铁路工程GNSS平面控制网复测相关研究及探讨
高速铁路精密工程平面控制网复测方案
１ 工 程 概 况
贵 高原 剥蚀— — 溶蚀低 中山 、低 山丘 陵和高原 盆地
地 貌 。该标 段 复测 范 围为Ｄ ５ ２ ０ ０ Ｄ ５ ３ ５ ０ Ｋ ５＋ ０ 一 Ｋ ９ ＋ ０ ，
起 于 贵州省 凯里 市三 棵树镇 ，终 点位 于凯里市 麻 江 县 杏 山镇 。 路 线 全 长 ４． ｋ １ ｍ， 包 括 平 面 Ｃ Ｉ ５ Ｐ
可使用 。该项复测采用 的主要仪器设备见 表１ 列 。 所
表 １ 复 测主 要 仪 器 设 备 一 览 表
收 稿 日期 ：２ ｌ — ４ １ ０２０—３
ＣＩ Ｐ 观测 采 用６ ｒ ｂｅ 频 接 收 机 （ 称 精 台Ｔ ｉ ｌ双 ｍ 标 度不 大于５ ｌ ｐ ＋ ｐ ｍ）同时作 业 ，采用 静态 模式 观 测 ，
四边 形组 成 的带 状 网 ，测 量 主 要遵 循 的 技 术 指 标 是： ・
２ 准 备 工 作
２１ 人 员 投 入 ．
由于沪 昆客运 专线 精密控 制 网工程 量大 、技术
（ ）Ｃ Ｉ 二等Ｇ Ｓ １ Ｐ按 Ｐ 网要求 施测 ；
（ ）基线 边方 向 中误 差不 大于 １ ２ ．； ３ （ ）最 弱边相 对 中误 差不 大于 １１ ００ ０ ３ ／８ ０ ； （ ）Ｃ Ｉ ４ Ｐ 控制 点为全 线整体 平差 。 Ｃ Ｉ控制 网采 用Ｇ Ｓ ｍ ，起 闭于Ｃ Ｉ ＰＩ Ｐ￣量 Ｊ Ｐ 控制 网 ， 按 三等Ｇ Ｓ Ｐ 网要求 测量 ，形 成 由三 角形 和 大 地 四边 形组 成 的带状 网 ，测量 遵循 的主要 技术 指标 是 ： （ ）Ｃ Ｉ 三等Ｇ Ｓ １ ＰＩ 按 Ｐ 网要求 测量 ； （ ）基线 边方 向 中误差 不 大于 １ ” ２ ．； ７ （ ）最 弱边相对 中误 差不大 于 １１００ ０ ３ ／０ ０ 。 Ｃ Ｉ ＰＩ 制 网严格 按 表２ 列 的Ｇ Ｓ 量 作 Ｐ 、Ｃ Ｉ 控 所 Ｐ测 业 的基本 技术 要求 进行 。
高速铁路精密测量平面控制网数据质量研究
DOI：10.15913/ki.kjycx.2024.02.054高速铁路精密测量平面控制网数据质量研究郝利涛（中铁隧道局集团有限公司，广东广州511458）摘要：铁路线路属于长大带状性结构，对应精密测量控制网具有大跨度及多形态的网形结构，同时线路施工与维护阶段必须有严格的测量基准，因此精密测量控制网的建立对高速铁路的成功建设有重要的指导作用。
结合某段新建铁路，设定高速铁路线路三级控制网并分析网型设计，通过对现有各阶段外业数据采集提高要求，达到一次性合格采集。
在内业数据处理过程中，通过数据预处理、基线解算且在不同阶段综合三维平差与二维约束平差，选取部分数据进行较差等指标检核。
结果满足规范相应要求，进而提高平面控制网数据质量，为高速铁路建设提供可靠基准。
关键词：高速铁路；平面控制网；精密采集；数据检核中图分类号：U212.24 文献标志码：A 文章编号：2095-6835（2024）02-0181-04高速铁路的安全平稳运行，要求高铁线路具有高速度、结构连续、平顺性强、稳定耐久、少维修的性能[1]，因此在线路施工与维护阶段必须有严格的测量基准。
精密测量控制网的建立对高速铁路的成功建设有重要的指导作用，直接影响轨道几何平顺性及其运营维护。
铁路线路属于长大带状性结构，对应精密测量控制网具有大跨度及多形态的网形结构。
精密测量控制网的建立是在框架控制网（CP0）的基础上分三级阶梯布设，依次为基础平面控制网（CPⅠ）、线路平面控制网（CPⅡ）及轨道控制网（CPⅢ）[2]，结合高速铁路工程测量平面及高程控制网的不同施工阶段，其主要分为“三网”，即勘测控制网、施工控制网和运营维护控制网。
为了确保不通用阶段精密测量控制网满足对应要求，保证高速铁路轨道空间几何形位的一致性，同时满足建设及运营的需要，需要求各阶段的平面、高程控制网必须为同一坐标系。
