北京地铁6号线行车综合自动化系统的实现
以行车指挥为核心的轨道交通综合自动化系统(tias)
76G olum n专栏•智慧系统解决方案关注活动详情谓扫描二维码编者按:随着物联网、云计算、移动互联网、大数据、人工智能等新技术的飞速发展，以及I T与O T技术的进一步融合，工业制造、城市交通、电力能源、农业等各大行业领域的智慧化发展已成为必然趋势。
推进各领域向智慧化发展是一项复杂而庞大的系统工程，既需要单一技术与装备的突破应用，还需要系统化的集成创新。
智慧系统解决方案是推广普及智能化技术的关键手段，是促进各行业智能化水平提升的核心。
为深化智慧产业发展，进一步提升智慧产业各领域系统解决方案应用水平，现由中国自动化学会、智能制造推进合作创新联盟、工业控制系统信息安全产业联盟、边缘计算产业联盟、中国仪器仪表行业协会主办，控制网（w w w.k o n g z h i.n e t) &《自动化博览》承办的2020智慧系统解决方案征集活动已正式启动，面向全行业公开征集智慧系统解决方案。
本刊特开设智慧系统解决方案专栏，刊发其中优秀的解决方案以繪读者。
以行车指挥为核心的帽麵综合自动化系统（TIAS)★和利时科技集团有限公司1方案概述以行车指挥为核心的轨道交通自动化系统目前已成 功应用于北京地铁燕房线和北京大兴国际机场线，北京 大兴国际机场线采用和利时自主研发的MACS-SCADA V4软件系统平台，实现列车全自动驾驶、自动唤醒、自检、运行、清洗、休眠等全功能。
同时，该系统首次 采用27.5kV交流牵引供电，车辆最高时速可达每小时 160km,从丰台草桥站仅用19分钟直抵大兴国际机场 航站楼，实现与大兴国际机场无缝换乘。
该系统采用先进的智能交通理论，基于国内城市轨 道交通建设和运营的经验，全方位地提供面向城市轨道 交通的综合性的解决方案，不论从一开始的系统设计阶 段，还是从系统整个使用周期来考虑，和利时所提供的基于MACS-SCADA 4.0软件平台的自动化系统因其先 进的设计理念和技术优势，成为城市轨道交通以行车指 挥为核心的综合自动化系统、综合监控系统、电力监控 系统以及环境与设备监控系统的最佳选择。
TIAS系统及其在北京地铁6号线的应用
TIAS系统及其在北京地铁6号线的应用TIAS 6 系统及其在北京地铁号线的应用陈吉余李卫娟何红光摘要: 阐述了行车综合自动化系统构成，包括硬件系统、软件系统以及北京6 号线 TIAS 系统，。
ATS、PSCADA、BAS 的总体布局和特点描述了各个子系统的主要功能该系统将等统一纳，，TIAS 入一个综合数据信息平台之内从而使各系统的信息形成一个紧密结合的整体在系统的、、。
统一信息平台之上实现对车电机的统一监控关键词: 行车综合自动化系统; 列车自动监控系统; 综合监控系统Abstract: The paper mianly describes the hardware and softwareomp ocsition of theT IAS systemas wellas the overall layout and characteristicsof theT IAS system forB eijing SubwayL ine 6( This systemi n-tegrates theA TS，PSCADA and BAS systemi nto a unified data platform by making the data fromeach system connectedlo scely，through which the unified monitoring of thev ehicle，signal，and locomotive can be achieved(Key words: TIAS; ATS;ISCSDOI: 10. 13879 / j. issn100-07458. 2014-11. 143606 北京地铁号线行车综合控制自动化系统，动监控子系统和传统综合监控系统进行高度集成。
