27．561 总则
§27．563 水上迫降的结构要求
疲劳评定
§27．571 飞行结构的疲劳评定
D分部设计和构造
总则
§27．601 设计
§27．603 材料
§27．605 制造方法
§27．607 紧固件
§27．609 结构保护
§27．610 闪电防护
§27．611 检查措施
§27．613 材料强度特性和设计值
§27．619 特殊系数
§27．621 铸件系数
§27．623 支承系数
§27．625 接头系数
§27．629 颤振旋翼
§27．653 旋翼桨叶的卸压和排水
§27．659 质量平衡
§27．661 旋翼桨叶间隙
§27．663 防止“地面共振”的措施
操纵系统
§27．671 总则
§27．672 增稳系统、自动和带动力的操纵系统§27．673 主飞行操纵系统
§27．675 止动器
§27．679 操纵系统锁
§27．681 限制载荷静力试验
§27．683 操作试验
§27．685 操纵系统的细节设计
§27．687 弹簧装置
§27．691 自转操纵机构§27．695 动力助力和带动力操作的操纵系统
起落架
§27．723 减震试验
§27．725 限制落震试验
§27．727 储备能量吸收落震试验
§27．729 收放机构
§27．731 机轮
§27．733 轮胎
§27．735 刹车
§27．737 雪橇浮筒和船体
§27．751 主浮筒浮力
§27．753 主浮筒设计
§27．755 船体载人和装货设施
§27．771 驾驶舱
§27．773 驾驶舱视界
§27．775 风挡和窗户
§27．777 驾驶舱操纵器件
§27．779 驾驶舱操纵器件的动作和效果
§27．783 舱门
§27．785 座椅、卧铺、安全带和肩带
§27．787 货舱和行李舱
§27．801 水上迫降
§27．807 应急出口
§27．831 通风防火
§27．853 座舱内部设施
§27．855 货舱和行李舱
§27．859 加温系统
§27．861 结构、操纵机构和其它部件的防火§27．863 可燃液体的防火
外挂物的吊挂设备
§27．865 外挂物的吊挂设备
其它
§27．871 水平测量标记
§27．873 配重设施
E分部动力装置
总则
§27．901 动力装置
§27．903 发动机
§27．907 发动机振动1
旋翼传动系统
§27．917 设计
§27．921 旋翼刹车
§27．923 旋翼传动系统和操纵机构的试验§27．927 附加试验
§27．931 轴系的临界转速
§27．935 轴系接头
§27．939 涡轮发动机工作特性
燃油系统
§27．951 总则
§27．953 燃油系统的独立性
§27．955 燃油流量
§27．959 不可用燃油量
§27．961 燃油系统在热气候条件下的工作§27．963 燃油箱：总则
§27．965 燃油箱试验
§27．969 燃油膨胀空间
§27．971 燃油箱沉淀槽
§27．973 燃油箱加油口接头
§27．975 燃油箱通气
§27．977 燃油箱出油口
燃油系统部件
§27．991 燃油泵
§27．993 燃油系统导管和接头
§27．995 燃油阀
§27．997 燃油滤网或燃油滤
§27．999 燃油系统放油咀
滑油系统
§27．1011 总则
§27．1013 滑油箱
§27．1015 滑油箱试验
§27．1017 滑油导管和接头
§27．1019 滑油滤网或滑油滤
§27．1021 滑油系统放油咀
冷却
§27．1041 总则
§27．1043 冷却试验
§27．1045 冷却试验程序
进气系统
§27．1091 进气
§27．1093 进气系统防冰
排气系统
§27．1121 总则§27．1123 排气管
动力装置的操纵机构和附件
§27．1141 动力装置的操纵机构：总则§27．1143 发动机操纵机构
§27．1145 点火开关
§27．1147 混合比操纵机构
§27．1163 动力装置附件
动力装置的防火
§27．1183 导管、接头和组件
§27．1185 可燃液体
§27．1187 通风
§27．1189 切断措施
§27．1191 防火墙
§27．1193 整流罩和发动机舱蒙皮
§27．1194 其它表面
§27．1195 火警探测系统
F分部设备
总则
§27．1301 功能和安装
§27．1303 飞行和导航仪表
§27．1305 动力装置仪表
§27．1307 其它设备
§27．1309 设备、系统及安装
仪表：安装
§27．1321 布局和可见度
§27．1322 警告灯、戒备灯和提示灯§27．1323 空速指示系统
§27．1325 静压系统
§27．1327 磁航向指示器
§27．1329 自动驾驶仪系统
§27．1335 飞行指引系统
§27．1337 动力装置仪表
电气系统和设备
§27．1351 总则
§27．1353 蓄电池的设计和安装
§27．1357 电路保护装置
§27．1361 总开关
§27．1365 电缆
§27．1367 开关灯
§27．1381 仪表灯
§27．1383 着陆灯
§27．1385 航行灯系统的安装
§27．1387 航行灯系统的二面角
§27．1389 航行灯灯光分布和光强
§27．1391 前、后航行灯水平平面内的最小光强
§27．1393 前、后航行灯任一垂直平面内的最小光强§27．1395 前、后航行灯的最大掺入光强
§27．1397 航行灯颜色规格
§27．1399 停泊灯
§27．1401 防撞灯系统
安全设备
§27．1411 总则
§27．1413 安全带
§27．1415 水上迫降设备
§27．1419 防冰
§27．1435 液压系统
§27．1461 含高能转子的设备
G分部使用限制和资料
§27．1501 总则使用限制
§27．1503 空速限制：总则
§27．1505 不可超越速度
§27．1509 旋翼转速
§27．1519 重量和重心
§27．1521 动力装置限制
§27．1523 最小飞行机组
§27．1525 运行类型
§27．1527 最大使用高度
§27．1529 持续适航文件
标记和标牌
§27．1541 总则
§27．1543 仪表标记：总则
§27．1545 空速表
§27．1547 磁航向指示器
§27．1549 动力装置仪表
§27．1551 滑油油量指示器
§27．1553 燃油油量表
§27．1555 操纵器件标记
§27．1557 其它标记和标牌
§27．1559 限制标牌
§27．1561 安全设备
§27．1565 尾桨
旋翼航空器飞行手册和批准的手册资料
§27．1581 总则
§27．1583 使用限制§27．1585 使用程序
§27．1587 性能资料
§27．1589 装载资料附录
附录A 持续适航文件
附录B 直升机仪表飞行适航准则
A分部总则
§27．1 适用范围
（a）本规章规定颁发和更改最大重量等于或小于2730公斤（60磅）的一般类旋翼航空器型号合格证用的适航标准。
（b）按照中国民用航空规章第21部的规定申请一般类旋翼航空器型号合格证或申请对该合格证进行更改的法人，必须表明符合本规章中适用的要求。
B分部飞行
总则
§27．21 证明符合性的若干规定
本分部的每项要求，在申请合格审定的载重状态范围内，对重量和重心的每种相应组合，均必须得到满足，证实时必须按下列规定：
（a）用申请合格审定的该型号旋翼航空器进行试验，或根据试验结果进行与试验同等准确的计算；
（b）如果由所检查的各种组合不能合理地推断其符合性，则应对重量与重心的每种预期的组合进行系统的检查。
§27．25 重量限制
（a）最大重量最大重量（表明符合本规章每项适用的要求的最重重量）必须这样制定：（1）不大于：
（i）申请人选定的最重重量；
（ii）设计最大重量（表明符合本规章每项适用的结构载荷情况的最重重量）；
（iii）表明符合本规章每项适用的飞行要求的最重重量。
（2）不小于下述各项之和：
（i）按§27．29确定的空机重量；
（ii）相应于装满商载时的可用燃油重量；
（iii）全部滑油重量；
（iv）对各个座位，乘员重77公斤（170磅）或申请合格审定要求的任一较轻重量。（b）最小重量最小重量（表明符合本规章每项适用的要求的最轻重量）必须这样制定：（1）不大于下述各项之和：
（i）按§27．29确定的空机重量；
（ii）使用旋翼航空器所必需的最小机组的重
量，假定每一成员的重量不大于77公斤（170磅），或申请人选定的或包括在载重说明书中的任一较轻重量。
（2）不小于：
（i）申请人选定的最轻重量；
（ii）设计最小重量（表明符合本规章每项适用的结构载荷情况的最轻重量）；
（iii）表明符合本规章每项适用的飞行要求的
最轻重量。
（c）带有可抛放外挂载重时的总重如果外挂载重的结构部件是按中国民用航空规章有关的要求批准的，并满足下述要求，则带有可抛放外挂载重的旋翼航空器的总重可以大于按本条（a）所制定的最大重量：
（1）总重中大于按本条（a）制定的最大重量的部分仅由可抛放的外挂载重的全部或部分重量组成；
（2）按重量超过本条（a）制定的重量增加而引起的载荷和应力增加的状态来表明旋翼航空器的结构部件符合本规章适用的结构要求；
（3）使用总重大于本条（a）制定的最大合格审定重量的旋翼航空器，应受适当的使用限制，其限制要符合中国民用航空规章有关的部分所规定的旋翼航空器外挂载重使用要求。
§27．27 重心限制
重心前限和重心后限，以及横向重心极限（如果是临界的），必须按照§27．25中规定的每一重量来制定。其限制不得超过：
（a）申请人选定的极限；
（b）证明结构符合要求所使用的极限；
（c）表明符合每项适用的飞行要求的极限。
§27．29 空机重量和相应的重心
（a）空机重量与相应的重心必须根据无机组人员和有效载重的旋翼航空器称重来确定，但应装有：
（1）固定配重；
（2）不可用燃油；
（3）全部工作液体，包括：
（i）滑油；
（ii）液压油；
（iii）除了发动机因喷液要求的水以外，旋翼航空器系统正常工作所需的其它液体。
（b）在确定空机重量时旋翼航空器的状态必须是明确定义的，并易于再现，特别是关于燃油、滑油、冷却剂和所装设备的重量。
§27．31 可卸配重
在表明符合本分部的飞行要求时，可采用可卸配重。
§27．33 主旋翼转速和桨距限制
（a）主旋翼转速限制主旋翼转速范围必须这样制定：