“三网”均以CPⅠ为基础平面控制网，以二等水准基点为高程控制网，称为“三网合一”[3]。
高速铁路精密工程控制网复测技术研究
高速铁路精密工程控制网复测技术研究摘要：随着铁路建设技术的不断发展，对轨道的稳定性和平顺度的要求也在不断提高，与此同时，对保证线路衔接的控制测量工作也提出了更高的要求。
由于高速铁路从勘测、设计、施工到运营维护需要经过很长一个周期，控制点容易受到环境变化、施工干扰等外界多种因素的影响，可能存在不同程度的位移和损坏现象，进而会影响到施工与运营维护阶段的测量工作。
若控制点发生位移而未被及时发现，后续施工和运营维护时仍采用原测数据，就会产生粗差，对工程质量造成影响，甚至会引起重大质量事故和影响列车运营安全，因此定期进行控制网的复测和评价控制点的稳定性是一项非常重要的工作。
本文着重对基础平面控制网（CPI）、线路平面控制网（CPII）以及二等水准点控制网的复测技术进行重点研究分析。
关键词：高速铁路；精密工程；控制网复测技术1高速铁路精密工程测量体系的概况1.1高速铁路精密工程测量的内容从我国现阶段的高速铁路建设情况出发，精密工程测量主要用于铁路勘测的施工、设计、维护及验收等方面。
甚至可以说精密工程测量是整个高速铁路建设工程中不可或缺的一部分，对提升工程的整体性及工程质量具有重要意义。
其测量的内容包括多方面，例如对铁路运行的维护的测量、对轨道施工的测量及对高速铁路平面高程控制的测量。
对提升高速铁路的整体指质量而言，这些测量内容都可以作为重要的参考依据，所以工作人员必须重视精密测量技术的研发。
1.2高速铁路精密工程测量的目的高速铁路建设的所有环节及目的都具有一致性，也就是从根本上保证高速铁路的行驶安全、铁路通行的速度及工程建设的整体质量。
作为高速铁路工程的关键环节，工作人员在进性精密工程测量环节时要具体问题具体分析，合理设计各级平面高层控制网，确保其处于精密测量网的控制之中。
由于高速铁路的建设要求较高，工作人员在开始精密测量之前要确保轨道的平顺性，严格按照预定路线施工，将偏差的进度控制在毫米范围内（具体详见表1），从而有效提升车辆行驶的舒适性及安全性。
基于GNSS的铁路工程控制网复测技术分析
基于GNSS的铁路工程控制网复测技术分析
杨思山
【期刊名称】《中国高新科技》
【年(卷),期】2024()1
【摘要】文章旨在对控制网GNSS复测技术进行研究,分析了GNSS技术的系统组成结构和技术原理,重点阐述了控制网GNSS复测技术在高速铁路测量工程中的实践应用方法,包括选择复测坐标系统、已有测量成果评价利用、外业数据采集、内业数据处理、精度分析。
旨在提高GNSS技术的应用效果,为控制网复测精度与成果质量提供技术保障,并为同类工程现场测量作业开展提供技术指导。
【总页数】3页(P121-123)
【作者】杨思山
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】P208
【相关文献】
1.隧道GNSS施工控制网复测若干问题探讨
2.大型厂区GNSS控制网复测与坐标转换
3.使用GNSS进行高铁精密工程平面控制网复测——以新建铁路北京至唐山铁路为例
4.城市轨道交通工程GNSS控制网复测实施及稳定性分析
5.铁路工程GNSS平面控制网复测相关研究及探讨
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高速铁路精密控制测量平面网的复测——以津秦客专为例
５ 占２ ．％ｌ ５ Ｃ Ｉ Ｐ Ｎ 量 作业 的基本 技 术要 求满 足二 差 的 点 有 １ 个 ， ５ ８ 第 二 段 共 比较 ６ ＰＩ Ｇ Ｓ ｔ ］
个点 ， 标 分 量较 差 超 过 １ ｒｍ限差 的 点 有 坐 ０ ａ
ｌ个 ， １ ．％； １ 占 ６ ９ 第三 段共 比较４ 个 点 ， １ 坐标分
Ｃ Ｉ 制 网 约束 网平 差 后 ， 较 此 次复 Ｐ控 比