、( TIAS) ，的项目该方案将列车自动监控环境与设备监控以下简称是将传统信号系统中的列车自，等统一纳入一个综合数据信息平台中从而使整个200071 :工程师上海，、陈吉余卡斯柯信号有限公司系统的信息形成一个紧密结合的整体对列车电 200071 :上海李卫娟卡斯柯信号有限公司高级工程师、，力机电设备统一监控为运营提供以行车指挥为 :200071 何红光卡斯柯信号有限公司高级工程师上海 : 201-407-23收稿日期。
全自动运行系统地铁车辆技术
全自动运行系统地铁车辆技术地铁交通作为一种高效、快捷、安全的城市交通方式，一直以来都备受人们的青睐。
然而，传统的地铁运行方式存在着一些问题，比如人为操作引发的事故、运行效率低下等。
为了解决这些问题，全自动运行系统地铁车辆技术应运而生。
这项技术通过引入先进的自动化控制系统，实现了地铁车辆的全自动化操作和管理，不仅提高了安全性和运行效率，还提供了更加舒适便捷的乘坐体验。
一、全自动运行系统地铁车辆技术概述1.1 技术背景随着城市人口和交通需求的不断增加，传统人工操作方式已经无法满足快速发展城市对于地铁交通的需求。
而引入全自动运行系统地铁车辆技术，则能够充分发挥现代科技在城市交通领域中应用。
1.2 技术原理全自动运行系统地铁车辆技术主要依靠先进的控制系统实现对列车速度、停靠等操作过程进行精确控制。
通过在轨道上安装传感器和信号设备，实时监测列车位置和运行状态，从而实现全自动驾驶和运行。
1.3 技术特点全自动运行系统地铁车辆技术具有以下特点：安全性高、运行效率高、乘坐体验好、环境友好等。
这些特点使得这项技术在现代城市交通中得到了广泛应用。
二、全自动运行系统地铁车辆技术的应用领域2.1 城市地铁交通全自动运行系统地铁车辆技术在城市地铁交通中的应用广泛。
通过引入这项技术，可以实现列车的精确控制和高效运营，提高了列车的安全性和乘坐体验。
同时，由于不再需要人工操作，还能够减少人为操作引发的事故风险。
2.2 物流领域除了在城市地铁交通中的应用外，全自动运行系统地铁车辆技术还可以应用于物流领域。
通过将该技术引入货物输送系统中，可以实现货物的快速准确输送，并提高物流效率。
三、全自动运行系统地铁车辆技术的优势3.1 提高安全性全自动运行系统地铁车辆技术通过引入自动化控制系统，减少了人为操作的风险，提高了地铁运行的安全性。
传感器和信号设备能够实时监测列车位置和运行状态，及时发现并处理潜在的安全隐患。
3.2 提高运行效率传统地铁列车需要人工操作，操作人员需要考虑到列车之间的间隔、停靠站点等因素。
城市轨道交通全自动运行系统及安全需求
城市轨道交通全自动运行系统及安全需求闫宏伟;燕飞【摘要】结合国内外全自动运行系统的运营研究资料,介绍国际轨道交通全自动运行系统发展状况,探讨全自动运行系统的功能结构.结合IEC62267与IEC62290等国际标准,论述全自动运行系统典型的系统功能与安全需求.以系统FAM与CAM 模式转换为例,对运营场景进行分析研究,如实反映列车全自动驾驶系统真实的运营过程,在建模之前需对系统的功能进行梳理,实现需求到场景的追踪,以确保所建模型与功能需求的一致性,即此模型表达系统最终需要完成哪些功能,这些功能之间的关系如何以及系统完成这些功能需要与哪些外部参与者或系统实现交互.对全自动运行系统展开深入而全面的研究,对我国自主研发全自动运行系统提出参考建议,为全自动运行系统的安全运营保驾护航.%This paper discusses the development and function structure of automatic operation system for international rail transit by using the operation and research data of the system at home and abroad.It examines the typical automatic operation system and security requirements in line with IEC62267 and IEC62290 and other international standards.By taking the mode transfer of FAM and CAM system as an example,the operational scenarios are analyzed and the real operation