高铁平面控制网CPI、CPII和二等高程控制网施工复测

控制网复测成果报告

引黄入冀补淀工程衡水冀州段控制网复测加密成果报告一、概述 本标段位于河北衡水冀州境内，大型建筑物三座（东羡节制闸、冀马渠引水闸、东羡涵洞），桥梁四座，大小建筑物总共7座。 二、测量时间及作业依据 1、我项目部于2015年12月12日进行外业观测并作数据校核，并与2015年12月24日进行内业计算。 2、施测依据 本次对施工控制网的复测及加密，依据业主、监理提供的《引黄入冀工程河北直管段E级GPS网成果表》。引用的技术要求依据： 1、《水利水电工程施工测量规范》DL/T5173-2003 2、《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001 3、《水利水电工程模板施工规范》DL/T5110-2000 4、《国家三、四等水准规范》GB12898-1991 三、平面及高程系统 平面采用1954年北京坐标系统，3°分带。 高程采用1985高程基准。 四、控制测量 1、平面控制测量

（1）、我项目部测量队在工区内共复测业主、监理提供的《引黄入冀补淀工程河北直管段衡水冀州段E级GPS网成果表》中的6个控制点，并根据现场情况做了24个GPS加密控制点。 （2）、平差处理 1）、平差软件：平面控制E级GPS网采用南方公司的南方GPS数据平差软件进行解算，技术指标按《工程测量规范》GB50026-2007执行。 2）、基线统计：外业观测结束后首先对观测基线进行处理，当基线满足限差要求时,说明组成基线向量网的所有基线解算质量合格、成果可靠。否则，需删除不好的卫星、时间段，并剔除含有粗差的基线边，不让其参与平差。 3)、平差首先在WGS84坐标系下，进行控制网三维无约束平差，以评定网的内部附合精度。 4）、约束平差以E023、E028两个点为起算数据，在1954年北京坐 标系下，采用克拉索夫斯基椭球参数，采用最小二乘法进行二维约束平差。 2、高程控制测量 （1）、高程控制测量采用四等水准导线测量。 五、测量仪器设备

控制网复测报告(定稿)

xxxxxxxx工程 工程控制网测量报告批准： 审核： 编制：

xxxxxxx经理部二O一八年六月

目录 一、任务目的................................................................................................................................................................... - 1 - 二、测区概况................................................................................................................................................................... - 1 - 三、已有资料................................................................................................................................................................... - 1 - 四、编制依据................................................................................................................................................................... - 1 - 五、控制网复测任务...................................................................................................................................................... - 1 - 六、控制复测................................................................................................................................................................... - 2 - 七、新增加密点测绘...................................................................................................................................................... - 2 - 八、成果及控制点点位图............................................................................................................................................. - 3 -

高速铁路道控制网

高速铁路轨道控制网 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺件要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。通常把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。 客运专线铁路精密工程测量的内容有：线路平面高程控制测量、线下工程施公告测量、轨道施工测量、运营维护测量。 一、客运专线精测网特点 1.传统的铁路工程测量方法 初测：初测导线、初测水准； 定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）； 线下程施工测量：以定测控制作为施工测量基准； 铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量。 2传统的铁路测量方法的缺点 (l)平而坐标系投影误差大； (2)不利于采GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放线； (3)没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，线路测量可重复性较差；中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复； (4)测量精度低：导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″Vn；全长相对闭合差：1/6000;施工单值复测经常出现曲线偏角超限；改变设计偏角施工，设计线形被改； (5)轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。 由于测量误差的积累，轨道的几何参数与设计参数不一致。

3．客运专线铁路精密工程测量的特点 (1)确定了客运专线铁路精街T程测量“三网合一”的测量休系：勘测控制网CP I、CPⅡ、准基点；施工控制网CPI、CPU、水准基点、CPⅢ；运营维护控制网：CPⅢ、加密维护基桩。并要求：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一； (2)确定了客运专线铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则； (3)提出了客运譬线铁路工程测带平面坐标系统应采用边长投影变形值≤l0mm/km(无砟)/25mm/km(有砟)的工程独立坐标系； (4)确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式； (5)确定了客运专线无砟轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级； (6)提出客运专线无砟轨道铁路工程控制测量完成后，应由建设单位组织评估验收的要求，并制定了评估验收内容和要求。 二、客运专线精测网的建立 l测量基本工作流程