２ 坐 数 ≥ １ ｝ 据 采 样 间 隔 （） ５ Ｐ Ｐ ～２ 数 ｓ＝ｌ ； ＤＯ 或 第 四 段 共 比较 ３ 个 点 ， 标 分 量 较 差 超 过
测 坐 标 与 ２ １ 年 第 二 次 复 测 成 果 的相 邻 点 ００
方式 、 线 高 复 核后 进 行 基 线 解 算 。 线 向 天 基
本次 复测 的总 体 原 则是 ： 网形 、 同 同精 量 解 算 采 用 广 播 星 历 和 商 用软 件 ， 证 数 求 ， ２ ５ 保 占 ０． ％。 度分 级 复 测 ， 测时 对 遭 到破 坏 、 失 的 点 据的 一致 性 ， 复 丢 统一应 用商 用软件 Ｌ Ｏ ．进 Ｇ ７ ０ 测 ， 复 测 坐 标 精 度 不满 足《 对 高速 铁 路 工 程 学 测 量 系的ＴＧ Ｐ 软 件 计 算 。 Ｃ Ｉｃ Ｉ ＰＳ 对 Ｐ 、 ＰＩ 析， 正平面点的坐标成果 ， 修 使全 线 各 级 平 标 ： 基 线 较 差 ” “ “ 、 最小 独 立 环 闭合 差 ” “ 、 无 面 控 制 网保 持 完 整 。 据 现 场 核查 ， 多 个 约 束 平 差 基 线 向量 各 分 量 改 正 数 的 绝 对 ４ 结语及建议 根 有 点 由于 道 路 扩 建 或者 铁 路施 工导 致 点 位 破 值 ” “ 、 相邻 点相 对 点位 中误 差 ” “ 线 边方 、基
关于高速铁路建设控制网建立及复测的探讨
关于高速铁路建设控制网建立及复测的探讨摘要：控制点的布设和控制网的施测是任何工程开工的头等大事，施工控制网的布设是否合理，直接关系到工程能否高效率的完成，施工控制网的精度能否达标直接影响着工程质量是否达标。
关键词：高速铁路精密测量建设控制网复测高速铁路精密测量控制技术作为高速铁路建设成套技术的一个重要组成部分，在高速铁路建设过程中也越来越显示出其重要性。
从我国高速铁路建设的实践来看，已建和在建的一些客运专线或多或少存在着因精密工程测量控制技术问题而带来施工的困扰和运营检测的困难。
所以，对高铁建设来说，建立一套精密的测量系统，制定一套行之有效的精密测量控制技术标准体系，是一个十分重要的课题。
1 现行的规范和测量技术存在的问题1.1不同等级的控制网间的测量精度指标的匹配还缺乏理论和验证数据，不够系统和权威，部分精度指标要求显得苛刻，应进行必要的优化。
部分细节性的测量技术没有相关的规定或是可供参考的规范，导致现场测量作业标准不一，难以实行标准化管理。
1.2变形观测技术对指导施工的功能性不强，还不能完全满足铺轨测量时间对沉降观测数据依赖性的要求。
对CPIII自由设站边角交会网测量精度标准及如何利用CPIII控制网进行轨道施工、如何测量和评定高速铁路无砟轨道平顺性以及运营维护管理等缺乏明确具体的规定。
专业化、系统性的数据处理软件还不够丰富和系统。
2控测网布网情况及技术要求2.1平面控制网复测技术要求。
复测采用的方法、使用的仪器和精度应符合相应等级的规定。
所采用仪器应经过检定，并在有效检定期内。
复测前应检查标石的完好性，对丢失和破损较严重的标石应按原测标准用同精度扩展方法恢复或增补。
CPⅠ控制网应附合到CP0上，并采用固定数据平差；CPⅡ控制网应附合到CPⅠ上，并采用固定数据平差；复测较差符合规定要求时，采用原测成果。
当较差超限或需增补新点时，应在提交的复测成果中说明。
CPⅠ、CPⅡ复测后的数据必须上报设计院及相关单位进行评审后方可进行下步CPⅢ测量。
高速铁路工程测量控制网复测技术报告
高速铁路工程测量控制网复测技术摘要：高速铁路工程项目建设的周期中，测量控制工作是一项重要的技术保障，文章主要从施工单位的角度出发，较为详细地介绍了平面控制网CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点的复测方法、作业程序和技术要点，形成了一套较为完整的控制网复测技术总结，为同类铁路工程控制网复测提供了一个可参考的技术指导。