（1）有动力时，提供足够的余量以适应在任何适当的机动中发生的旋翼转速的变化，并与所使用的调速器或同步器的类型相协调；
（2）无动力时，在申请合格审定要求的整个空速的重量范围内，可以完成各种适当的自转机动飞行。
（b）正常的主旋翼高桨距限制（有动力）
除直升机需要有本条（e）规定的主旋翼低转速警告外，对旋翼航空器必须表明在有动力且不超过批准的发动机最大极限时，在任何验证过的飞行状态下不会出现主旋翼转速明显低于批准的最小主旋翼转速，必须用下述方法之一来保证：
（1）安装适当的主旋翼高距限制器；
（2）旋翼航空器固有特性保证主旋翼很不可能出现不安全的低转速；
（3）以适当的措施将主旋翼的不安全转速警告驾驶员。
（c）正常主旋翼低桨距限制（无动力）
当无动力作用时，必须表明：
（1）在重量和空速的最临界组合条件下的任何自转飞行状态，主旋翼正常低桨距极限应保证有足够的旋翼转速；
（2）不需要特殊的驾驶技巧就可以防止旋翼超转。
（d）应急高桨距
如果按本条（b）（1）的要求安置有主旋翼高桨距限制器，而且不可能无意地超过限制器，则可设有可供应急使用的附加桨距。
（e）直升机主旋翼低转速警告
对于各种单发直升机和当一台发动机故障时而没有一种经批准的使工作的发动机自动地增加功率的装置的各种多发直升机，必须有满足下述要求的主旋翼低转速警告指示：
（1）在所有飞行状态，包括有动力和无动力飞行，当主旋翼的转速接近于可能危及飞行安全值时，必须向驾驶员提供警告指示；
（2）可以通过直升机固有的空气动力特性或用一种装置提供警告；
（3）在所有情况下，警告指示必须清晰明了，并与所有其它警告指示有明显的区别。仅用要求驾驶舱内机组注意的目视装置是不可接受的；
（4）如果采用警告装置，在修正低转速状态后，此装置必须能自动停止工作并且复原。如果此装置具有音响警告，则还必须有一种设备供驾驶员在修正低转速状态之前用手动清除音响警告。
性能
§27．45 总则
（a）除非另有规定，在静止空气和标准大气下，必须满足本分部性能要求。
（b）性能必须与特定周围大气条件，特定飞行状态和本条（d）或（e）规定的相对湿度下的发动机可用功率相对应。
（c）可用功率必须相应于发动机功率（不能超过批准功率）减去：
（1）安装损失；
（2）在特定周围大气条件及特定飞行状态下，由附件和服务设施所消耗的功率。
（d）对于活塞发动机的旋翼航空器，因发动机功率的影响，飞行性能必须建立在标准大气相对湿度为80％的基础上。
（e）对于涡轮发动机的旋翼航空器，因发动机的功率影响，飞行性能必须建立在下述相对湿度的基础上：
（1）在等于和低于标准温度时，相对湿度为80％；
（2）在等于和高于标准温度加28℃（50°F）时，相对湿度为34％。在标准和标准加28℃这两个温度之间相对湿度必须线性变化。
（f）对于涡轮发动机的旋翼航空器，必须提供一种方法以使驾驶员在起飞前确定每台发动机能够输出为达到本分部所规定的旋翼航空器飞行性能所必需的功率。
§27．51 起飞
（a）以起飞功率和转速并以重心前限起飞：
（1）不得要求特殊的驾驶技术或特别有利的条件；
（2）起飞方式必须保证在飞行航迹的任一点上，如果一台发动机故障，能安全着陆。（b）本条（a）必须在下述范围内满足：
（1）高度从标准海平面状态至旋翼航空器能达到的最大高度或21米（70英尺），取低者；（2）重量从最大重量（海平面）至申请人按本条（b）（1）包括每一高度上所选定的每一较小重量。
§27．65 爬升：全发工作
（a）除直升机以外的旋翼航空器：
（1）在Vy时的稳定爬升率，必须按下列条件确定：
（i）每台发动机以最大连续功率；
（ii）起落架收起；
（iii）申请合格审定的各种重量、高度和温度。
（2）按照本条（a）（1）所确定的爬升率爬升时，其爬升梯度必须是下述二者之一：
（i）如果申请合格审定范围内的每一重量、高度和温度，要确定起飞和爬越15米（50英尺）的障碍物所需的水平距离，则爬升梯度至少为1∶10；
（ii）在标准海平面条件下，爬升梯度至少是1∶6。
（b）直升机必须满足下列要求：
（1）Vy必须按下列条件确定：
（i）在标准海平面状态；
（ii）最大总重；
（iii）每台发动机以最大连续功率。
（2）如果在申请合格审定范围内的任一高度上，VNE小于Vy，则稳定爬升率必须按下述条件确定：
（i）申请人选定的爬升速度等于或低于VNE；
（ii）在从VNE等于Vy的高度以下6米（20英尺）处，直到申请合格审定的最大高度范围内；
（iii）与本条（b）（2）（ii）所规定的和申请合格审定高度范围相应的各种重量和温度；（iv）每台发动机以最大连续功率。
§27．67 爬升：单发停车
对于多发直升机，以速度Vy（或以最小下降率时的速度）的稳定爬升（或下降）率必须按下列条件确定：
（a）最大重量；
（b）单发停车；
（c）其余发动机以最大连续功率和以30分钟功率（对于申请使用30分钟功率合格审定的直升机）。
§27．71 下滑性能
对于单发直升机和不满足中国民用航空规章第29部A类发动机隔离要求的多发直升机，其最小下降率的空速和最佳下滑角的空速必须由下列条件下的自转来确定：
（a）最大重量；
（b）申请人选定的旋翼转速。
§27．73 最小使用速度时的性能
（a）对直升机：
（1）在申请合格审定的重量，高度和温度范围内，悬停升限必须按下列条件确定：
（i）起飞功率；
（ii）起落架放下；
（iii）直升机在地面效应范围内，在与正常起飞程序相一致的高度上。
（2）按照本条（a）（1）确定的悬停升限，必须至少是：
（i）对活塞式发动机直升机，在标准大气和最大重量时为12米（40英尺）；
（ii）对涡轮发动机直升机，在标准温度加22℃
（40°F）和最大重量时为760米（25英尺）压力高度。
（b）对除直升机以外的旋翼航空器，最小使用速度时的稳定爬升率必须在申请合格审定的重量、高度和温度全范围内，按下列情况确定：
（1）起飞功率；
（2）起落架放下。
§27．75 着陆
（a）旋翼航空器必须具有如下着陆性能：没有过大的垂直加速度，没有弹跳、前翻、地面打转、前后振动（海豚运动）及水面打转的倾向，不需特殊驾驶技巧或特别有利的条件，并且：
（1）进场或下滑速度由申请人选定，并适合该旋翼航空器型号；
（2）进场和着陆按下列情况进行：
（i）对单发旋翼航空器，无动力；
（ii）对多发旋翼航空器，单发停车，其余各发动机在批准的使用限制内工作；
（3）从稳定自转进入进场和着陆。
（b）多发旋翼航空器，在正常运行中，全部动力失效后，必须能安全着陆。
§27．79 极限高度—速度包线
（a）如果存在高度与前飞速度（包括悬停）组合，在本条（b）适用功率丧失的情况下不能安全着陆，则必须就下述全部范围制定极限高度—速度包线（包括全部有关资料）：
（1）高度从标准海平面状态到旋翼航空器所能达到的最大高度或21米（70英尺），取低者；（2）重量从最大重量（海平面）至本条（a）（1）规定的每一高度由申请人选定的较轻重量。对于直升机，在海平面高度以上的重量不能小于最大重量或无地效悬停允许的最重重量，取轻者。
（b）适用功率丧失情况：
（1）对单发直升机，完全自转；
（2）对多发直升机，单发停车（由于发动机隔离特性保证其余的发动机继续工作），其余的发动机以申请合格审定的最大功率工作。（3）对于其它旋翼航空器，适合于该型号的情况。
飞行特性
§27．141 总则
旋翼航空器必须满足下列要求：
（a）除了在适用的条款中另有特殊的要求外，在下述情况下满足本分部飞行特性要求：（1）在使用中预期的高度和温度；
（2）在申请合格审定的重量和重心范围内的任一临界载重状态；
（3）有动力飞行，在申请合格审定的任一速度、功率和旋翼转速状态；
（4）无动力飞行，在申请合格审定的任一速度的旋翼转速状态，此状态在操纵机构符合批准的安装说明和容限下是能达到的。
（b）对这类型号的任何可能的使用情况下，包括下列使用情况，不要求特殊的驾驶技巧、机敏和力气，并且没有超过限制载荷系数的危险，便能保持任何需要的飞行状态，以及从任一飞行状态平稳地过渡到任何其它飞行状态：
（1）满足中国民用航空规章第29部运输A类发动机隔离要求的多发旋翼航空器，一台发动机突然失效；
（2）其它旋翼航空器，全部发动机突然失效；
（3）本规章§27．695规定的整个操纵系统突然失效。
（c）如果申请的是夜间或仪表飞行的旋翼航空器的合格证，那么它要具有夜间或仪表飞行所要求的任何附加的特性。直升机仪表飞行的要求见本规章附录B。
§27．143 操纵性和机动性
（a）在下列过程中，旋翼航空器必须能够安全地操纵和机动：
（1）稳定飞行；
（2）适用该型号的机动飞行；包括：
（i）起飞；
（ii）爬升；
（iii）平飞；
（iv）转弯飞行；
（v）下滑飞行；
（vi）着陆（有动力和无动力）；
（vii）从中断自转进场到恢复有动力飞行。
（b）周期变距操纵余量在下述情况下必须能够
在VNE时提供满意的滚转和俯仰操纵：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）临界旋翼转速；
（4）无动力（除了表明符合本条（e）的直升机以外）和有动力。
（c）必须规定不小于8米／秒（17节）的风速，在此风速下，旋翼航空器在下列情况下，能够在地面或接近地面进行与其型号相适应的任何机动飞行（例如侧风起飞、侧飞和后飞），而不丧失其操纵：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）临界旋翼转速；
（4）从标准海平面到旋翼航空器所能达到的最大高度或21米（70英尺）中较小的高度。（d）在（1）满足运输A类发动机隔离要求的多发旋翼航空器中的一台发动机失效，或（2）其它旋翼航空器在全部发动机失效以后，当发动机故障发生在最大连续功率和临界重量时，旋翼航空器在申请合格审定的速度与高度全部范围内必须是可以操纵的。在发动机失效后的任何情况下，修正动作的滞后时间不得小于：
（i）对巡航状态为一秒或驾驶员正常的反应
时间（取大值）；
（ii）对任何其它状态为驾驶员正常的反应时间。
（e）对于按§27．1505（c）制定的VNE（无动力）的直升机，必须演示它们在临界重量、临界重心和临界旋翼转速下满足下列要求：
（1）在有动力VNE时，最后一台工作的发动机不工作后，直升机必须能安全地减到无动力时的VNE，并且不需要特殊的驾驶技巧；
（2）在速度为1．1VNE（无动力）时，周期变距操纵余量必须允许在无动力的情况下能提供满意的滚转和俯仰操纵。