process of the automatic driving system is reflected.The function of the system needs to be reviewed before modeling to meet the demand of the scene,which can guarantee the consistency between modeling and functional requirements.Specifically,the following aspects should be considered:what functions the model expression system should perform,what the relationship between these functions is and whatexternal actors or systems are needed to interact with for these systems to complete their functions.In-depth and comprehensive study of the whole automatic operation system is needed for research and for the development of independent system design in China.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)003【总页数】7页(P50-55,87)【关键词】城市轨道交通;全自动运行系统;安全需求【作者】闫宏伟;燕飞【作者单位】中国铁路经济规划研究院,北京100038;北京交通大学电子信息工程学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231.6随着城市化进程的不断加速以及城市人口爆发式的增长，交通运输成为亟待解决的问题。
全自动运行系统地铁车辆技术
1 概况地铁车辆全自动运行是指负责运营管理的过程从司机轮换到车辆的唤醒、休眠、起停、开关门、车速控制等一系列车辆控制的自动化执行。
自动化有不同程度的自动化等级，根据列车运行的基本功能是由员工还是系统进行实现并承担责任来区分。
例如：GOA0等级对应于由司机观察操作有轨电车在公路上行驶；GOA4等级对应于车辆不靠司机的完全自动运行，也被称为全自动运行系统。
全自动运行系统地铁车辆技术的发展经历了概念形成、技术储备、尝试性应用和蓬勃发展4个阶段。
1965年，美国西屋电气公司率先提出建设“无人驾驶的、高频率的、经济的公共交通系统”；1968年，英国Victoria L in e成为世界第1条GO A2等级的线路；1970年，北美首条全自动运行系统“Morgantown PRT”开建，并于1975年投入运营；1983年，里尔地铁1号线开通运营，该线路的VAL系统是第1条真正意义上的全自动无人驾驶中运量系统；1985年，美国西屋电气公司在迈阿密 Metro Mover（APM）实现了全自动运行系统；1986年，温哥华SkyTrain全长21.4 km的全自动运行系统线路开通运营；1998年，采用全自动运行系统的巴黎地铁14号线开通运营，成为第1条应用于大城市轨道交通地铁干线的全自动运行系统线路；2003年6月20日，新加坡东北线开通运营，成为第1条采用钢轮钢轨制式大运量的全自动运行系统线路。
在我国，采用自主化车辆与调度控制系统实现全自动运行系统的应用正处于探索阶段。
北京机场线是国内首条引入全自动运行系统的线路，上海地铁10号线是国内首条按照GOA4等级建设的全自动运行系统线路。
国内车辆厂家通过参与新加坡汤申线、中国香港南港岛线等项目的全自动运行系统车辆研制，取得了一定的技术储备，已经具备开展自主化的适应于全自动运行系统车辆的研制条件。
北京机场线和上海10号线采用阿尔斯通全自动运行系统信号系统，其调度控制系统涉及的信号系统与综合监控系统相对独立，在国内适用于全自动运行系统的调度控制系统仍然停留在列车自动监控系统层面，尚未实现列车自动监控与机电、车辆等其他系统的高度集成及直接面向车辆、乘客的调度控制及整个运营设备维修信息的综合处理。