关键词：控制网复测；GPS测量；二等水准测量1 测量控制网的概述在高速铁路平面控制测量工作开展前，为了满足平面GPS控制测量三维约束平差的要求，首先采用GPS测量方法建立高速铁路框架控制网（CP0）。
在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；，第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。
2 测量控制网的复测内容和频次高速铁路工程建设期间，要加强CP0、CPⅠ、CPⅡ及线路水准基点控制网复测工作。
控制网复测分为定期复测和不定期复测，定期复测多由建设单位组织实施，不定期复测由施工单位实施。
定期复测是对高速铁路平面高程控制网全面复测，复测内容包括全线CP0、CPⅠ、CPⅡ及线路水准基点。
复测频次要求如下：（1）施工单位接桩后，应对CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点进行复测；（2）CPⅢ建网前，CP0、CPⅠ、CPⅡ和线路水准基点应复测一次；（3）工程静态验收前，CP0、CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ及线路水准基点复测一次；（4）特殊地区、地面沉降地区或施工期间出现异常的地段，适当增加复测次数。
不定期复测的测周期一般不大于6个月，施工单位要根据工程的施工阶段需要及时开展。
不定期复测的内容包括CPⅠ、CPⅡ、线路水准基点等，主要是检查控制点位的相对精度是否满足规范要求，点间的相对位置是否发生位移。
浅谈高速铁路精密工程平面控制网复测精度的控制
浅谈高速铁路精密工程平面控制网复测精度的控制【摘要】目前，我国高速铁路（客运专线）的建设已大规模展开，精密工程平面控制网复测精度的控制对高速铁路的建设、保证工程测量精度和施工质量具有十分重要的意义。
我项目部通过几次对精测网的复测，摸索出一些在精测网复测时如何控制好复测的精度问题，并进行了总结。
【关键词】精密工程平面控制网；复测；精度控制由于高速铁路的行车速度快，采用的是双线无碴轨道，而无碴轨道对桥梁、涵洞、路基等线下工程的工程质量、平面线形的要求非常严格，所以施工前及施工过程中应对精密工程控制网进行复测，复测的周期为半年，复测时精密工程控制网能否满足施工精度显得尤为重要。
本文以**高铁**标段精密工程平面控制网复测精度控制为例，谈谈如何做好精密工程控制网复测精度控制问题。
1 仪器的配置及外业数据的采集1.1 测量仪器的配置应符合下列规定（1）GPS接收机：CPⅠ控制测量应采用双频接收机，CPⅡ控制测量可采用单频接收机，其标称精度应不低于5mm+1×10-6×D；同步观测的接收机数量应不少于3台。
（2）全站仪标称精度应不低于2″、2mm+2×10-6×D。
（3）水准仪标称精度应不低于DS05并配备相应的因瓦尺。
1.2 GPS测量外业除应遵照《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》、《新建铁路工程测量规范》的有关规定执行外，还应满足《客运专线无碴轨道铁路工程测暂行规定》中表3.1.2-1、3.1.4及3.2.4的要求。
2 基础平面控制网CPⅠ复测（1）复测CPⅠ时应采用边联结方式构网，并组成三角形或大地四边形相连的带状网。
重复观测时应重新对仪器进行整平对中一次，一般需要在180度方向上。
（2）用于基线解算点的WGS-84绝对坐标精度应不低于15mm，各时段的基线解算应采用同一起算点推算所得WGS-84坐标。
解算的基线向量结果应满足该仪器以及解算软件的质量指标。
（3）完成基线向量解算后，应检查同步环和独立环的闭合差以及重复观测基线的较差，并应符合其限差的相关规定。
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铁路工程GNSS平面控制网复测相关研究
及探讨
辽宁省沈阳市 110000