§27．151 飞行操纵
（a）纵向、横向、航向和总距操纵不能出现过大的启动力、摩擦力和预载。
（b）操纵系统的各种力和活动间隙不能防碍旋翼航空器对操纵系统输入的平稳和直接的响应。
§27．161 配平操纵
配平操纵：
（a）必须在任何合适的速度平飞时，任一恒定的纵向、横向和总距操纵力配平至零。（b）不得引起操纵力梯度有任何不希望的不连续。
§27．171 稳定性：总则
在预期的长时间的正常运行中，在任何正常的机动飞行期间，旋翼航空器的飞行不应使驾驶员有过份的疲劳和紧张。在演示时必须至少做三次起落。
§27．173 纵向静稳定性
（a）纵向操纵必须这样设计，即为获得小于配平速度，操纵杆必须向后运动，为获得大于配平速度，操纵杆必须向前运动。
（b）在§27．175（a）到（c）中规定的机动飞行期间，在油门和总距保持不变的情况下，在申请合格审定的整个高度范围内，操纵杆的位置与速度的关系曲线的斜率必须是正的。（c）在§27．175（d）中所规定的机动飞行期间，纵向操纵杆的位置和速度的关系曲线在规定的速度范围内可以有负的斜率，只要这种负斜率对应的操纵负向运动不超过总操纵行程的10％。
§27．175 纵向静稳定性演示
（a）爬升在以速度为0．85Vy至1．2Vy进行的爬升情况中纵向静稳定性必须用下列条件表明：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）最大连续功率；
（4）起落架收起；
（5）在Vy配平旋翼航空器。
（b）巡航在速度从0．7VN、或0．7VNE（取小值）至1．1VN或1．1VNE（取小值）的巡航状态中，纵向静稳定性必须用下列条件表明：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）以0．9VN或0．9VNE（取小值）平飞时的功
率；（4）起落架收起；
（5）在0．9VN或0．9VNE（取小值）配平旋翼航空器。
（c）自转从0．5倍最小下降率时的空速至VNE或1．1VNB（无动力）〔如果VNE（无动力）是按§27．1505
（c）制定的〕空速范围内自转时，必须用下述条件表明纵向静稳定性：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）无动力；
（4）起落架：
（i）收起；
（ii）放下。
（5）在适航当局认为在规定的整个速度范围内，为演示稳定性所必需的各种相应的速度下配平旋翼航空器。
（d）悬停对于直升机，在最大许可的后飞速度与17节前飞速度之间，纵向周期变距操纵必须以§27．173中规定的运动方向和直感来操纵：
（1）临界重量；
（2）临界重心；
（3）有地效时，保持近似不变高度的需用功率；
（4）起落架放下；
（5）按悬停状态配平直升机。
§27．177 航向静稳定性
在§27．175（a）和（b）规定的配平状态下，在油门和总距操纵保持不变时，航向静稳定性必须是正的。这必须通过平稳地增加航向操纵偏转使侧滑角离配平位置±10°的范围内来表明。当侧滑接近极限时，必须给飞行员足够的警告。
地面和水面操纵特性
§27．231 总则
旋翼航空器必须具有良好的地面和水面操纵特性，包括在使用中预期的任一状态下不得有不可操纵的倾向。
§27．235 滑行条件
旋翼航空器必须设计得能够承受当旋翼航空器在正常使用中可以合理地预期到的最粗糙地面上滑行时的载荷。
§27．239 喷溅特性
如果申请水上使用的合格审定，在滑行、起飞或着水期间不得有遮蔽驾驶员视线及危及旋翼、螺旋桨或旋翼航空器其它部件的喷溅。
§27．241 “地面共振”
在地面旋翼转动时，旋翼航空器不得发生危险的振荡趋势。其它飞行要求
§27．251 振动在每一种合适的速度和功率状态下，旋翼航空器的每一个部件必须没有过度的振动。
C分部强度要求
总则
§27．301 载荷
（a）强度的要求用限制载荷（使用中预期的最大载荷）和极限载荷（限制载荷乘以规定的安全系数）来规定。除非另有说明，所规定的载荷均为限制载荷。
（b）除非另有说明，所规定的空气、地面和水载荷必须与计及旋翼航空器每一质量项目的惯性力相平衡，这些载荷的分布必须接近或偏保守地反映真实情况。
（c）如果载荷作用下的变位会显著改变外部载重或内部载重的分布，则必须考虑载重分布变化的影响。
§27．303 安全系数
除非另有规定，安全系数必须取1．5。此系数适用于外部载荷和惯性载荷，除非应用它得到的内部应力是过分保守的。
§27．305 强度和变形
（a）结构必须能承受限制载荷而无有害的或永久的变形。在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不得影响安全运行。
（b）结构必须能承受极限载荷而不破坏，此要求必须用下述任一方法表明：
（1）在静力试验中，施加在结构上的极限载荷至少保持三秒钟；
（2）模拟真实载荷作用的动力试验。§27．307 结构验证
（a）必须表明结构对每一临界受载情况均满足本分部的强度和变形要求。只有经验表明结
构分析的方法（静力和疲劳）对某种结构是可靠的情况下，对这种结构才可采用分析方法，否则必须进行验证载荷试验。
（b）为满足本分部的强度要求所做的试验必须包括：（1）旋翼、旋翼传动系统和旋翼操纵系统的动力及耐久试验；
（2）包括操纵面在内的操纵系统的限制载荷试验；（3）操纵系统的操作试验；
（4）飞行应力测量试验；
（5）起落架落震试验；
（6）用于新的或非常规设计特点所要求的任何附加试验。
§27．309 设计限制
为表明满足本分部的结构要求，必须制定下列数据和限制：
（a）设计最大重量；
（b）有动力和无动力时主旋翼转速范围；
（c）在本条（b）规定的范围内，对应主旋翼每一转速下的最大前飞速度；
（d）最大后飞和侧飞速度；
（e）与本条（b）、（c）和（d）所规定的限制相对应的重心极限；
（f）每一动力装置和每一相连接的旋转部件之间的转速比；
（g）正的和负的限制机动载荷系数。
飞行载荷
§27．321 总则
（a）必须假定飞行载荷系数垂直旋翼航空器的纵轴，并且与作用在旋翼航空器重心上的惯性载荷系数大小相等、方向相反。
（b）对以下情况必须表明满足本分部的飞行载荷要求：
（1）从设计最小重量到设计最大重量的每一重量；（2）在旋翼航空器飞行手册使用限制内，可调配载重的任何实际分布。
§27．337 限制机动载荷系数
旋翼航空器必须按下述规定之一设计：
（a）正限制机动载荷系数为3．5，负限制机动载荷系数为1．0；
（b）任一较小的正限制机动载荷系数不得小于2．0，较小的负限制机动载荷系数不得小于0．5，但需用理论分析和飞行试验表明超过所选取的系数的概率极小。
§27．339 合成限制机动载荷
假设由限制机动载荷系数得到的载荷，作用在每个旋翼毂中心和每个辅助升力面上，并且载荷方向和在各旋翼和各辅助升力面间的分配应能代表包括具有最大设计前进比的有动力和无动力飞行在内的每一临界机动情况。此前进比是旋翼航空器飞行速度在桨盘平面的分量与旋翼桨叶的桨尖速度之比，用下式表示：μ＝V2cosαΩR
式中：
V：沿飞行航迹的空速（米／秒）；
α：桨距不变轴在对称平面内的投影和飞行航迹垂
线间的夹角（弧度，轴指向后为正）；
Ω：旋翼的角速度（弧度／秒）；
R：旋翼半径（米）。
§27．341 突风载荷
旋翼航空器必须设计成能承受包括悬停在内的每个临界空速下由9．14米／秒（30英尺／秒）的垂直突风产生的载荷。
§27．361 发动机扭矩
发动机限制扭矩不得低于平均扭矩乘以下列系数的积：（a）对于涡轮发动机，为1．25；（b）对于有5个或5个以上汽缸的活塞发动机，为1．33；
（c）对于有4、3、2个汽缸的活塞发动机，分别为2、3和4。操纵面和操纵系统载荷
§27．391 总则
各辅助旋翼、固定的或可动的安定面或操纵面和用于任一飞行控制的各操纵系统，必须满足§27．395、§27．397、§27．401、§27．403、§27．411、§27．413的要求。
§27．395 操纵系统
（a）从驾驶员操纵部位至操纵止动器的各操纵系统零件必须设计成能承受不小于下述规定的驾驶员作用力：
（1）在§27．397中规定的驾驶员限制作用力；
（2）如果操纵系统使驾驶员不致于对该系统施加驾驶员限制作用力，则驾驶员作用力就是该系统允许驾驶员所施加的最大力，但此力不小于§27．397中规定的0．6倍。
（b）从操纵止动器到旋翼桨叶（或操纵面）连接处的各操纵系统零件至少必须设计成：（1）承受在正常操作中能达到的驾驶员最大作
用力；（2）如果由于卡滞、地面突风、操纵惯性或摩擦等原因可能超过上述操作载荷，则应承受§27．397中规定的驾驶员限制作用力的0．6倍而无永久变形。
§27．397 驾驶员限制作用力和扭矩
（a）除了本条（b）规定的以外，驾驶员限制作用力按下述规定：
（1）脚操纵：578牛（130磅）；
（2）杆式操纵：前、后为445牛（1磅），侧向为298牛（67磅）。
（b）对于风门、调整片、安定面、旋翼刹车和起落架操纵机构，下述规定适用〔R：半径，厘米（英寸）〕：
（1）手柄、轮式和杆式操纵机构：
（2．54＋R）7．623222牛［（1＋R）3350磅］
但不小于222牛（50磅），手操纵不大于445牛
（1磅），脚操纵不大于578牛（130磅），力作用于操纵运动平面20°范围内的任何角度上；（2）旋转操纵：140R牛（80R磅）。
§27．399 双操纵系统
各双主飞行操纵系统必须设计成能承受§27．395规定的驾驶员作用力的0．75倍所产生的载荷，其操纵力按下述方向作用：
（a）相反方向；
（b）同一方向。
§27．401 辅助旋翼组件
（a）辅助旋翼组件每一辅助旋翼组件必须按§27．923规定进行试验。
（b）桨叶可拆的辅助旋翼组件带可拆桨叶的每一辅助旋翼组件必须设计成能承受由最大设计转速所产生的离心载荷。
§27．403 辅助旋翼固定结构
每个辅助旋翼的固定结构必须设计成能承受限制载荷，该限制荷等于在任何飞行和着陆情况下，在结构中产生的最大载荷。
§27．411 地面间隙：尾桨保护装置
（a）在正常着陆时，尾桨不得接触着陆表面。
（b）当采用尾桨保护装置来满足本条（a）时，则：
（1）对保护装置必须制定适当的设计载荷；
（2）尾桨保护装置及其支撑结构必须设计成能承受该设计载荷。
§27．413 安定面和操纵面
（a）各安定面和操纵面必须按下述规定设计：