北京交通大学地铁车站毕业设计
北京交通大学地铁车站毕业设计中文题目：北京地铁6号线东大桥站结构设计英文题目：Beijing Subway Line No. 6 East Bridgestation structural design一．毕业设计（论文）基本内容和要求：基本内容：1、车站站位选择；2、车站总平面布置（包括站位选择、出入口布置、通风亭布置等）；3、车站结构形式选择；4、车站纵断面设计；5、主体结构各工况内力组合计算；6、截面检算与结构配筋设计；7、施工方案设计。
基本要求：1、设计内容要有依据；2、独立完成上述各项内容；3、论文写作规范化；4、引用规范应注明；5、每项计算应附正规的计算简图和内力图。
二．毕业设计（论文）重点研究的问题：1、车站总平面布置；2、车站主体结构横断面设计；3、车站主体结构纵断面设计；4、结构各工况内力组合计算及配筋设计；3、施工方案设计。
三．毕业设计（论文）应完成的工作：1、中英文摘要；2、开题报告；3、设计正文，包括计算说明书；4、计算分析采用专用软件进行；5、提交图纸：车站总平面布置图、车站主体结构横断面图、、车站主体结构纵剖面图、车站主体结构配筋图、施工方案设计图；6、外文翻译一篇，不少于50000英文字符；7、毕业设计实习报告；8、查阅相关文献不少于20篇。
四．设计详细资料1．站位概况及站位地区总平面图东大桥站位于东大桥路口东侧，朝外大街、工体东路、东大桥路、朝阳北路及朝阳路五条道路交汇与此形成五叉路口，路口西北象限为临街商用建筑群及东草园等居住小区；路口西南象限为蓝岛大厦和昆泰大厦等高层商业建筑；路口东南象限为市政绿化用地和CBD住宅、商业用地；路口东北象限为佰富国际商用高层写字楼；朝阳北路和工人体育场东路之间为公交站场（共5路公交车在此始发）。
该区域是朝阳地区重要的客流集散点，地面交通十分繁忙。
地铁车站设置在公交站场及以东的朝阳北路下，东西走向。
东大桥站为三层岛式车站，有效站台宽13m，长158m，地下一层为地铁站厅层，地下二层为地铁设备层、地下三层为地铁站台层。
自动化技术在地铁列车工程中的应用
自动化技术在地铁列车工程中的应用一、列车自动驾驶系统（ATO）列车自动驾驶系统是地铁列车自动化技术的核心之一。
它能够根据预设的运行计划和线路条件，自动控制列车的加速、减速、巡航和停车，实现列车的精准运行。
ATO 系统通过接收来自列车自动监控系统（ATS）的指令和线路数据，结合列车自身的速度、位置、加速度等信息，计算出最优的控制策略。
在加速阶段，系统会根据列车的性能和线路条件，合理控制牵引力的输出，确保列车平稳快速地加速；在减速阶段，系统会精确计算制动距离和制动力，使列车准确停靠在指定位置。
此外，ATO 系统还能够根据线路的坡度、弯道等情况，自动调整列车的运行速度，提高乘客的舒适度。
列车自动驾驶系统的应用，不仅提高了列车的运行效率和准点率，还减轻了司机的工作强度，使司机能够更加专注于列车的监控和应急处理。
二、列车自动监控系统（ATS）列车自动监控系统是地铁列车运行的“大脑”，负责对全线列车的运行进行监控和管理。
ATS 系统通过与列车上的车载设备、沿线的信号设备和车站的控制设备进行通信，实时获取列车的位置、速度、运行状态等信息，并将这些信息显示在控制中心的大屏幕上。
调度员可以通过 ATS 系统直观地了解列车的运行情况，及时发现并处理异常情况。
同时，ATS 系统还能够根据客流情况和运营计划，自动调整列车的运行间隔和停站时间，实现列车的灵活调度。
在遇到突发事件时，系统可以迅速制定应急处置方案，指挥列车采取相应的措施，保障乘客的生命安全和运营的正常秩序。
三、列车自动保护系统（ATP）列车自动保护系统是保障地铁列车运行安全的重要防线。
它能够实时监测列车的运行速度和位置，防止列车超速、冒进和追尾等事故的发生。
ATP 系统通过与轨道上的信号设备和列车上的传感器进行交互，获取列车的运行信息和线路的限制条件。
当列车的运行速度超过限速或接近危险区域时，系统会自动触发紧急制动，使列车停车。
此外，ATP 系统还具备列车完整性检测、车门与站台门联动控制等功能，进一步提高了列车运行的安全性。
北京地铁六号线