高速铁路精密控制测量技术

地理空间信息 GEOSPATIAL INFORMATION 收稿日期：2009-08-19 2007年，中国首条长度达100km 高速铁路京津城际轨道交通完成铺轨。2009年，全长1000km ，时速350km 的武汉至广州客运专线建设完成并开通运行，标志着我国将全面跨入高速铁路时代。 按照中国《中长期铁路网规划》，在今后几年时间 内,我国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，形成以“四纵四横”高速铁路客运专线为骨干，以及三个城际快速客运系统，连接全国主要大中城市的高速铁路客运网络。 m_gisBas.gisPrjByIndexGetTypeAreaObj (viewport,Convert.ToInt16(layArr [i ]),out TypeAreaObj ); switch (TypeAreaObj.getAreaType ()){case AreaTypeEnum.aPnt://点 ((MpPntArea )TypeAreaObj ).pArea.pMpAtt.ClearLst (); //调用组件接口的矩形查询函数：gisSearchByRect m_gisSearch.gisSearchByRect (viewport,(MpPntArea )TypeAreaObj,rect,out m_nCount,out m_AreapLst ); break;... 5结语 WebGIS 是GIS 发展的必然趋势。组件式WebGIS 的二次开发不仅降低了应用系统的复杂程度，而且降低了开发成本，增强了系统的易维护性和可扩展性；. NET 框架解决了跨语言、跨平台和对开放互联网标准和协议的支持，使用户可以更快、更好地开发出适合互联网特点的WebGIS 。因此，采用组件技术和.NET 构架实现WebGIS 的应用是一个比较好的解决方案。 参考文献 [1]吴信才.WebGIS 地理信息系统参考手册[M ].武汉:中国地质大学，2001 [2]刘南，刘仁义.WebGIS 原理及其应用-主要WebGIS 平台开发示例[M ].北京:科学出版社，2004[3]蒋泰，邓一星.基于Map GIS-IMS 的WebGIS 应用研究[J ].计算机应用研究，2004（12）:196-197 [4] 潘爱民.COM 原理与应用[M ].北京:清华大学出版社，2001[5]谢忠，胡虹雨，李越.基于ASP 组件技术的WebGIS 解决方案[J ].中国图象图形学报，2001，6(A 版)（8）:795-799[7] James Liu.组件式GIS 与MapX [EB/OL ].https://www.360docs.net/doc/5312165710.html,/forum/dispbbs.asp?boardID =4&ID=802，2006-05-20第一作者简介：李均，助理工程师，研究方向为GIS 、GPS 理 论及应用。

控制测量成果报告

石家庄市城市轨道交通1号线一期工程裕华路110kV地铁站输变电工程 控制测量技术成果报告

中铁电气化局集团有限公司 石家庄地铁1号线14标段项目经理部 2014年12月 测量技术成果报告 项目负责人： 技术负责人： 校核： 编写： 主要参加人员：刘晓亭张凯凯张进财张航天 报告编制单位： 中铁电气化局集团有限公司石家庄地铁1号线14标段项目经理部

目录 1 概述1 1.1工程概况1 1.1.1地理位置1 1.1.2新建电力隧道及施工井概况1 2 技术依据及平面坐标系统2 2.1技术依据2 2.1.1 测量技术依据2 2.1.2 现有成果资料2 2.2平面及高程坐标系统3 2.3测量仪器3 3 导线控制网测量3 3.1导线控制网简介3 3.2导线控制网数据处理4 3.3导线控制网坐标成果表4 4 高程控制网测量5 4.1高程控制网简介5 4.2高程控制网数据处理6 附件1 控制点平面布置图7

1 概述 1.1工程概况 1.1.1地理位置 裕华路110kV地铁站输变电工程电力隧道为裕华路110kV主变电站配套电缆通道，裕华路110kV主变电站由留村、仓丰两座城市电网高压变电站引入两路110kV电源。 220kV留村站出线，留村站至闽江道已有隧道160米。沿闽江道向西至京珠高速东侧新修暗挖隧道，留村—珠峰大街2.2×2.45隧道1415米，断面为2.2×2.45米；珠峰大街—京珠高速隧道1035米，断面为1.9×2.2米；由闽江道沿京珠高速东侧至裕华路主变电站，新修1回预制直埋沟，长约1170米。 220kV仓丰站出线，仓丰站出线沿仓丰路、裕祥路、南二环至雅清街为已有隧道，长度约4900米，自雅清街沿南二环北侧、东二环西侧至槐安路新修隧道长约2830米，断面为2.2×2.45米；沿槐安路北侧、至京珠高速东侧新修隧道长度约1540米，1.9×2.2米；施工井及通风井采用旁引式。由槐安路与京珠高速交口向北沿京珠高速东侧至海世界变电站，新修1回预制直埋沟，长约1570米。 电力隧道路径平面位置图见图2.1。 1.1.2新建电力隧道及施工井概况 留村-闽江道：已有隧道长约160米在建。 闽江道-京珠高速东侧：新修隧道长约2450米，以珠峰大街为界，珠峰大街以东至留村站口隧道断面2.2×2.45米，长约1415米，珠峰大街以西至高速公路东侧隧道断面1.9×2.2米，长约1035米。 闽江道-海世界（留村直出）：新修隧道直埋沟（跨路预埋直径2米混凝土管）共计1170米。宽：1.0米高：0.4米。 仓丰-雅清街：已有隧道长约4900米，直墙高约2.6米，净宽2.2米，已有电缆支架，仅敷设电缆。 雅清街-槐安路：新修隧道长约2830米，直墙高2.45米，净宽2.2米。 槐安路-京珠高速：新修隧道长约1540米，直墙高2.2米，净宽1.9米。 京珠高速-海世界（仓丰直出）新修预制直埋沟（跨路预埋直径2米混凝土管）共计1570