（1）限制载荷不小于下列数值中较大值：
（i）720牛／米2（15磅／英尺2）；
（ii）在最大设计速度时，CN＝0．55产生的载荷。
（2）安定面和操纵面能承受由机动飞行和机动飞行与突风组合所产生的临界载荷。
（b）必须以接近模拟真实压力分布的载荷分布状态来满足本条（a）的要求。
地面载荷
§27．471 总则
（a）载荷和平衡对于限制地面载荷，采用下述规定：
（1）在本分部着陆情况下得到的限制地面载荷，必须看成是作用在假定为刚体的旋翼航空器结构上的外部载荷；
（2）在规定的每一着陆情况中，外部载荷必须以合理的或偏保守的方式与平动和转动惯性载荷相平衡。
（b）临界重心必须在申请合格审定的重心范围内选择临界重心，使每一起落架元件获得最大设计载荷。
§27．473 地面受载情况和假定
（a）对规定的着陆情况，必须采用不小于最大重量的设计最大重量。可以假定在整个着陆撞击期间旋翼升力通过重心，且不得超过设计最大重量的三分之二。
（b）除非另有说明，对于所规定的每一着陆情况，旋翼航空器必须按限制载荷系数设计。此系数不小于§27．725中所证实的限制惯性载荷系数。
§27．475 轮胎和缓冲器
除非另有说明，对于所规定的每一着陆情况，必须假定轮胎处于它的静态位置及缓冲器处于它的最严重位置。
§27．477 起落架的布置
§27．235、§27．479至§27．485和§27．493适用于重心后有两个机轮而重心前有一个或多个机轮的起落架。
§27．479 水平着陆情况
（a）姿态在本条（b）规定的各受载情况下，假定旋翼航空器处于下述水平着陆姿态中的每个姿态：
（1）所有机轮同时触地的姿态；
（2）后轮触地，前轮稍离地面的姿态。
（b）受载情况旋翼航空器必须按下述着陆受载情况设计：
（1）按§27．471施加的垂直载荷；
（2）按本条（b）（1）施加的载荷与不小于作用在机轮上的垂直载荷的25％的阻力载荷相组合；
（3）如果有两个前机轮，则按本条（b）（1）和（b）
（2）施加在机轮上的载荷按40∶60的比例分配。
（c）俯仰力矩假定俯仰力矩用下述方式平衡：（1）在本条（a）（1）姿态下，用前起落架平衡；
（2）在本条（a）（2）姿态下，用转动惯性力平衡。
§27．481 机尾下沉着陆情况
（a）假定旋翼航空器处于它的各部分距地面间隙所允许的最大抬头姿态。
（b）在此姿态下，假定地面载荷垂直地面。
§27．483 单轮着陆情况
对于单轮着陆情况，假定旋翼航空器处于水平姿态，并有一个后轮触地。在此姿态下：（a）垂直载荷必须与按§27．479（b）（1）得到的那侧载荷相同；
（b）不平衡的外部载荷必须由旋翼航空器的惯性力平衡。
§27．485 侧移着陆情况
（a）假定旋翼航空器处于水平着陆姿态，且：
（1）侧向载荷与§27．479（b）（1）水平着陆情况中得到的最大地面反作用力的一半相组合；
（2）本条（a）（1）得到的载荷按下述规定之一作用：
（i）在地面接触点上；
（ii）对于自由定向起落架，在轮轴中心。
（b）旋翼航空器必须设计成在触地时能承受下列载荷：
（1）仅后轮触地时，等于0．8倍垂直反作用力的侧向载荷在一侧向内作用，而等于0．6倍垂直反作用力的侧向载荷在另一侧向外作用，且均与本条（a）规定的垂直载荷相组合；（2）所有的机轮同时触地时，采用下述规定：
（i）对于后轮，本条（b）（1）规定的侧向载荷与本条（a）规定的垂直载荷相组合；
（ii）对于前轮，等于0．8倍垂直反作用力的侧向载荷与本条（a）规定的垂直载荷相组合。§27．493 滑行刹车情况
在滑行刹车情况下，缓冲器处于静态位置。
（a）限制垂直载荷至少必须乘以下列载荷系数：
（1）对于§27．479（a）（1）规定的姿态，为1．33；
（2）对于§27．479（a）（2）规定的姿态，为1．0。
（b）结构必须设计成能承受作用在带刹车装置的各机轮触地点上的阻力载荷，此载荷至少为下列数值中较小值：
（1）垂直载荷乘以0．8倍的摩擦系数；
（2）根据限制刹车力矩确定的最大值。
§27．497 地面受载情况：尾轮式起落架
（a）总则
在重心前有两个机轮和重心后有一个机轮的起落架的旋翼航空器，必须按本条规定的受载情况设计。
（b）仅前轮触地的水平着陆姿态，在此姿态下采用下述规定：
（1）必须按§27．471至§27．475条施加垂直载荷；
（2）各轮轴上的垂直载荷必须同该轴上的阻力载荷相组合，且阻力载荷不小于此轴上的垂直载荷的25％；
（3）假定不平衡的俯仰力矩由转动惯性力平衡。
（c）所有机轮同时触地的水平着陆姿态
在此姿态，旋翼航空器必须按本条（b）规定的着陆受载情况设计。
（d）仅尾轮触地的最大抬头姿态
本情况的姿态，必须是包括自转着陆在内的正常使用中预期的最大抬头姿态，在此姿态下，采用下述规定之一：
（1）必须确定并施加本条（b）（1）和（b）（2）所规定的适当的地面载荷，采用合理的方法计算尾轮的地面反作用力与旋翼航空器重心之间的力臂；
（2）必须表明以尾轮最先触地的着陆概率是极小的。
（e）仅一个前轮触地的水平着陆姿态
在此姿态下，旋翼航空器必须按本条（b）（1）和（b）
（3）规定的地面载荷设计。
（f）水平着陆姿态的侧向载荷
在本条（b）和（c）规定的姿态下，采用下述规定：
（1）每个机轮上的侧向载荷必须同本条（b）和
（c）所得到的那个机轮的最大垂直地面反作用力的一半相组合，在此情况下，侧向载荷必须：
（i）对于前轮，等于0．8倍垂直反作用力（在一侧向内作用）和等于0．6倍的垂直反作用力（在另一侧向外作用）；
（ii）对于尾轮，等于0．8倍垂直反作用力。
（2）本条（f）（1）规定的载荷必须作用于下列规定部位：
（i）处于拖曳位置的机轮的触地点上（对于定向起落架或装有使机轮保持在拖曳位置上的锁、控制装置或减摆器的自由定向起落架）；
（ii）轮轴中心上（对于不装锁、控制装置或减摆器的自由定向起落架）。
（g）水平着陆姿态的滑行刹车情况
在本条（b）和（c）规定的姿态下，缓冲器处于静态位置，旋翼航空器必须按下列滑行刹车载荷设计：
（1）限制垂直载荷所必须依据的限制垂直载荷系数不小于下列值：
（i）对本条（b）规定的姿态为1．0；
（ii）对本条（c）规定的姿态为1．33。
（2）对装有刹车装置的各机轮，作用在触地点上的阻力载荷必须不小于下列数值中的较小值：
（i）0．8倍的垂直载荷；
（ii）根据限制刹车力矩确定的最大值。
（h）在地面静止姿态下的尾轮扭转载荷
在地面静止姿态下，缓冲器和轮胎处于静态位置，旋翼航空器必须按下述尾轮扭转载荷设计：（1）等于尾轮静载荷的垂直地面反作用力必须与相等的侧向载荷相组合；
（2）本条（h）（1）规定的载荷必须按下述规定之一作用于尾轮上：
（i）如果尾轮是可偏转的（假定尾轮相对旋翼航空器纵轴旋转90°）则载荷通过轮轴；（ii）如果有锁、控制装置或减摆器，则载荷作用在触地点上（假定尾轮处于拖曳位置）。（i）滑行情况
旋翼航空器及其起落架必须按在正常使用中合理的预期的最粗糙地面上滑行产生的载荷设计。
§27．501 地面受载情况：滑橇式起落架
（a）总则
装有滑橇起落架的旋翼航空器必须按本条规定的受载情况设计。在表明满足本条要求时，采用下述规定：（1）必须按§27．471至§27．475确定设计最大重量、重心和载荷系数。（2）在限制载荷作用下，弹性构件的结构屈服是容许的。
（3）弹性构件的设计极限载荷不必超过下述规定的起落架落震试验所得到的载荷：
（i）落震高度为§27．725条规定的1．5倍；
（ii）所假定的旋翼升力不大于§27．725规定的限制落震试验中使用数值的1．5倍。（4）必须按下述规定表明满足本条（b）至（e）的要求：（i）对于所考虑的着陆情况，起落架处于它的最严重偏转位置；
（ii）地面反作用力沿滑橇筒底部合理地分布。
（b）水平着陆姿态的垂直反作用力
对在水平姿态下，以两个滑橇底部触地的旋翼航空器，必须按本条（a）的规定施加垂直反作用力。
（c）水平着陆姿态的阻力载荷对在水平姿态下，以两个滑橇底部触地的旋翼航空器，采用下述规定：
（1）垂直反作用力必须与水平阻力相组合，水平阻力等于垂直反作用力的50％；
（2）组合的地面载荷必须等于本条（b）规定的垂直载荷。
（d）水平着陆姿态的侧向载荷对在水平姿态下，以两个滑橇底部触地的旋翼航空器，采用下述规定：
（1）垂直地面反作用力必须：
（i）等于在本条（b）所规定的情况中得到的垂直载荷；
（ii）在滑橇间平均分配。
（2）垂直地面反作用力必须与等于该力的25％的水平侧向载荷相组合；
（3）必须仅沿一个橇筒长度施加总的侧向载荷；
（4）假定不平衡力矩由转动惯性力平衡；
（5）对滑橇式起落架必须研究下述情况：
（i）侧向载荷向内作用；
（ii）侧向载荷向外作用。
（e）在水平姿态下单橇着陆载荷对在水平姿态下仅用单橇底部触地的旋翼航空器，采用下述规定：
（1）触地一侧的垂直载荷必须与本条（b）规定的
情况中得到的该侧载荷相同；
（2）假定不平衡力矩由转动惯性力平衡。
（f）特殊情况
除本条（b）和（c）规定的情况外，旋翼航空器必须按下述地面反作用力设计：
（1）与旋翼航空器纵轴向上、向后成45°角作用的地面反作用载荷必须满足下述要求：（i）等于1．33倍的最大重量；
（ii）在滑橇间对称分配；
（iii）集中在橇筒直线部分的前端；
（iv）仅适用于橇筒前端和它与旋翼航空器的连接件。
（2）水平着陆姿态的旋翼航空器，垂直地面反作用载荷等于本条（b）确定的垂直载荷的一半，该载荷必须满足下述要求：
（i）仅适用于橇筒和它与旋翼航空器的连接件；
（ii）集中在橇筒连接件之间的中点。
§27．505 雪橇着陆情况
如果申请使用雪橇合格审定，则装雪橇的旋翼航空器必须设计成能承受下述载荷（其中P 是旋翼航空器在设计最大重量时作用在每个雪橇上的最大静载荷，n是按§27．473（b）确定的限制载荷系数）：
（a）向上载荷情况
在此情况下，采用下述规定：
（1）垂直载荷Pn和水平载荷Pn／4同时施加在支承座上；
（2）1．33P的垂直载荷施加在支承座上。
（b）侧向载荷情况
在此情况下0．35Pn的侧向载荷在水平面内施加在支承座上，并垂直于旋翼航空器中心线。
民用航空器适航管理