北京地铁六号线北京地铁六号线是北京市的一条地铁线路，全长约49.09公里，共设车站28个，是北京地铁系统中的重要干线之一。
该线路于2000年12月30日正式开通运营，是北京地铁的第一条南北线路。
地铁六号线的起点站为潞城站，终点站为金安桥站。
全线共设有28个车站，其中16个为地下站，5个为地上站，另外还有7个换乘车站。
该线路的运营长度为49.09公里，列车运行速度为每小时70公里。
地铁六号线经过了许多北京市著名的景点和商业区，可以方便地前往国家体育场、国家游泳中心、华北电力大学、中关村科技园区等地。
同时，该线路还与地铁13号线、15号线、10号线等多条地铁线路相交，方便乘客换乘。
地铁六号线的建设与运营也是中国地铁建设的一项重要成就。
该线路于2000年开始规划，施工历时5年，总投资约为180亿元人民币。
地铁六号线采用了国内先进的轨道交通技术和设备，包括自动驾驶系统、轻量化车辆、智能票务系统等。
该线路的运营任务交由北京市地铁运营有限公司负责，以确保地铁的安全、高效运行。
地铁六号线的运营时间为每天早上6点至晚上10点30分，高峰期间列车间隔时间为3分钟，非高峰期间为6分钟。
该线路的车站设施完善，包括无障碍设施、自动售票机、自动检票闸机等，以满足不同乘客的需求。
值得一提的是，地铁六号线在建设和运营过程中注重环保和节能。
该线路采用了可再生能源供电系统，车站和列车间设有节能设备，同时还设有垃圾分类和回收设施。
地铁六号线的建成与运营给北京市的交通出行带来了巨大的便利。
乘坐地铁六号线，乘客可以轻松地前往各个商业区、景点和居住区，缓解了城市交通压力，减少了空气污染。
同时，地铁六号线也促进了沿线地区的发展，提升了城市形象和居民生活质量。
总的来说，北京地铁六号线是北京市的一条重要地铁线路，不仅为北京的居民提供了便捷的交通方式，也成为了国内外游客前往北京旅游的重要工具。
随着城市的发展和人口的增加，相信地铁六号线在未来还将发挥更大的作用，为北京市的交通运输事业做出更大的贡献。
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北京地铁6号线行车综合自动化系统的实现林立;裴加富;巩林玉;杜凡【摘要】一种以行车指挥为核心的行车综合自动化系统(TIAS)在国内首次在北京地铁6号线投入运行.简要介绍了TIAS的项目背景和结构组成.TIAS通过统一的硬件和网络平台、统一的软件平台,实现了各专业信息共享,提供了辅助调度决策的依据,提供了强大的联动功能,实现了综合智能化管理,并整合了硬件设备,节省了投资.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2014(017)010【总页数】5页(P110-114)【关键词】地铁;行车指挥自动化;行车综合自动化系统【作者】林立;裴加富;巩林玉;杜凡【作者单位】卡斯柯信号有限公司,200071,上海;卡斯柯信号有限公司,200071,上海;卡斯柯信号有限公司,200071,上海;北京市轨道交通建设管理有限公司,100045,北京【正文语种】中文【中图分类】U29-39目前，轨道交通的运营主要通过列车自动监控(ATS)来实现对列车的行车指挥，通过和综合监控系统(ISCS)来实现对机电设备和电力设备的监控。
ATS系统和ISCS 相对独立，仅通过在控制中心互联的方式，交互少量数据，在信息共享方面存在严重不足，不能通过统一的人机界面对整条线路的运营情况进行监控;且联动功能难以充分发挥作用，影响了应对突发事件的处理能力和反应速度。
因此，有必要将两套监控系统合二为一，搭建一套以行车指挥为核心的综合自动化平台，在统一的平台内实现对全线列车、机电设备、电力设备的监控功能，建立高效的联动机制，从而快速处理各种突发事件，提高运营管理水平。
在法国、日本、美国、德国、加拿大、阿根廷等国家，以行车指挥为核心的行车综合自动化系统已经取得长足的发展。
2008年，加拿大蒙特利尔采用ALSTOM公司开发的集成了ATS的综合监控系统，开始对地铁 l、2、3、5 号线(含68 个车站，1 个控制中心)部分线路进行全面监控，形成了以行车指挥为核心的综合自动化系统，并在控制中心设立综合调度业务，不区分行车调度、电力调度或环控调度等专业，对多条线路的运营状况进行统一的监视和控制。