高速铁路精测控制网的布设和测量

高速铁路精测控制网的布设和测量 1、高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为 （82.5〃），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 、长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所

控制点复测报告

一、工程概况 1、工程总体概况 本工程在重庆市万州区属于三峡库区中心，东经107°55′22〃-108°53′25〃，北纬30°24′25〃-31°14′58〃。设计修建位于万州江南新区联合坝立交与五桥立交之间，北接机场路，南接万川大道，交通较便利。江南新区位于万州城区以东，东依毡帽山，西傍长江，南起五桥河，北至晒网坝，江南新区以行政文化、旅游服务、商务商贸及港口物流为核心职能的新城区。其规划面积约为15.62平方公里，远期规划人口达到12万人。 联合坝立交至五桥立交是联系江南新区与百安坝片区的重要交通干道。经万州区政协委员调查，此段道路（莲花寺公园路段，以下简称主线道路）在高峰时段交通压力较大，尤其是五桥立交拥堵明显。此外，莲花社区居民出行不便，绕行较远，故建议增设分流道，以解决近期居民出行不便、缓解机场路（莲花寺公园路段）与立交节点的交通拥堵现象。并打造由北滨路、长江二桥、南滨路、万川大道以及长江大桥组成的“环湖路”，形成万州特有的城市交通景观新格局。 2、现状道路情况介绍 五桥立交位于万州五桥移民新区，立交分两层，上层为立交桥主体桥梁系，包括环形匝道、匝道桥、高架桥；下层为万川大道，环形匝道内环半径20米。五桥立交通过莲花寺公园路段与联合坝立交衔接，联合坝立交是喇叭形立交，立交主线上跨南滨大道上段。两个立交的连接主线宽14米，双向4车道，无中分带，主线道路由桥梁段及路基段组成，其纵坡为0.3%+8%，其中五桥溪桥梁纵坡是0.3%，五桥立交高架桥梁纵坡8%。五桥立交、主线道路、联合坝立交现状路面结构均为沥青混凝土。 本次拓宽改造位于江南新区联合坝立交与五桥立交之间，主要改造内容是现状道路和桥梁拓宽。根据项目内容分为拓宽改造A段 拓宽改造A段：长约934.669米，此段改造范围是联合坝立交经五桥立交最后至万川大道，拓宽宽度主要分为10米（主线段）、6.25

高速铁路测量方案

目录 1、编制依据............................................................ 错误！未定义书签。 2、工程概况............................................................ 错误！未定义书签。 2.1工程规模简介................................................ 错误！未定义书签。 2.2路线平面布置................................................ 错误！未定义书签。 2.3地形地貌........................................................ 错误！未定义书签。 3、测量方案............................................................ 错误！未定义书签。 3.1本工程测量的特点........................................ 错误！未定义书签。 3.2控制测量方案设计........................................ 错误！未定义书签。 3.2.1接桩和复测....................................... 错误！未定义书签。 3.2.2地面导线控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.2.3地面高程控制测量 ............................ 错误！未定义书签。 3.3施工放样及测量............................................ 错误！未定义书签。 4、测量人员和仪器的配置 ................................... 错误！未定义书签。 5、测量技术保证措施 ........................................... 错误！未定义书签。 6、附：全站仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 7、附：水准仪检定证书 ....................................... 错误！未定义书签。 8、附：钢尺检定证书 ........................................... 错误！未定义书签。

控制点复测成果实例

贵州省余庆至安龙高速公路 望谟至安龙段 施工控制网精密测量成果报告 第1合同段 （K1+900～YK9+600） 独立坐标系-1

中铁航空港建设集团有限公司精测队2013年11月贵州册亨

项目名称：贵州省余庆至安龙高速公路望谟至安龙段第1合同段测量人员：张亮程刚改少轩闫骁恺杨君杰项鑫 成果编制：改少轩 计算： 复核： 审核： 成果编号：工程测字[2013]10号 测量单位：中铁航空港建设集团有限公司精测队 日期：二○一三年十一月二十日