民用航空器适航管理重点 第一章 1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性 8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查 9、适航管理工作的主要内容有：（1）制定各类适航标准和审定监督规则。建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。（2）民用航空器设计型号合格审定。民用航空器的固有安全水平是在设计阶段确定的。（3）民用航空器制造的生产许可审定（4）民用航空器的适航检查（5）民用航空器的持续适航管理（6）对从事维修工作的人员的管理 10、适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。 11、各国适航标准，大体上有如下共同点： 第一，适航标准的规范性。 中国的适航标准和适航管理规则两方面的内容，均纳入《中国民用航空规章》。凡从事民用航空活动的任何单位和个人都必须遵守《中国民用航空规章》中的各项规定。 第二，适航标准的务实性。 适航标准的制定是以民用航空的实践，尤其是空难事故调查结束为背景的。 第三，适航标准的稳健性。 第四，适航标准的平衡性。 12、适航标准又称为最低安全标准。“最低”有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。 第二章 1、民航局三级机构是指民航局机关、民航地区管理局和地方安全监督管理局。
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学科前沿系列讲座 小结 专业：飞行器适航技术班级：01071401 学号：2014300465 姓名：陈昌浩 日期：12月20日
光阴似箭，日月如梭，转眼之间我已经成为了一名大三的学生。在大一大二充分学习了基础学科知识以后，终于在大三能接触到专业相关的课程。 在前两年的基础知识学习过程中，我对航空专业的发展方面和前景以及研究方向各方面其实并不十分了解，但是学科前沿讲座给了我机会让我了解到更多本学科的一些先进技术，让我对航空系统中电子系统的领域有了更多更全面的认识，同时也给了我很大的启发，让我燃起了斗志，为航空事业的前沿科学研究贡献自己的力量， 在短短的四周课时时间里，学校为我们先后安排了四位赫赫有名的教授，有姜洪开教授，宋东教授，张安教授和马存宝教授。由于时间限制和我们有限的知识水平，老师们都从大处着眼，为我们大概介绍了他们的研究方向和内容，同时还简单向我们介绍这些研究将来的实际意义，以及和我们飞行器适航专业的联系。在每次短短的两小节课中我都被他们研究的这些东西深深吸引着。也许理论上逻辑上的很专业的知识，我们没有学到多少，但老师们利用不到两个小时的时间，就基本上将一个新的领域在我们的脑海中勾勒了出来，使我们真正了解到与工程实际应用有直接联系的科学研究。虽然好多东西以我现在的水平还不能弄懂，但却让我看到我们航空专业的前景——只要努力学好知识，总有用武之地的。通过这些课程，我收获颇多。 上课期间，老师们为我们讲述了火控系统、航空电子系统、飞机通信导航与雷达系统、飞机结构健康监测与深度学习这四方面的内容，在让我们大开眼界的同时，也让我们对这些研究产生了浓厚的兴趣。 第一堂课张安老师为我们讲了火控系统，张安老师是航空学院综合技术与控制工程系的教授，张老师对火控系统的了解相当深入，从火控系统的发展历史给我们讲起，武器火控系统是控制武器自动或半自动地实施瞄准与发射的装备的总称。武器火力控制系统的简称。现代火炮、坦克炮、战术火箭和导弹、机载武器(航炮、炸弹和导弹)、舰载武器(舰炮、鱼雷、导弹和深水炸弹)等大多配有火控系统。非制导武器配备火控系统，可提高瞄准与发射的快速性与准确性，增强对恶劣战场环境的适应性，以充分地发挥武器的毁伤能力。制导武器配备火控系统，由于发射前进行了较为准确的瞄准，可改善其制导系统的工作条件，提高导弹对机动目标的反应能力，减少制导系统的失误率。 张老师告诉我们，战斗机的火控系统主要指的是：机载雷达、探测器、显示器和火控计算机等。为完成作战任务，火控系统必须能对机上所携带的各种机载武器或其他外挂物进行管理和控制，以实现对敌空中、地面、水上和水下各种运动的或静止的、可视的或不可视的目标，进行搜索、识别、跟踪、瞄准与实施各种攻击方式的武器发射、制导、战果记录等整
北京航空航天大学交通科学与工程学院
北京航空航天大学交通科学与工程学院
交通科学与工程学院 交通运输工程类（082302/082303/082304/080204/080703 ） 学术学位硕士研究生培养方案 一、适用学科 交通运输工程（0823） 交通信息工程及控制（082302） 交通运输规划与管理（082303） 载运工具运用工程（082304） 机械工程（0802） 车辆工程（080204） 动力工程及工程热物理（0807） 动力机械及工程（080703） 二、培养目标 1?坚持党的基本路线，热爱祖国，遵纪守法，品行端正，诚实守信，身心健康，具有良好的科研道德和敬业精神，具有原创精神和能力潜质的学术领军或行业领导人才。 2?在本门学科上掌握了坚实的基础理论和系统的专门知识，了解本学科的历史、现状和发展趋势，掌握本学科的先进的理论、技术与试验研究方法，有严谨求实的科学态度和作风。 3.具有从事科学研究工作或独立担负专门技术工作的能力，有严谨求实的科学态度和作风，具有原创精神和能力，在科学研究或专门技术方面做出具有一定实用价值或学术水平的工作成果。 4.能较熟练掌握一门外语，具有一定的写作能力和进行国际学术交流的能力。 二、培养方向 1、交通运输规划与物流管理：包括交通行为分析，物流规划，甩挂运输组织与管理，运输场站规划与设计，交通规划技术等。 2、交通信息与智能控制：包括交通信息获取技术，交通信号控制技术，交通状态分析技术，交通系统分析技术等。 3、智能车辆与车路协同：包括智能车辆环境感知技术，智能车载技术，车车/车路通信技术，车路协同安全控制技术，车车协同安全控制技术等。
4、交通环境与安全：包括驾驶行为分析，交通事故分析，交通安全的环境影响因素分析，交通安全心理分析，交通安全评价技术等。 5、车辆传动与振动噪声控制：包括车辆自动传动理论与控制技术，多学科系统动 力学建模与仿真，车辆振动理论与控制技术，车辆振动分析与测试，车辆噪声控制技术等。 6、车辆系统动力学与结构优化：包括车辆主被动安全性，汽车舒适性，汽车空气动力学，汽车结构轻量化与结构优化，汽车智能化控制技术，现代设计理论与设计方 7、高效节能环保动力：包括内燃机燃烧理论与控制技术，进排气系统优化，节能与新能源汽车技术，替代燃料，电动车技术，能源管理与控制技术，内燃机电子控制技术，现代设计理论与设计方法等。 8、航空器系统安全性：研究安全性新理论，航空发动机、FADEC系统、飞行控制系统等航空器复杂系统的安全分析技术、规划和安全设计方法等。 9、飞行特性适航技术：在空气动力学、飞行力学、飞行控制等研究基础上，研究民用飞机与新概念飞行器空气动力学及气动载荷的设计、分析、预测和优化；飞行性能分析和优化、飞行品质评定体系与评价准则、飞行控制和自主飞行；研究飞行安全和失控等问题，如失速/尾旋等大迎角气动/飞行特性、航空器-人因-环境耦合机制、复杂环境对飞行安全的影响等。 10、飞机结构适航技术：研究先进飞行器材料与结构的优化、损伤容限设计与评定、缺损结构修补、耐冲击和适坠性、声疲劳等方面问题，为飞行器结构安全性提供基础理论和技术手段等。 11、动力系统适航技术：航空动力系统多场耦合、多部件整体匹配、过渡态强瞬变过程等危险机理和设计技术；航空动力系统自动控制与适航性；航空动力系统结构疲劳分析与设计技术等。 12、持续适航技术：研究航空器持续适航与维修技术等。 四、培养模式及学习年限 本学科学术学位硕士研究生主要为一级学科内培养，结合国际联合培养及校企联合培养等模式。采用课程学习、实践训练和学位论文相结合的培养方式。实行导师或联合导师负责制，负责制订研究生个人培养计划、指导科学研究和学位论文。 遵循《北京航空航天大学研究生学籍管理规定》。本学科学术学位硕士研究生学制为2.5年，实行弹性学习年限。 学术学位硕士研究生实行学分制，在攻读学位期间，要求在申请硕士学位论文答辩前，依据培养方案，获得知识和能力结构中所规定的各部分学分及总学分。
适航管理
第一章 1、适航标准与其他标准的最大不同点在于:适航标准是国家法规的一部分，具有强制性。 2、适航标准是最低安全标准。 3、适航标准涉及到民用航空器的设计、生产、使用和维修等各个部门。 4、保持民用航空器的适航性，航空器的设计、制造、使用和维修各方面都负有重要责任，成为适航性责任。 5、适航部门作为政府的机构，对航空器的设计、制造、使用和维修各个环节进行统一的科学管理。对航空器的适航性进行技术鉴定和监督检查，对航空器的适航性负有责任的单位和人员进行监督和检查，并客观公正的进行评估和控制。 6、对安全问题或事故进行调查，违反规章的采取吊销证书、执照或勒令停飞、罚款等措施。 7、所有航空器失事都能归因于某种程度的人为失误。 8、失效是零部件失去原有设计所规定的功能。 9、失效安全是设计者应该保证当机器发生故障时不出危险。 10、可能的失效状态是失效发生的概率数量级在1×10?或以上。 很少失效的概率数量级在1×10??或以下，但大于1×10??。11、系统，部件和元件的隔离使得一个失效不会造成另一个失效。隔离也意味着独立性。 12、在发现失效后使用机组程序，通过稳定的机组改正措施能继续安全飞行和着陆。
第二章 13、中南管理局：广州、河南、湖北、湖南、广西、海南、深圳监管办。东北管理局：沈阳、吉林、黑龙江、大连监管办。 第三章 14、CCAR121部适用于：①最大起飞全重超过5700千克的多发飞机的定期载客运输飞行。②座位数超过30座或最大商载超过3400千克的多发飞机的不定期载客运输飞行。③最大商载超过3400千克的多发飞机的全货物运输飞行。 15、批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。 16、需要安排合格的专职人员的岗位：运行副总经理，维修工程副总经理，总飞行师，总工程师。 17、任何合格证持有人应当建立一个由维修工程副总经理负责组织落实其飞机适航性责任。 18、维修系统应当之前包括一个获得CCAR-145部航线维修批准的维修单位，可以是自己建立的，也可是通过协议委托的其他维修单位。 19、工程技术管理：其中至少包括编制维修方案和最低设备清单相关部分。指定具体维修技术要求和改装方案的要求和程序说明。 20、当合格证持有人的飞机从一个已批准的维修方案转化为另一个经批准的维修方案时，应当对飞机利用率、使用环境、安装的设备和维