摘要：铁路运行速度快，而且为了确保列车的安全和舒适，轨道必须非常平滑，这对于工程测量（其精度必须在mm范围内进行控制）和铁路工程测量（一
个系统）来说都是一个问题在整个铁路建设过程中，有一个适合其轨道结构类型
的技术测量标准系统，并在该标准系统的基础上建立了一个精确测量控制网络，
以满足建设和运营维护的需要。
本文对铁路工程GNSS平面控制网复测相关研究
进行分析，以供参考。
关键词：GNSS；控制网复测；自由网；已知点；二次复测
引言
在外力的作用下轨道不可避免地发生位移和形变。
因此，对轨道定期进行精
测精调就显得十分重要。
轨道精测精调工作能否顺利开展，前提是要保障作为施
工和轨道精调的测量控制网的铁路精密控制网的精度稳定性，而定期对精密控制
网进行复测是保证控制网精度的必要条件。
随着测量技术的发展，铁路控制的测
量方法和技术也在不断提高。
GNSS具有全天候、高精度、高效益，以及无须通视、操作简单等优势，可有效获取控制点的平面坐标，从而被广泛用于新建铁路设计
施工和后期营运监测中。
1概述
2020年，中国北斗导航系统完成了全球组网，正式对全球提供服务，随着GNSS行业发展，未来全球各卫星系统计划中，GNSS卫星总量将超过100颗，可
在地球动力学、精密定位、地震监测、水汽探测等领域发挥重要作用。
截至2021
年末，我国高铁营业里程突破了4万KM，定期开展控制网的复测是保证控制网精
度、控制点稳定可靠的必要工作，运用北斗高精度定位技术对一铁路的桥梁段、
路基段沉降变形进行了现场监测试验，研究该技术用于铁路基础设施沉降变形监
测的精度和可靠性。
目前，已有大量研究证明GNSS多系统基线解算的优越性，
但少有针对高铁测量的应用研究。
目前，国内静态控制测量设备仍高度依赖国外
厂商，GNSS测量设备国产化的需求十分紧迫，而接收机性能指标与测量结果质量
息息相关，提出了一套GNSS接收机静态和动态批量测试方法，可解决无GNSS检
定场下的接收机自主评估问题；着重从观测数据质量、接收机内部噪声的角度评
价了接收机性能。
但当前鲜有针对铁路应用场景的接收机性能分析。
2铁路工程测量体系的特点
2.1“三网合一”的测量原则
在铁路勘察、施工和运行维护过程中，建立了一个基于同一参考资料的调度
控制网、一个施工控制网和一个运行维护控制网。
相同的测量参考用于平面和高
程控制测量，或用于一个网络中的三个网络。
2.2高程控制网的精度确定
根据轨道的平面要求，当轨道波长为10米时，上下差应小于2mm；轨道左上
方和右上方曲面的水平差不超过2mm。
由于CPⅢ相邻点之间的距离为50 ~ 70米，根据测量误差传播规律和CPⅢ高差测量误差对站的估计，测量精度必须介于二级
和三级之间，并且定义为预级测量精度作为轨道控制网（CPⅢ）高程测量起点和
终点的基线水平基点必须大于精度水平测量精度，以便与国家测量精度水平相一致，基线水平基点测量精度水平必须。
3平面网复测原则
为了满足京唐铁路的施工需求，根据全线路基、桥梁等线下工程施工及无砟
轨道施工对工程测量精度的要求，按照分级布网、逐级控制的原则，对已丢失和
被破坏的控制点按照原建网标准进行恢复和补设，对使用过程中发现观测条件差
的点位，以及不利于复测利用等的部分点进行移设。
在国家A/B级GNSS点和CP0
点的基础上，同网形、同精度复测CPⅠ、CPⅡ平面控制网，对补设点和超限点采
用同精度内插法进行计算和更新成果，并保持全线控制网的完整性和现势性。
根
据现场踏勘情况，京唐铁路段平面控制网共布设CPⅠ控制点3个、CPⅡ控制点
10个。
布设的点总体上要保持上一次的测量网形，对丢失的控制点，核实附近施
工单位加密点的埋桩深度及形状规格、桩面美观程度，对满足要求的点加以利用，对不能利用的点，则按照重新埋设的技术要求进行执行。
对新补点要统一在原点
号后顺延一个字母，新埋设点按照《新建铁路北京至唐山铁路精密工程控制测量
技术方案》中的有关要求进行点之记绘制，并绘制出WORD形式的电子图。
对新