目录 一、测量说明 (5) 1.1任务来源 (5) 1.2测区情况 (5) 1.3复核测量范围和内容 (6) 1.4复核测量方法及依据 (6) 1.5测量人员、仪器设备及组织安排 (6) 1.6坐标高程系统 (7) 1.7施工控制网平面实测概况 (7) 1.7.1施工平面控制网GPS测量精度及技术要求 (8) 1.7.1.1 GPS控制网复测构网 (8) 1.7.1.2 GPS控制网外业观测技术要求 (8) 1.7.1.3 GPS控制网观测数据后处理及其精度分析 (9) 1.8注意事项 (11) 二、施工控制网复测成果 (12) 2.1施工控制网复测成果表 (12) 2.2高程拟合成果表 (13) 三、平差报告 (14) 3.1平面控制网GPS控制网复测平差报告 (14) 3.1.1平面控制网复测环闭合差计算结果 (14) 3.1.2 重复基线长度差值比较 (22) 3.1.3 平面控制网三维网平差结果 (24) 3.1.4 平面控制网二维网平差结果 (49) 3.1.5 高程拟合平差结果 (76) 附录一：仪器鉴定证书 (80) 附录二：测绘资质 (93)

高速铁路精测控制网的布设和测量

1 高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注 CPⅠGPS B级≥1000m≤4㎞一对点 CPⅡ GPS C级 800～1000m 导线四等

GS控制点复测成果报告

四川省武都引水第二期灌区工程 西梓干渠第九标段 控制点复测、加密成果报告 中国水利水电第五工程局有限公司 武都引水灌区工程西梓干渠项目部 二〇一四年五月十日

目录 第1章工程概况 0 第2章复测依据 0 第3章控制点复测成果 (2) 第4章附合水准复测记录 (3) 第3章测量仪器 (6) 第4章施测方法 (6) 4.1施测程序 (6) 4.2施测规划 (6) 4.3施测原则 (6) 4.4准备工作 (7) 第5章成果精度评定 (9) 第6章控制点平差成果 (9) 6.1输入的基线及标准差 (10) 6.2控制点坐标 (11) 6.3平差后的基线及标准差 (11) 6.4基线改正数及标准差 (13) 6.5平差后站点WGS84坐标(XYZ) (14) 6.6平差后站点WGS84坐标(BLH) (14) 6.7平差后站点目标坐标系坐标(NEU) (15) 6.8基线最弱边和平面最弱点.......................................................................... . (16) 第7章控制点布置图 (16)

武都引水灌区工程西梓干渠第九标段 控制点复测、加密成果报告 第1章工程概况 武都引水灌区工程西梓干渠第九标段起讫桩号为K35+500～K49+890，本工程渠道总长14390m，其中隧洞总长12037.76m。总体施工程序以隧洞工程施工为主线，穿插进行渡槽、明渠以及明渠辅助构筑物的施工。 本工程共有7条隧洞，9段明渠以及2个渡槽。其中，有两条隧洞较长，其长度均超过4km；另有一条隧洞中长，其长度近2km；其余四条隧洞长度较短，长度均不超过500m。本工程以两条长隧洞为施工主线，兼顾中长隧洞施工，其余四条隧洞穿插进行。 西梓干渠九标段位于盐亭县和南部县境内，沿渠线附近有乡村公路相连，各重点建筑物也有公路直达，对外交通较方便；场内交通需要从现有交通干道上“T”接，局部修建进场公路即可满足场内施工的交通要求。 因此，本工程两条长隧洞：金子岭隧洞和伞柏桠隧洞挖工序是本工程的关键工序。 本标段控制点复核和加密工作自2014年3月1日开始，4月15日完成全部外业实测工作，紧接着完成了成果分析、计算和整理工作。 第2章复测依据 （1）平面高程控制资料采用甲方提供的《西梓干渠及金峰水库施工控制测量技术报告书》。 （2）《工程测量规范》（GB50026-2007）。 （3）《全球定位系统GPS测量规范》（GB/T18314-2009）。