阿根廷布宜诺斯艾利斯的B、C、D、E地铁线(含53个车站，1个控制中心)，同样采用ALSTOM公司开发的集成了ATS的综合监控系统，目前运营情况良好。
1 行车综合自动化系统简介北京地铁6号线的行车综合自动化系统(TIAS)，是将传统信号系统和传统综合监控系统进行高度集成的项目。
该系统采用以ATS、电力监控系统(PSCADA)、环境与设备监控系统(EMCS)为核心，集成或互联门禁(ACS)系统、自动售检票(AFC)系统、自动列车防护(ATP)、自动列车驾驶(ATO)、视频监控(CCTV)系统、时钟(CLK)系统、火灾报警(FAS)系统、广播(PA)系统、乘客信息(PIS)系统、屏蔽门(PSD)系统、无线通信(RC)系统、通信集中告警(TEL－ARM)等系统，进行集中数据采集和控制;并将这些数据纳入一个综合信息处理平台，采用统一的实时数据库和历史数据库、统一的人机界面以及统一的网络结构，为运营部门提供了以行车指挥为核心的综合运营指挥平台，属于国内首创。
TIAS还包括了设备维护子系统(DMS)、网络管理子系统(NMS)、仿真培训子系统(TMS)。
其中，DMS实现对整个TIAS的设备维护支持，NMS实现对整个网络运行状态的监视，TMS为运营提供模拟仿真培训。
TIAS系统结构如图1所示。
图1 TIAS系统结构图2 TIAS实现方案2.1 统一的硬件及网络平台北京地铁6号线TIAS采用统一的实时服务器、历史服务器、网管服务器、培训服务器和设备维护服务器，用于统一的数据存储和处理;人机界面采用统一的调度、值班员工作站，用于信号、电力和机电设备的监控。
在控制中心，统一设置4个行车调度席位、2个电力调度席位、2个环控调度席位、1个总调度席位及1个维修调度席位。
其中，行车调度和电力调度均为1台工作站3个显示屏，用第三屏显示其它专业信息。
比如，在行车调度工作站，第一、二屏用于显示站场图，第三屏可以用于显示PSCADA、PA、PIS、CCTV等专业信息。
总调度、环控调度、维修调度为1台工作站2个显示屏，用第二屏显示其它专业信息。
既有线在车站设置2台ISCS工作站、2台ATS工作站共4台工作站。
TIAS只需在车站统一设置2台工作站。
这2台工作站互为备用，每台工作站3个显示屏和控制中心三屏工作站一样，用户可以方便地进行三屏显示专业的选择。
TIAS采用统一的工业1 000 M以太骨干环网方案。
骨干环网用于中心与各车站、车辆段、停车场局域网的互联，负责承载TIAS中央级系统与车站级系统之间的信息互传。
骨干环网采用双环型拓扑结构，不同站点之间根据相互位置，采用挨站跳接或隔站跳接的方式连接。
ATS、PSCADA、EMCS等业务统一部署在同一个骨干环网中。
考虑到既有综合监控数据流较大，为防止综合监控数据对ATS数据的影响，将整个骨干环网划分为两个VLAN，ATSVLAN和ISCSVLAN。
同时，通过专用的FEP(通信前置机)实现 TIAS与ATP、ATO、CI等系统互联，既保证了整个系统的交互性，又保证了信号系统的安全性。
2.2 统一的软件平台整个TIAS建立在统一的基础软件平台上。
软件平台基于开放系统软件结构和实时数据技术，由一系列基于服务器和工作站的软件模块组成，提供一种先进的基于中间件的客户/服务器(C/S)结构。
在统一平台基础上，可搭建 ATS、PSCADA、EMCS等不同业务应用功能，并具有如下特点:(1)统一的实时数据库并支持分布式部署;(2)统一的历史数据库;(3)统一的人机界面。
TIAS软件结构如图2所示，分为数据接口层、数据处理层、人机接口层等3层。
数据接口层主要对被监控设备进行数据采集和协议转换;数据处理层通过实时数据库和关系数据库提供TIAS系统的应用功能;人机接口层通过从服务器获取数据，显示人机界面，完成各种监控操作。
图2 TIAS软件结构图3 TIAS功能3.1 综合的监控界面功能在TIAS人机界面中，各专业在完成本专业设备监控功能外，还可以有选择地监视其它专业的信息。
(1)在行车调度工作站上，可以为调度员提供电力、环控、CCTV、火灾报警等相关信息，例如:可在站场图上显示供电臂带电状态、隧道风机运行状态、电扶梯状态、CCTV导航、客流状态、火警信号等。