适航管理的考试重点
1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查
《空气动力学基础》绪论
飞行器适航工程系吴江浩空气动力学基础教材：1. 钱翼稷编著《空气动力学》 2. 陈再新等编著《空气动力学》 3. 吴子牛编著《空气动力学》 主讲：交通科学与工程学院吴江浩 Email：buaawjh@https://www.360docs.net/doc/229520285.html,
飞行器适航工程系吴江浩 学习本课的几点要求 ?认真听讲，适当笔记-------空气动力学绝不是一门仅仅依靠自学和期末的几周突击就能学好的课程（提供课件）?积极思考，及时消化-------空气动力学概念多、方法新、公式多和大，但都具有明确的物理意义和实际的工程应用背景，需要紧密结合物理含义、运用数理基础和力学知识，认真消化吸收，完全能够很好掌握 ?回答随机提问；注意章末重点；每章必要时做简单测验； 及时进行答疑；认真完成作业；平时成绩为出勤和作业。?(课代表、答疑、交作业)
课程结构 飞行器适航工程系吴江浩 一、空气动力学基本原理 二、飞机空气动力学原理与应用 三、飞行载荷与适航
绪论 飞行器适航工程系吴江浩 一、几个基本的空气动力学问题 二、空气动力学的研究对象 三、空气动力学的发展进程简介 四、空气动力学的发展新方向 五、空气动力学的分类与研究方法
一、几个基本的空气动力学问题 飞行器适航工程系吴江浩人类虽然生活在流体环境中，但对一些 流体运动现象却缺乏认识，比如： 高尔夫球 1. ：表面光滑还是粗糙？ 2. ：来自前部还是后部？ 汽车阻力 机翼升力 3. ：来自下部还是上部？
飞行器适航工程系吴江浩后来发现表面有很多划痕的旧球反而飞得更远。 这个谜直到世纪建立流体力学边界层理论后才解开。 20 光滑的球 表面有凹坑的球
民用航空 适航管理
1.适航，即适航性的简称。源于航海 2.早期适航性的定义（品质）：航空器适宜于空中飞行的性质。 3.(简答)上述列举的适航性定义和解释不尽相同，但其共性的几个要点 ①均局限于民用航空器 ②均以在实际飞行中所应具有的安全性为归宿。 ③逐步强调了综合因素 ④强调了适航性是以预期运行环境的航空器使用限制为界定条件的。 ⑤逐步扩展到持续运行的动态因素—维修和使用等。 4.（简答、名词）民用航空器的适航性定义： 是指该航空器包括其部件及子件系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 5.（选择、判断、填空）适航性这个词并不是出于理论或学术研究需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于维护公众利益的民用航空立法的需要。 6.适航性标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航性标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。 7.各国适行标准中较有影响的是美国的FAR英国的BCAR、欧洲联合航空局的JAR和原苏联的H C。我国主要参考国际上应用较广泛的美国适行标准，结合国情而制定，并作为《中国民用航空规章》（CCAR)的组成部分。 8.通观各国适航标准，大体有如下共同特点： ①适航标准的法规性。适航标准原本就是为政府管理部门或授权管理部门对航空器安全性进行控制而制定的。 ②适航标准的务实性。 ③适航标准的稳健性。 ④适航标准的平衡性。 9.通过对适航性法规的分析，可以揭示出航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的。①是航空器必须始终满足符合其型号设计要求 ②是航空器必须始终处于安全运行状态 10.航空器的使用单位（航空公司）和维修单位（包括所属的各类航空人员——飞行人员、维修人员、检验人员等），要对其使用和维修的航空器始终处于安全运行状态，即对航空器的持续适航性负主要责
【ME-PH题库】适航法规 1 2 3
一章法规框架 国际民用航空组织ICAO的职责 阐述联合国与国际民用航空组织之间的关系。 国际民航组织的最高权力机构及其职责 国际民航公约有多少个附件，分别由什么机构制定 中国民航行政管理体系的职责分工原则 经过体制改革民航总局的主要职责转变为哪五个方面? 中国民航法规体系分为几个层次，各是什么，哪个最高？ 1国际民用航空组织ICAO的职责 1、职责是发展国际航行的原则和技术，并促进国际空中航空运输的规划和发展，以便保证全世界国 际民航安全有序地发展； 2、鼓励和平用途航空器的设计和操作技术；鼓励发展用于国际民用航空的航路，机场和航行设施； 3、保证、满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；保证各缔约国的权利充分受 到尊重，且每个缔约国均有公平的机会经营国际空运企业； 4、防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费；防止、避免各缔约国之间的待遇差别； 5、促进国际空中航行的飞行安全；促进国际民用航空技术在各方面的发展。 2阐述联合国与国际民用航空组织之间的关系。 1.联合国承认国际民用航空组织为国际民用航空活动管理方面的专业机构。 2.这两个组织之间签署的协议保证他们建立一种有效的工作关系，并且互相承认各自的有效作用。 3.国际民用航空组织不是联合国的下属机构，也不接受联合国的任何命令。 3国际民航组织的最高权力机构及其职责 1.大会是国际民航组织的最高权力机构，每3年召开一次。 2.详细审查该组织的技术、经济、法律和技术援助项目，同时就以后工作对国际民航组织的下属机 构提出指导。 3.每个国家在大会上只有一票表决权，并且除公约另有规定外，实行多数裁定原则。 4国际民航公约有多少个附件，分别由什么机构制定 1.现有的18个国际民航公约附件， 2.其中17个由空中航行委员会制定， 3.国际民航公约附件9《简化手续》是由航空运输委员会制定的。 （1、人员执照的颁发。2、空中规则。3、国际空中航行气象服务。4、航图。5、空中和地面运行中所使用的计量单位。6、航空器的运行。7、航空器国籍和登记标志。8航空器适航性。10，航空电信。11，空中交通服。12，搜寻与救援。13，航空器事故调查。14，机场。15，航行情报服务。16，环境保护。17，安全保卫。18，危险物品的安全运输） 5中国民航行政管理体系的职责分工原则 三级管理体系： 1）中国民用航空总局,负责制定规章、标准和制度；（国务院直属机构）
民用航空器适航的“三大通行证”
摘要：为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许... 为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证（PC）；使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（AC）。因此，民用航空器只有经民航局适航审定合格才能够进入中国民用航空市场。 通行证一：型号合格证TC（Typecertificate） 型号合格证是适航当局根据适航规章颁发的，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。这张通行证的作用在于对飞机的设计是否满足适航标准进行认可。 型号合格证包括以下内容：型号设计特征、使用限制、合格证数据单、有关适用条例及民航局对产品规定的任何其它条件或限制。 型号合格证是适航当局对飞机设计符合性的批准。“设计符合性”是指航空产品和零部件的设计符合规定的适航标准和要求。 我国民用航空法第三十四条规定：设计民用航空器及其发动机、螺旋浆和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书。经审查合格的，发给型号合格证书。我国民用航空器型号合格证的审查和批准由民航总局航空器适航审定司负责。 型号合格审定是中国民用航空局对民用航空产品（指民用航空器、航空发动机、螺旋桨）进行设计批准的过程。 民用航空器只有通过型号合格审定，取得TC才能投入生产和使用。型号合格审定依据现行有效的CCAR-21-R3部《民用航空产品和零部件件合格审定规定》和AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》开展相关工作。 按航空器的生命周期将审定过程划分为：概念设计阶段、要求确定阶段、符合性计划制定阶段、计划实施阶段和证后阶段共5个阶段。在型号合格审定过程中，申请人应按照型号合格审定程序配合局方开展各种审查活动，主要有：工程资料审查、制造符合性检查、符合性验证试验、飞行试验、机载设备随机审定等。 ARJ21-700飞机的适航取证工作是国内第一次按国际标准从设计开始对拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。ARJ21-700飞机项目的型号合格审定工作，历经9年。2014年12月30日，民航局向中国商用飞机有限责任公司颁发了ARJ21-700飞机型号合格证，标志着ARJ21-700飞机设计满足保证安全的基本要求。在此基础之上，为了促进ARJ21-700飞机走向国际市场，ARJ21-700飞机在取得中国民航局颁发的型号合格证的基础上，还应努力取得美国联邦航空局的型号合格证成为中国的运输类飞机进入国际市场的先锋，为ARJ21-700飞机项目的商业成功打下重要基础。 通行证二：生产许可证PC（ProductionCertificate） 生产许可证是适航当局对飞机制造符合性的批准，“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。 生产许可证是中国民航局经过审查申请人的质量控制资料、组织机构和生产设施后，认为申请人已经建立并能够保持符合相关规定的质量控制系统，且其生产的每一架民用航空产品均符合相应型号合格证或型号设计批准书、补充型号合格证或改装设计批准书的设计要求后，所颁发的生产体系认证证书。这张通行证的作用在于要求有一个符合要求的质量保证体系，使得飞机的生产制造能够按照批准的工程设计资料持续稳定地生产出安全可用的飞机。 相比于飞机型号合格认证，生产许可认证更能体现一家航空制造企业的生产组织及控制、质量管理及综合管理水平，从原材料控制、供应商管理，到生产环节的划分及控制、生产质量