高速铁路轨道控制网CPIII测量方案

XX高速铁路XXXX-X标段X工区CPⅢ控制网测量方案 审批： 校核： 编制： XXXXXXXX高速铁路土建工程X标段 项目经理部X工区 X零XX年X月

目录 1编制依据 (3) 2 工程概况 (3) 2.1工程概况 (3) 2.2地理环境 (4) 2.3坐标高程系统 (4) 2.4既有精测网情况 (4) 2.5 CPⅢ轨道控制网测量主要内容 (5) 3 CPⅢ网测量前准备工作 (6) 3.1线下工程沉降和变形评估 (6) 3.2 CPⅢ网测量工装准备 (6) 3.3人员培训 (8) 4 CPⅢ网测量标志选用和埋设 (8) 4.1 CPⅢ网点测量标志选择 (8) 5. CPⅢ点号编制原则 (10) 6 CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.1.桥梁CPⅡ控制网加密测量 (10) 6.2高程测量 (12) 7 CPⅢ点的埋标与布设 (15) 7.1 CPⅢ标志 (15) 7.2 CPⅢ点和自由设站编号 (20) 7.3CPⅢ点的布设 (21) 8 CPⅢ网测量与数据处理 (22) 8.1CPⅢ网网形 (23) 8.2 CPⅢ网平面测量 (26) 8.3CPⅢ网高程测量 (33) 9数据整理归档 (38) 10 CPⅢ网的复测与维护 (39) 10.1CPⅢ网的复测 (39) 10.2CPⅢ网的维护 (39)

七工区CPⅢ控制网测量方案 1编制依据 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号） 《精密工程测量规范》(GB/T15314-94) 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006） 《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054-1997） 《全球定位系统（GPS）测量规范》（GB/T18314-2001） 铁道部2008[42]、2008 [80]、2008 [246]、2009[20]号文。 《京沪高速铁路CPIII网测量作业指导书》（试行版） 2 工程概况 2.1工程概况 XX高速铁路土建工程XXXX-X标段X工区施工作业段起点为XXX桥，正线起点里程DKXXX+112.1，终点XX特大桥里程为DKXXX+229.73，全长10117.62 m，路基全长4407.14米；桥梁5座，总长5320.49米；隧道1座390米。工程内容包括XX隧道390米（DKXXX+880－DKXXX+270）、XX 大桥332.24米（DKXXX+423.35－DKXXX+755.59）、XX大桥118.2米（DKXXX+164.07－DKXXX+282.27）、XX大桥201.42米（DKXXX+570.15－DKXXX+771.57）、XX村大桥168.63米（DKXXX+226.35－DKXXX+394.98）、XX特大桥4500米（DKXXX+729.73－DK

测量成果报告

某某工程 测 量 控 制 点 复 核 报 告 编制单位： 编制人： 审核人： 日期：年月日

某某工程 测量控制方案和测量报告 一、工程概况 1、施工单位：8888建设有限公司 2、工程名称：88888工程 3、建设地点：广西南宁 4、工程范围：工程概况 二、测量的技术依据 1、《工程测量规范》（GB 50026-2007） 2、《国家三、四等水准测量规范》（GBT 12898--2009） 3、《城市测量规范》（CJJ 8-99） 4、业主提供的平面控制成果资料及施工图纸等资料 三、施工测量的目的 本次施工测量的主要目的是为了满足站房、仓库、航标保养场工程施工放线定位的需要，布设施工平面控制网、控制基线和高程控制网用于整个工程的施工放样。内容有： 1、地基及基础施工测量放样； 2、上部结构施工测量放样； 四、复测校核及使用仪器 1、站房、仓库、航标保养场工程 采用业主提供的图根等级导线控制点为A1、A3、A4、A5、A6、航测8903、9502、0219。我司进行复测后用于的施工放样。复测控制点结果见附表。

2、使用仪器一览表 五、高程控制测量 1、根据设计施工图纸要求，坐标系统采用1980西安坐标系，高程系采用1985国家高程基准。 2、高程控制以业主提供的BM319、BM319-1、HH2、HH3高程为基准点。 七、施工过程中的测量质量保证措施 建立质量保证体系，对外业和内业资料进行自检和复核检查，施工放样据数事前事后必须检查无误。外业放样必须有多余方向点检校。所设测站作业前必须进行已知点校核，放样结果必须符合规范要求。 1、定期在监理工程师的协同下，对建立的平面、高程控制网进行复核，对每次复核的测量成果，严格按照规范要求，保证各控制点在所要求的精度范围内，从而保证码头各部位的精确施工。 2、主管工程技术人员根据监理移交的控制点、水准点，测量所需的资料、图纸，并对测量人员进行技术交底； 3、测量工程师负责内业计算及现场测量工作； 4、主管技术人员负责审核现场测量成果及内业计算结果； 5、对须经监理工程师复测确认的测量工作，应按合同及规范要求将测量方法和详细说明等有关资料报监理工程师审批。 6、对所有施工用的测量仪器按计量要求定期到指定单位进行校正，施工过程中，如发现仪器误差过大，即送去修理，并重新校正，精度满足要求之后，方可使用。 7、对设计单位和业主交付的测量资料进行检查、核对，如发现问题进行补测加固，重新测校，并通知设计和业主及现场监理。 8、施工放线水准点、测量控制点，应定期半月校核一次。各工序开工的，应校核所有的测量控制点。 八、结论