埋设的点进行拍照核实，并对已破坏的点进行妥善处理，从而确保后续施工测量
采用新点，杜绝出现使用错点的情况。
4 GNSS二次复测与第一次复测结果较差的判别指标
现行铁路工程测量规范规定，当导航卫星系统接管CPI和CPⅡ控制点时，必
须满足探测结果与初始测量结果之间的差异：CPI控制点坐标（根据全球导航卫
星系统Ⅱ网络精度测量）之间的差异为20mm；以及CPⅡ控制点（根据全球导航
卫星系统三级网络精度测量）的坐标边界差为15mm，相对精度边界差为1/80000。
如果全球导航卫星系统重返大气层和初始测量（设计）的结果不符合上述监管界
限差异的要求，则必须进行第二次重返大气层。
在第二次重返大气层时，必须分
别测量和比较导致协调不良和相对精度过高的控制点通过对大量实际工程数据进
行比较分析，作者提出了与第一次重复结果相符的判别指标：第二次和第一次重
复的坐标小于5mm，相对精度满足1/130000（CPI控制点）和1/80000（CPI控制点）此时，必须使用两次结果更新超出范围的控制点坐标。
对几个工程项目的实
际测量数据进行的分析表明，由于第二次和第一次重复的时间接近，通常在10d 中，可以从根本上排除该点在两次重复期间移动的可能性。
5超限点更新坐标是否合理的判别方法
在铁路工程控制网复测项目中，应当确认复测与原测较差超限时，采用同精
度内插方法更新成果。
但超限点更新坐标结果是否合理还需进一步讨论。
为此，
笔者提出一个判别方法：将超限点坐标更新成果和其他未更新控制点坐标成果一
起作为原测成果，再次与复测成果进行比较（坐标较差、坐标增量之差的相对精度），若未出现超限情形，则认为超限点更新坐标合理；若存在超限，则说明更
新的控制点不合理或者更新点数量不够，应对超限点相邻的控制点（影响整体兼
容性的控制点）同时进行坐标更新。
以某铁路某标段的控制网复测项目为例，
CPⅠ网复测与原测坐标较差满足规范中20mm的限差要求。
除CPⅠ24~CPⅠ25外，其余相邻边满足规范中坐标增量之差的相对精度1/130000的限差要求。
CPⅠ24~CPⅠ25边长为1402.6163m，已达到高铁规范CPⅠ点对距离大于800m的
边长要求，但坐标增量之差的相对精度不满足1/130000的规范要求，故需要进
行二次复测。
经初步分析，相对精度超限是由CPⅠ25引起的，坐标较差为5.2,-7.7mm。
6结论
(1)采用自由网相似变换的方法选择已知点时，当CPⅠ控制网等级为三等及
以上时，CPⅠ点相似变换后坐标与原测坐标较差绝对值大于15mm，且与相邻点坐
标增量较差绝对值大于25mm，不应选作已知点；当CPⅠ控制网等级为四等，
CPⅠ相似变换后坐标与原测坐标较差绝对值大于20mm，且与相邻点坐标增量较差
绝对值大于30mm时，不应选作已知点。
(2)对超限控制点组网进行二次复测，两
次复测的超限点坐标较差应小于8mm，应采用两次复测基线数据更新坐标。
(3)将
超限点坐标更新成果和其他未更新控制点坐标成果一起作为原测成果，再次与复
测成果进行比较（坐标较差、坐标增量之差的相对精度），若未出现超限情形，
则认为超限点更新坐标合理；若存在超限，则说明更新的控制点不合理，应对超
限点相邻的控制点（影响整体兼容性的控制点）也进行坐标更新。
结束语
(1)符合第一次重复结果的判别指标：第二次和第一次重复的坐标小于5mm，
相对精度满足1/130000（CPI点）、1/80000（CPⅡ点）。
当CPI和CPⅡ点间距
不符合规范时，可以正确放宽相对精度，但坐标差限差仍为5mm。
(2)可通过公式（2）得出全球导航卫星系统与隧道外全站仪测量角度之间的低阈值差指标。
位
于孔外部的控制点的边长度必须尽可能长于300m。
参考文献
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[5]高小六,杨明,张煜琦.GNSS技术在铁路工程建设测量中的应用[J].网友世界,2014(12):151+173.。