北航飞行器适航基础课程报告
飞行器适航基础课程报告 从1988年山西航空IL14临汾空难看飞机规范管理对适航的重要性 班级：110511班 姓名：姜南 学号：11051136 2014年6月1日
目录 一、事故概况及经过 (1) 1、事故概况 (1) 2、事故经过 (1) 二、事故发生原因 (2) 1、直接原因 (2) 2、其他原因 (2) 三、相关适航指令 (3) 1、衍生适航指令 (3) 2、其他相关适航指令 (4) （1）关于客票 (4) （2）关于航空人员 (4) （3）关于检查 (4) （4）关于维修 (5) 四、相关教训 (6) 五小结 (8) 参考文献 (9)
一、事故概况及经过 1、事故概况 时间：1988年10月7日 地点：山西临汾 飞机状况：IL14P/前苏联伊留申航空设计局1956年制造 飞机注册号：B-4218/山西航空公司 机上人员：机组4人，旅客42人 执行航班：旅游观光飞行 伤亡情况：机组4人，旅客38人，地面2人，共44人遇难 2、事故经过 1988年10月7日，山西某航空公司一架伊尔—14型B—4218号飞机，在 山西省临汾市执行游览飞行任务中失事，机上旅客44名，机组4名，除4名旅 客被救出以外，其他人员全部遇难，另有2名路上行人也不幸遇难。 1988年10月7日，B-4218号机由机长陈某（右座，公司副经理）、正驾驶王某（左座，当日主飞）驾驶，于13时20分从空军临汾机场由南向北起飞，飞机滑跑约900米离地转入正常上升，飞越近距导航台（距跑道北头1000米）上 空后，向左转弯，据向现场目击者调查了解，此时机头突然下沉，高度下降，接着飞机摇摆着向地面坠去。左机翼擦过临汾地区福利工厂一座高12．04米的楼 房房顶，左大翼变形，左大翼前缘防冰加温管处与大翼分离，坠落在路面上。飞机将一根水泥电线杆和八棵杨树撞断。飞机越过公路，飞机头方向与原航迹倒转180度，撞在路西一家新桥饭店屋顶上，飞机左翼撞搂点距坠地点46．7米，失事地点在跑道北端其方位7度1950米处，飞机从起飞滑跑至坠地失事约一分半钟。一台发动机失效，飞行员要在极短时间内（坠落过程仅15秒钟）对这样特 殊的情况发现、判断并做出正确的反应是相当困难的。经过对这次事故的综合分析，最大可能是该飞机左发动机直接注油泵传动轴在空中因疲劳折断而中断供油，造成左发动机失效。
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR-27AA)
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR－27AA) 目录 A分部总则 §27．1 适用范围B分部飞行 总则 §27．21 证明符合性的若干规定 §27．25 重量限制 §27．27 重心限制 §27．29 空机重量和相应的重心 §27．31 可卸配重 §27．33 主旋翼转速和桨距限制 性能 §27．45 总则 §27．51 起飞 §27．65 爬升：全发工作 §27．67 爬升：单发停车 §27．71 下滑性能 §27．73 最小使用速度时的性能 §27．75 着陆 §27．79 极限高度－速度包线 飞行特性 §27．141 总则 §27．143 操纵性和机动性 §27．151 飞行操纵 §27．161 配平操纵 §27．171 稳定性：总则 §27．173 纵向静稳定性 §27．175 纵向静稳定性演示 §27．177 航向静稳定性 地面和水面操纵特性 §27．231 总则 §27．235 滑行条件 §27．239 喷溅特性 §27．241 “地面共振”其它飞行要求 §27．251 振动C分部强度要求 总则 §27．301 载荷 §27．303 安全系数 §27．305 强度和变形 §27．307 结构验证 §27．309 设计限制飞行载荷 §27．321 总则 §27．337 限制机动载荷系数
§27．339 合成限制机动载荷 §27．341 突风载荷 §27．361 发动机扭矩 操纵面和操纵系统载荷 §27．391 总则 §27．395 操纵系统 §27．397 驾驶员限制作用力和扭矩 §27．399 双操纵系统 §27．401 辅助旋翼组件 §27．403 辅助旋翼固定结构 §27．411 地面间隙：尾桨保护装置 §27．413 安定面和操纵面 地面载荷 §27．471 总则 §27．473 地面受载情况和假定 §27．475 轮胎和缓冲器 §27．477 起落架的布置 §27．479 水平着陆情况 §27．481 机尾下沉着陆情况 §27．483 单轮着陆情况 §27．485 侧移着陆情况 §27．493 滑行刹车情况 §27．497 地面受载情况：尾轮式起落架§27．501 地面受载情况：滑撬式起落架§27．505 雪撬着陆情况 水载荷 §27．521 浮筒着水情况 主要部件要求 §27．547 主旋翼结构 §27．549 机身、起落架及旋翼支撑结构应急着陆情况 §27．561 总则 §27．563 水上迫降的结构要求 疲劳评定 §27．571 飞行结构的疲劳评定 D分部设计和构造 总则 §27．601 设计 §27．603 材料 §27．605 制造方法 §27．607 紧固件 §27．609 结构保护 §27．610 闪电防护 §27．611 检查措施
民用航空器适航管理知识点
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
北航研究生航空器适航设计技术复习题汇总
第一部分：填空题。 （1）JAR/FAR/CS-23正常类，实用类，特技类和通勤类飞机设定： 正常类，实用类和特技类飞机，其座位设置（不包括驾驶员座位）为9座以下，最大审定起飞质量不超过5670kg（12500磅）。 （2）飞机三证：（TC型号合格证，PC生产许可证，AC单机合格证）都是适航当局颁发给飞机制造商的。 （3）JAR/CS-27小型旋翼机/FAR27正常类旋翼机最大重量为3175kg（7000磅）或者更低，座位数小于等于9座的旋翼机。 （4）民机四性：安全性，经济性，舒适性，环保性。 民机三减：减重，减排，减阻。 第二部分：论述题 1 简述航空器适航性的含义与内涵。 早期一般词典定义：适航性是航空器适宜于空中飞行的性质。适航性是指航空器在预期的运动环境中在经审明并被核准的使用限制下运行时，应具备的安全性和物理完整性品质，这种性质使航空器始终处于符合其幸好设计及安全的状态。 适航性的标准：为了保证实现民用航空器的适航性，而制订的最低安全标准。 飞机发生事故或全损失事的原因：人为差错，机械故障和环境因素。 造成机械故障的原因，大体分为“先天性”和“后天性”两个方面。“先天性”主要是设计上的安全性缺陷和制造方面的物理完整性缺陷。“后天性”主要是不恰当的使用，维修等，降低甚至破坏了航空器的安全水平。 航空器的安全属性只能说明航空器“先天”应有的安全性水平，而航空器的适航性属性则是既概括设计，制造等“先天”应赋予航天器的安全性，也包含了使用，维修等“后天”应该恢复或者保持的安全性，从而赋予航空一个全寿命周期的安全属性。 2 适航管理工作主要包括哪些内容？ 航空器的适航性工作称为适航管理，民用航空器的适航管理是以保证民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制订了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计，制造，使用和维护等环节进行科学同一的审查，鉴定和管理。 适航管理工作主要包括： （1）制订各种适航规章，标准，程序，指令，通告，审定，监督规则，这是适
适航管理课程-考试完整版
1、简述适航性的基本定义和内涵 适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 2、理解适航标准、管理程序、咨询通告的制定和修订过程。 适航标准是为保证航空器的适航性而制定的最低安全标准，适航标准是通过长期工作经验的积累，吸取历次飞行事故的教训，经过必要的验证及公开征求公众意见不断修订而成的。 适航管理程序是CCAR的实施细则和具体管理程序，由各级适航部门根据专业分工起草、编写，经征求公众意见后，由民航局适航司司长批准发布。 咨询通告是适航部门向公众公开的对适航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技术问题的解释性、说明性和推荐性文件。由各级适航部门根据分工起草、编写，由民航局适航司司长批准发布。 制定程序：（1）由民航局适航部门主管业务处指定专人负责起草；（2）将初稿在适航部门内部征求意见；（3）修改初稿，形成征求意见稿；（4）将征求意见稿发有关单位征求意见，必要时开听证会或请专家审议；（5）召开司务会审议；（6）完成报批稿在适航部门内部各处会签；（7）报民航局适航司司长批准发布。 3、民航运输事故率及其原因分析 4、适航标准给出的最低安全水平是多少 最低安全水平的最低有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。即为将某种危险降低到最低可接受水平之下，此种危险所付出的代价会显著超过在安全性方面收益这样的一个平衡点。 5、哪些单位或部门对航空器的适航性责任？ 保持民用航空器的适航性，航空器的设计、制造、使用和维修各方都负有重要责任，称为适航性责任。其中： 航空器的设计和制造单位，从设计图纸、原材料的选用到飞机试制、组装直至取得型号合格批准和生产许可，要对航空器的初始适航性负主要责任。 航空器的使用单位（航空公司和所属的飞行人员等）和维修单位（包括维修人员和检验人员等）要对其使用和维修的航空器的持续适航性负主要责任。 6、简述FAA发展历史 1926年，颁布《商业航空法》，在商业部内成立商业航空局； 1938年，《民用航空法》取代《商业航空法》，商业航空局改为民用航空管理局，同时成立航空安全委员会； 1940年，民用航空管理局改组为民用航空委员会和民用航空局两个机构； 1958年，颁布《联邦航空法》取代《民用航空法》，依据此法成立联邦航空当局； 1966年，联邦航空当局划归运输部，更名为联邦航空局（FAA），随着航空工业的发展，FAA不断地改造调整其组织机构和布局。 7、简述适航证件体系 ●按适航管理的种类分为： –初始适航管理颁发的证书：型号合格证（T.C）、生产许可证（P.C）、适航证（A.C）等；持续适航管理颁发的证书：维修许可证、PMA等 ●按管理对象划分： –针对航空公司：产品的“三证”：型号合格证（T.C）、生产许可证（P.C）、