平面控制网复测报告

河南省南水北调受水区漯河供水配套工程施工（11标段） 平面控制网复测报告 批准 审核 编制 河南省南水北调受水区漯河供水配套工程 施工（11标段）项目部 二O一三年三月十三日

1 概述 (2) 1.1 复测目的 (2) 1.2复测内容 (2) 1.3复测工作量 (2) 2作业技术要求 (2) 2.1作业的技术依据 (2) 2.2坐标系统 (3) 2.3作业的技术方案 (3) 3控制网复测 (3) 3.1复测测量方法 (3) 3.2数据处理 (4) 3.3.质量检测 (4) 4数据分析 (5) 4.1 复测数据可靠性分析 (6) 4.2 复测与设计成果比较及复测结论 (6) 5 复测结论 (6) 附表1 17-2测量人员名单 (7) 附表2 17-2 控制点成果表 (8)

河南省南水北调受水区漯河供水配套工程 施工（11标段）控制网复测测量报告 一、概述 1.1复测目的 按照监理部的指示和有关规定要求，为了检验河南省水利勘测有限公司所提交的现场控制网的精确度是否达到设计及有关规范要求，保证施工测量所采用的测量控制网的可靠性，我标段将在施工前对河南省水利勘测有限公司提交的控制点进行复测。 1.2复测内容 我标段主要复测范围为桩号：L14+554.527处，终点为临颍县一、二水厂。该标段管线长7.59km，即“河南省南水北调受水区漯河供水配套工程施工（11标段）”。本次复测内容为平面控制网测量，其中校核河南省水利勘测有限公司移交的高程控制点共13个。. 1.3复测工作量 根据测区情况和采用的控制测量方案，此次平面复测由测量工程师带队，共投入测量技术人员5人，汽车1部，外业数据采集1天，内业数据处理1天。测量人员名单见附表1。 二、作业技术要求 2．1作业的技术依据 （1）《水利水电工程施工测量规范》SL52-93 （2）《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T 18314-2009。 （3）控制网复测技术方案。

高速铁路二等高程控制网施工复测(可编辑修改word版)

高速铁路二等高程控制网施工复测 1.一般规定 1.1工程开工前，施工单位应会同设计单位参加由业主组织并有监理单位参与的控制桩和测量成果资料交接工作。 1.2施工单位应对设计单位交付的高程控制网进行同精度复测。 1.3为确保高速铁路轨道的线性，相邻施工标段、相邻施工单位之间应共同协商并现场确认交界处附近的同一个水准点作为搭接和公共点进行复测。双方应签订共用控制点协议并使用满足精度要求的相同高程成果。 1.4线下工程开工前或至迟在结构工程施工前应完成二等水准点的复测工作。 1.5高程复测应采用几何水准测量。 1.6高程控制网布网要求应按表1.6 规定执行。 表 1.6 控制网布网要求 1.8测量仪器的配置应符合下列规定。 水准仪标称精度应不低于DS1并应配相应的因瓦尺。 L 1.9当复测的水准基点间高差不符值二等超过6 时应再次测量确认；当核实复测精度符合相应等级要求后，应将复测成果报设计单位认定。满足精度要求时，应采用设计成果。 2.高程控制网复测 2.1二等水准基点的复测和加密测量可采用几何水准同时进行。 2.2高程控制网复测宜优先使用满足精度要求的电子水准仪。若采用补偿式自动安平水准仪时，其补偿误差△α不应超过0.2″，并应符合《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897－2006）、《新建铁路工程测量规范》的相关规定。二等水准测量的主要技术标准应符

合表2.2-1 的规定。水准测量作业的主要技术要求应符合表 5.2-2 的规定。观测的读数限差应符合表5.2-3 规定。 表 2.2-1 水准测量主要技术标准 注：L 为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位为km。 表 2.2-2 水准测量作业的主要技术要求 2.3二等水准测量应进行测段往返观测。测站观测宜采用下列观测顺序： 往测：奇数站采用“后－前－前－后”，偶数站采用“前－后－后－前”。 返测：奇数站采用“前－后－后－前”，偶数站采用“后－前－前－后”。 由往测转向返测时，两根标尺应互换位置。 2.4二等水准测量观测读数和记录的数字取位： 表2.4.1 二等水准测量读数取位 仪器读数取位(mm) DS05 0.05 DS1 0.1 数字水准仪0.01 表 5.4.2 二等水准测量计算取位