同时，还可以通过工作站第三屏显示其他专业详细信息，例如:调用具体某个车站的CCTV画面，查看具体车站屏蔽门实时状态等，以便调度员查看其关心的信息，辅助调度员快速调度决策。
(2)在电力调度工作站上，可以提供具体供电区段行车相关信息，例如:在具体某一供电臂上，对应显示车辆运行信息，可以很方便地查看某一时刻某一供电臂上运行的列车数;这对于供电臂的供电负荷与列车数间的关系监测，有很大的作用。
同时，也可以通过工作站第三屏监视其它专业详细信息。
(3)在环控调度工作站上，可以提供具体某站、某区间行车相关信息，例如:在站台安全门布置图上，显示站台当前停靠列车的信息;还可以迅速查看指定火警点相关车站的行车信息，从而为火灾联动提供相关的决策信息;也可以通过工作站第二屏监视其它专业详细信息。
(4)在维修调度工作站上，为调度员提供全线ATS设备、电力设备、机电设备等的运行状态和报警信息。
3.2 统一的报警显示处理功能·TIAS统一定义了报警级别和报警颜色，ATS、BAS、PSCADA等各子系统均采用统一的报警级别定义。
·TIAS的所有报警统一在报警栏中显示、查询，并统一定义了报警的确认处理机制。
·用户能够定制过滤条件以筛选所关注的报警内容。
·对于等级高的报警能够自动跨工种推图，提醒相关人员采取措施。
3.3 统一的运营报表功能·基于统一的历史数据库，TIAS能生成所有子系统的报表，并能创建每日的综合运营报表。
综合运营报表包括行车、机电、电力等各子系统的数据，这样，一张报表囊括了当日总体运行情况。
·基于统一的报表设计工具，使各子系统的报表风格统一。
·支持用户自定义报表。
3.4 PIS/PA命令发布功能·在调度工作站上向指定的单列或者全体列车发布车载PIS信息。
·在调度工作站上向指定的车站发布PIS信息和PA广播。
3.5 无线呼叫列车功能传统方式中，调度和司机通话需要在无线专用的工作站屏幕上点选列车，无线系统根据所选的列车自动建立通信通道，然后调度可以开始和司机通话。
这种方式的弊端在于调度并不能直观地选择列车，同时对于列车当前所在的位置、速度等不能直观的了解，而且调度员需要到专门的操作台才能完成该操作。
TIAS通过与无线系统接口优化，实现了在站场图上点选列车、然后通过无线系统建立与司机通话的功能，直观而方便。
3.6 强大的联动功能既有ISCS的联动功能都与行车无关，TIAS通过数据共享实现与行车信息相关的联动。
本文简要介绍几个联动功能。
(1)早晚间启停节能模式联动。
在每天运营前，调度员检查完PSCADA、EMCS、FAS等设备后，对全线接触网送电。
送电完成后，下达车辆派班计划，生成列车时刻表。
根据时刻表中第一列列车到达各站的具体时间，提前一定时间(如30 min)自动触发开启该站照明、通风空调、PA、PIS等;同理，在每天运营结束后，根据时刻表中最后一列列车驶离各站的时间，滞后一定时间(如30 min)自动触发停运该站照明、通风空调等，以实现最优化的节能目的。
早间开启节能模式流程如图3所示。
图3 早间开启节能模式示意图(2)站厅、站台火灾模式联动。
FAS设备检测到站厅或站台火灾，会自动触发EMCS设备相关排烟模式，同时，TIAS自动推图，把发生火灾的车站区域显示在环调工作站的当前显示位置，并触发相关联动。
首先，TIAS站场图上会自动弹出设置该站跳停的提示，禁止在该站上下客;随即，TIAS会自动计算出扣车车站范围，提示调度员对相关车站进行扣车。
然后，TIAS弹出无线呼叫列车命令，方便调度员与司机通话，及时了解情况;最后，受影响的相关车站转为站控运行。
(3)列车区间阻塞模式联动。
ATS一旦检测到列车在区间阻塞，即产生报警信号，触发联动。
首先，提示行车调度员在站场图定位到受阻列车位置，并弹出无线呼叫列车命令，和司机建立通话，了解现场情况;同时，自动计算出扣车车站范围，提示调度员对相关车站执行扣车命令，防止造成更大的阻塞;并发送EMCS指令，对受阻区间启动相应的送排风模式。
当长时间列车受阻时，弹出信息提示框，提示调度员按照预定的几个小交路跑等间隔模式，这样，能有效降低阻塞所带来的影响。
从三个联动可以看出，TIAS通过数据共享，以及行车控制、电力、机电设备之间的相关联动，有效地简化了调度人员的操作，优化了资源配置，增强了对应急、突发事件的反应速度和处理能力，大大提高了运营水平。