飞行器适航技术专业人才培养方案2013年-10-24最新
飞行器适航技术专业人才培养方案 专业代码：082007T 一、培养目标 本专业培养适应面向21世纪社会主义现代化建设需要，德、智、体、美全面发展，具有扎实的基础理论知识和工程实践能力，掌握航空专业知识、适航法规、适航验证与审定技术以及适航工程管理等理论和工程实践能力，达到大学本科培养标准，满足行业发展需求的复合型人才。毕业生可在民用航空、航空航天、交通运输、工业企业等部门从事适航技术、适航认证、适航设计和适航管理等工作。 二、专业培养要求 1、热爱社会主义祖国，拥护中国共产党的领导，具有为国家富强，民族振兴而奋斗的理想、事业心和责任感。初步树立科学的世界观和为人民服务的人生观，懂得马克思主义、毛泽东思想和中国特色社会主义理论的基本原理。了解我国基本国情，能理论联系实际，实事求是。具有严谨的治学态度，艰苦奋斗、实干创新的精神和热爱劳动、自律谦让、文明礼貌、忠诚团结的品质。遵纪守法，具有高度的组织纪律性。 2、较系统地学习飞行器适航技术与管理方面的基础理论和基本知识，接受适航技术与管理基本技能的训练。 毕业生应获得以下基本知识、基本技能和基本能力： （1）掌握适航技术与管理学科的基础理论和基本知识，具有扎实的自然科学基础； （2）掌握适航设计、适航认证、适航管理等适航工程的基本原理和基本技能；
（3）具有适航设计、适航认证、适航管理的基本能力； （4）熟悉国家有关适航技术和管理的基本方针、政策和法规，具有适航认证和管理体系方面的基础知识；（5）了解适航科学与技术理论前沿和发展动态，具有初步的科学研究和实际工作的能力； （6）达到全国大学英语四级水平，具有较好的听、说、读、写能力，能比较顺利地阅读本专业的外文书刊；（7）达到计算机应用知识和能力等级考试二级要求，具有初步的计算机应用能力； 3、掌握科学锻炼身体的基本技能，养成锻炼身体的习惯，达到国家大学生体育合格标准，身体健康。 三、修业年限 本专业招收高中毕业生，基本学制为4年,修业年限3-6年。 四、授予学位 工学学士学位。 五、毕业要求：本专业毕业最低学分：179分，其中
中国民航适航管理知识点
中国民航适航管理知识点 CAAC:中国民航(=Civil Aviation Administration of China 飞机类别（CCAR23正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定 (a)正常类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于非特技飞行的飞机。非特技飞行包括： (1)正常飞行中遇到的任何机动； (2)失速（不包括尾冲失速）； (3)坡度不大于60°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (b)实用类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于有限特技飞行的飞机。按实用类审定合格的飞机，可作本条(a)中的任何飞行动作和有限特技飞行动作。有限特技飞行包括： (1)尾旋（如果对特定型号的飞机已批准作尾旋）； (2)坡度大于60°但不大于90°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (c)特技类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，除了由于所要求的飞行试验结果表明是必要的限制以外，在使用中不加限制的飞机。 (d)通勤类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为19座或以下，最大审定起飞重量为8618公斤（19000磅）或以下，用于本条(a)所述非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机。通勤类飞机的运行，是指正常飞行所能遇到的任何机动，失速（不包括尾冲失速）和坡度不大于60°的急转弯。 飞机类别飞行限制座位设置最大审定起飞重量发动机 正常类非特技9座及以下5，700Kg或以下单发或多发实用类有限特技 特技类不加限制
民用航空器运行适航管理规定【最新版】
民用航空器运行适航管理规定第一章总则 第一条为了加强对民用航空器运行的适航管理，保证民用航空器安全运行并对其实施有效监督，根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定(简称CCAR-111部)。 第一条修改为:“为了加强对民用航空器运行的适航管理，保证民用航空器安全运行并对其实施有奖监督，根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定(简称CCAR-121AA部)。” 第二条凡在中华人民共和国进行国籍登记的民用航空器(以下简称“航空器”)，在中国境内或者境外运行，均必须遵守本规定。 第三条本规定内下列用语的含义为: (一)“运行”是指以航行(包括驾驶、操纵航空器)为目的，使用或获准使用航空器，而不论作为所有人、使用人或其他人对航空器是否拥有合法的控制权。 (二)“营运人”是指使用航空器运行的航空器所有人或使用人。 (三)“型号合格审定基础”是指型号合格审定委员会确定的、对某一产品进行型号合格审定所依据的标准。型号合格审定基础包括适用的适航标准及其修正案、专用条件和豁免条款等。 (四)“专用条件”是指中国民用航空总局(以下简称“民航总局”)针对某一产品的某些新颖或独特的设计而补充颁发的适航要求。专用
条件所规定的安全要求、运行要求和环境保护要求应当具有不低于现行适航标准的安全水平。 (五)“维修”是指对航空器或航空器部件所进行的维修、翻修、修理、检查、更换、改装或排故等。 (六)“重要修理”是指若不恰当地进行，可能明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性或影响适航性的其他特性的修理。重要修理包括按照常规方法或用基本操作无法进行的修理。 (七)“重要改装”是指改变航空器、发动机或螺旋桨型号设计的改装。这种改装可能会明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性。重要改装包括按照常规方法或用基本操作无法进行的改装。 (八)“航空器部件”是指除航空器机体以外的任何一个附件(包括整个动力装置和/或任何正常、应急设备)。 第二章一般规定 第四条营运人应当按照民航总局的规定获得批准或许可，并遵守获准的条件从事航空器运行。 第五条营运人从事航空器运行时，必须遵守本规定和民航总局其他有关各类人员、飞行、机场使用等方面的规定。 第六条航空器运行时，必须携带现行有效的国籍登记证、适航证和无线电电台执照原件。 第七条航空器运行期间，应当按照《民用航空器国籍和登记的
航空器的持续适航文件
咨询通告中国民用航空局 编号：AC-91-11R1 颁发日期：2014年12月29日航空器的持续适航文件 飞行标准司
中国民用航空局飞行标准司 编号：AC-91-11R1 咨询通告 颁发日期：2014年12月29日 万向东 批准人： 标题：航空器的持续适航文件 1. 依据和目的 本咨询通告依据CCAR-91、121、135部和CCAR-23、25、27、29部制定，目的是对航空器的制造厂家如何编制和管理持续适航文件（ICA）提供指导。 2．适用范围 本咨询通告适用于按照CCAR-23、25、27、29部申请型号合格证的航空器制造厂家，同样也适用于上述航空器设计更改批准的持有人。 3. 撤销 自本文件颁发之日起，2008年11月10日颁发的AC-91-11《航空器的持续适航文件要求》撤销。 4．说明 无论航空器的初始设计水平和可靠性多高，一旦投入使用后，正确地使用和维修是保持其固有设计水平和可靠性的基础，而正确地使用和维修则需要通过航空器制造厂家制定准确详尽、便于使用的持续适航文件来保证。 就持续适航文件的重要性方面，民航当局、航空器的制造人和使用人都有着足够的认识，CCAR23部§23.1529条、CCAR25部§25.1529、CCAR27部§27.1529条、CCAR29部§29.1529条也都有明确规定。对航空器持续适航文件的批准和认可是适航审定部门和飞行标准司航空器
评审（AEG）部门的共同职责。适航审定部门批准的文件主要作为支持型号合格证颁发的条件，一般必需在颁发型号合格证之前完成；飞行标准部门AEG负责批准和认可的文件主要作为支持航空器投入运行的条件，如果在颁发型号合格证时没有全部完成，首架航空器交付或者颁发标准适航证前必须完成。 本文件主要针对除适航审定部门批准文件以外的持续适航文件的编制和管理提供指导。适航审定部门批准文件的编制和管理要求应当参考适航审定部门的相关要求。 特别说明的是，航空器上所安装的发动机、螺旋桨和单独审定部件（如按TSOA或者PMA批准）本身维修有关持续适航文件的内容，将结合发动机、螺旋桨和单独审定部件的审定另外要求。本文件中发动机、螺旋桨和单独审定部件有关的持续适航文件仅涉及与航空器关联部分内容的要求。 5．对航空器制造厂家的基本要求 航空器制造厂家在所申请型号航空器交付或者首次颁发标准适航证之前，持续适航文件应当获得局方的批准或认可。 航空器制造厂家在所申请型号航空器交付或者首次颁发标准适航证时，应当向航空器所有人或运营人提供持续适航文件。 持续适航文件必须是专用的，同一型号航空器的不同构型可以使用通用的文件，但必须在文件中具体注明和体现其构型差异的要求。 注：除某些特定任务可以使用标准施工（或工艺）以外，航空器制造厂家不能依赖标准施工或其他通用的指导作为不同型号航空器唯一的使用、安装和维修说明。 6．持续适航文件的范围和分类 航空器持续适航文件的范围包括：