地铁GPS控制点复测成果报告

贵阳市轨道交通1号线剩余土建结构工程 控制网复测及加密控制点复测技术总结 编写： 复核： 审核： 中国铁建股份有限公司 第五工作段中铁二十四局集团有限公司 二〇一五年一月

目录 一、测区工程概况 (1) 1.1测区概况 (1) 1.2已有资料情况 (1) 1.3资源配置 (2) 1.3.1人员配置 (2) 1.3.2仪器设备配置 (2) 二、技术依据及坐标高程系统 (2) 2.1技术依据 (2) 2.2坐标高程系统 (3) 三、控制网复测 (3) 3.1控制网复测 (3) 3.2二等水准网复测 (5) 四、加密控制点复测 (8) 4.1加密控制网复测 (7) 4.2二等加密水准点复测 (10) 五、质量控制和生产安全 (11) 5.1质量控制 (12) 5.2保证测量设备安全 (12) 5.3测量人员的安全 (12) 附件1：平面控制网及加密控制点复测联测示意图 附件2：二等水准网复测联测示意图 附件3：加密二等水准点复测联测示意图 附件4：加密二等水准测量平差计算表 附件5：仪器鉴定证书 附件6：测量人员资质证书

一、测区工程概况 1.1测区概况 贵阳市轨道交通1号线第五工作段包括：北京路站（长289m）、北京路站～延安路站区间暗挖隧道长634.9m、延安路站（1号线车站长180m、2号线车站长181.5m）、延安路站～中山路站区间暗挖隧道（左右隧总长1178.292m）。 北京路站为1号线换乘车站，与3号线北京路站换乘，小里程端接安云路站，大里程端接延安路站。该站位于安云路、环城北路与北京路交叉路口下，1号线车站沿安云路、环城北路呈南北方向布置，3号线车站沿北京路呈东西方向布置。延安路站为1号线换乘车站，与规划中的近期2号线延安路站实现站厅换乘。该站地处贵阳市老城区商业中心喷水池商圈，位于云岩区合群路、公园北路与延安中路的十字交叉路口下方，1号线车站沿合群路呈南北方向布置，2号线车站沿延安中路呈东西方向布置。1、2号线车站为同步设计、同期施工。1号线车站与2号线车站脱开布置，通过站厅通道进行付费区换乘。北京路站～延安路站暗挖区间隧道，线路设计起讫里程为：YCK22+101.2～YCK22+736.1,全长634.9 m。本区间暗挖隧道除左隧配线段ZCK22+101.2～ZCK22+309（207.8 m）为单洞双线隧道外，其余为双洞单线隧道（1062 m）。线间距为13m～19m，隧道轨面埋深14m～27m。采用暗挖矿山法施工（台阶法、CD法），结合北京路站组织进洞施工。延安路站～中山路站区间暗挖隧道，线路设计起止里程为：右隧YCK23+19.596～YCK23+634.200,左隧 ZCK23+70.391～634.079,左右线隧道线路总长1178.292m,线路水平 线间距约为12m～18m。本隧从YCK23+105处竖井组织进洞施工，主体结构采用台阶法施工。 1.2已有资料情况 根据2015年1月7日业主组织交桩纪要及设计院提供的平面控制点和高程控制点，所交平面控制点12个：D1083、D1084、D1085、

高速铁路控制测量方法及精度优化措施研究

高速铁路控制测量方法及精度优化措施研究 摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，高速铁路工程建设越来越多。 基于高速铁路项目施工中精密工程测量的特殊性及复杂性，将三维数字测量技术 应用其中尤为重要，但我国三维数字测量技术相对还不够成熟。文章通过高速铁 路精密工程控制测量精度进行分析研究，并提出相关的优化措施与参考建议，为 日后相关工作的进一步开展奠定坚实基础。 关键词：高速铁路；控制测量；问题 引言 铁路不仅属于一种重要的交通方式，而且还与一个国家的经济发展有着极为 紧密的关系。近几年，随着我国社会经济的蓬勃发展，我国铁路建设也步入了一 定的发展阶段，特别是高速铁路成功建设与通行，更是促使我国交通运输进入了 世界先进发展之列。高速铁路的一大主要特点就是效率高、速度快，同一般铁路 不同，高速铁路对于基础控制测绘工作与轨道工程精度的要求更为严格。传统的 测量方法已经不能很好地满足当前时代的发展需求，而且之前的铁路控制网也存 在装点密度不足与精度低等诸多问题，所以，建立一套轨道铁路精密测量控制网 也就显得尤为关键。 1高速铁路控制测量方法 1.1选择适用的测量方法及技术 首先，可以采用三维可视测量分析法，对其桥梁承台进行三维测绘，并将图 像及影像进行保存，通过计算机及精度测绘软件对其测量数值进行核准。其次， 采用数字测量技术通过卫星定位对其地理“数据”、结构“数据”进行采集，并通过 其后测算得出最终结果。最后，可以将二者测量结果进行比对，对存在的差异性 进行汇总分析，其后得出最终精准数值。因此，在测量精度控制中其方法、技术 的采用尤为重要。方法技术的采用主要依照以下条件:1）项目工程的结构性及结 合性，通过对精密项目的掌握了解及影响因素排查，才能起到实质性测量精度控 制目的。2）测量技术的保障性与效果性，测量技术及相关仪器的效果保障尤为 重要，所以一定要对测量仪器、设备等进行有效维护，并对传统技术、滞后技术 进行相应创新，以保障测量技术、设备仪器的质量、效率性。综上所述，针对不 同精度工程应采取不同测量技术及方法应用。 1.2在控制加密测量中的应用 通常情况下，高速铁路工程控制点需要设置在高速线路中线两侧，而在实际 施工中控制点极易被破坏，且工程测量精度要求比较严格，相关人员需要做好控 制点加密工作。传统的控制测量方法需要控制点之间通视，需要消耗大量的人力、时间，无法确保测量精度，而GPS静态测量技术无需点与点之间通视，但需要先 进行外业测量再处理内业数据，无法及时获取定位结果，测量效率相对较低。GPS-RTK技术的测量效率、测量精度相对较高，满足了各项高速铁路工程对精度 的要求，适用于高速铁路工程中的控制加密测量工作。 1.3基于相对测量原理的矢矩法 当轨道平顺性和轨道几何参数较好时，既有线控制网测量一般采用相对测量 的方法进行调整优化。与卫星定位测量绝对坐标相比，基于相对测量原理的矢矩 法更加方便快捷，便于实际施工作业时灵活运用。相对测量控制桩测量包括测量 控制桩到基准轨的支距(横向偏距)和高差(垂向偏距)，确定轨道相对于控制桩的相 对坐标，建立相对坐标网。控制桩的位置可以灵活设置，无需绝对坐标。测量时，

完整高铁CP3控制网测量作业指导书

CPⅢ控制网测量 作业指导书 学院： 班级： 姓名： 学号：

新建合肥至福州铁路（闽赣段） CPⅢ控制网测量作业指导书 1.1CPⅢ控制网测量的准备工作 1.1.1线下工程沉降和变形评估 无砟轨道对线下基础工程的工后沉降要求非常严格，CPⅢ控制网测量应在线下工程沉降和变形满足规范要求且通过沉降评估（以沉降评估单位出具的线下工程沉降评估报告为准）后开展。 1.1.2CPⅡ控制网加密 为了高效、准确地建立CPⅢ轨道控制网，一般情况下都需要加密CPⅡ控制网。CPⅡ加密的主要目地是为了方便轨道控制网CPⅢ的观测，以及弥补被损毁的和无法利用的CPⅡ点。在路基、桥梁地段CPⅡ加密可采用GPS 测量在原精密平面控制网基础上按同精度内插方式加密；隧道地段应根据隧道长度布设相应精度要求的洞内CPⅡ控制网。 1.1.3精测网全面复测 按《高速铁路工程测量规范》要求， CPⅢ建网前应对精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）进行复测，并采用复测合格的精测网（CPI、CPⅡ及二等高程控制网）成果进行CPⅢ轨道控制网测设。 （1）采用GPS复测CPⅠ、CPⅡ控制点时，复测与原测成果较差应满足表1.2-1、表1.2-2的规定。 表1.2.-1 CPI、CPⅡ控制点复测坐标较差限差要求单位：mm

、Y坐标分量较差。注：表中坐标较差限差指X 计算注：表中相邻点间坐标差之差的相对精度按式1.2.3??222Z?????XY d ijijij s?1.2.3 式s s–Xi）复–（Xj –Xi）原式中：△Xij=（Xj Yj –Yi）原Yj △Yij=（–Yi）复–（）复△Zij=（Zj –Zi –（Zj –Zi）原 相邻点间的二维平面距离或三维空间距离；s---）；与j间二维坐标差之差（m△Xij，△Yij—相邻点i方向坐标差之差，当只统计二维坐标差之差的相对精间Zi与jZij△—相邻点）。度时该值为零（mⅡ控制点时，满足相应等级规定后，应进行水CP2（）采用导线复测的规定：平角、边长和平面点位较差的分析比较，较差应符合表1.2-3Ⅱ控制点精度要求导线复测CP 表1.2-3 6L。（3）水准点间的复测高差与原测高差之较差限差为±2技术依据（1）《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； （2）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）； （3）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁号）；[2009]20建设 （4）《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁建设[2008] 246号）； （5）铁道部其他相关规定。