“公交+慢行”导向的建成区支路规划探索

“公交+慢行”导向的建成区支路规划探索林焘宇 周军 张凡【摘要】现状城市支路问题突出，传统规划方法过于粗放。

基于公交优先、街道导向的支路规划理念，更新支路规划目标、原则，综合沿线用地活动特征及交通管理要求，优先保障公交、步行、自行车通行，提倡灵活差异化的规划思路，结合城市建成区特征，从道路密度、功能等级、流程思路、空间利用等方面探索支路规划方法的改善建议。

【关键词】支路规划；建成区；精明增长；灵活差异1、引言支路是城市道路系统的基本组成部分，承担交通联系功能，也是居住生活、购物休闲、交易观光等活动空间，是完成日常生活与社会交往的场所，对城市交通和市民生活的重要作用不容忽视[1]。

然而，受认识观念、规划建设体制等原因影响，我国城市支路建设普遍滞后，道路等级结构不合理，道路网络不完善，成为制约路网整体效率的短板。

精明增长、公交优先等理念已获广泛认同，支路所承担的交通出行、活动空间、环境景观等多重功能被重新认识，多元化的价值导向正逐步替代以提升机动车通行能力为目标的单一导向，粗放的传统支路规划方法已不能适应未来精细化的发展需要。

随着城市空间不断拓展，受土地、空间等资源约束，部分大城市，尤其是特大城市发展模式正逐渐由扩张式向内涵式发展转变，城市建成区更新改造逐渐成为城市建设的重要内容。

在经济利益驱动下，建成区更新建设的开发强度普遍提升，交通需求持续增长，而干道路网已基本建成，交通改善潜力有限。

因此，深入研究支路规划有助于丰富交通改善手段，指导完善城市建成区道路网络，改善社区环境、支撑建成区可持续发展。

2、现状回顾2.1 我国城市支路现状分析（1）城市支路建设滞后，影响道路网络整体效率现状我国城市支路网密度不仅普遍低于《城市道路交通规划设计规范（GB 50220—95）》（简称：国标）要求，甚至低于城市干道密度，形成不合理的“倒金字塔”或“纺锤式”的道路等级结构。

支路容量不足以支持干道交通分流集散需要[2]。

本应由支路承担的部分近距离交通被迫集中于干道，造成道路功能紊乱，增加不必要的绕行，加剧交通拥挤。

由于支路体系不完备，难以形成高可达性的基础路网，公交线路难以深入社区、贴近客源，也是干道公交线路重复系数过高，公交列车化等问题的重要原因。

（2）规划体系衔接不良，支路规划上位指导缺位长期以来，支路被人为误读为“枝”路，其基础支撑作用得不到应有重视。

在我国规划体系中，主次干道在总体规划、分区规划中确定，在城市综合交通或干线道路网等相关规划中也多有论证研究。

而支路规划主要由详细规划承担，上层次规划未涉及或仅对走向、宽度等提出要求。

支路规划缺乏全面、深入的指导，存在较大随意性，断头路、迂回路多，造成支路网络不成系统[2]，无法有效吸引或分流近距离交通。

（3）机动化导向明显，规划设计方式简单粗放现状支路规划主要依据相关设计规范经验数值，结合用地条件确定道路红线宽，然后划分机动车道及确定道路横断面类型，最后才确定人行道、自行车道等“附属设施”。

这种以“车本位”为主要特征的规划方法将支路基本服务对象默认为“机动车”，其他交通主体被漠视[3]。

慢行交通系统缺乏明确的定位，基本简单依附于道路网络，在与机动车交通的博弈中成为被牺牲的一方。

支路规划缺少对沿线用地功能、环境协调、交通管理措施的考量，与支路多种服务主体多样化的需求特征不相适应。

在一些建成区改造或道路整治中，拓宽、取直、打通等手段被不加区别地广泛推行，通行非机动交通的街巷被机动车道取代。

2.2 国内外先进经验借鉴2.2.1 国外城市发达国家机动化进程起步较早，经过小汽车的迅猛增长，交通拥挤、事故频发等弊端逐渐显现出来。

开始反思城市交通发展方向与道路规划方法，“人本”逐渐替代“车本”思想，保证支路网密度，完善城市道路分级体系，优化支路空间利用，鼓励公交出行。

（1）纽约曼哈顿：东西向道路间距为200—280m，南北向街道间距平均为60m，高密度路网有利于分散和灵活组织地区交通，有力支撑高强度开发和大量人口岗位的聚集。

在道路空间利用方面，也充分体现对公交、慢行的优先。

例如，在麦迪逊大街上设置并行的双公交专用道；在时代广场改造中，以非机动车专用道替代部分机动车道，施划，保障非机动车出行，极大改善了步行环境。

图1 曼哈顿的双公交专用道 图2曼哈顿时代广场改造前后对比示意图（2）日本：城市道路密度较高。

以东京为例，平均道路密度为18.8 km/km2，其中，市中心道路密度高达24 km/km2。

日本道路分级体系与我国类似，分为主要干线、干线道路、辅助道路、支路、特殊道路五个等级。

其中，前三类相当于我国的快速路、主干道、次干道功能，将自行车专用路等非汽车使用道路列为特殊道路，体现了对非机动交通方式的关注[2]。

（3）伦敦：道路空间分配优先向公交倾斜，公交线路不仅沿较宽的干道布置，更延伸至部分街巷、支路，保障城市用地的高公交可达性，鼓励人们使用公交出行。

图3 英国单车道道路的公交专用道 图4 伦敦单行道路上两侧的公交专用道2.2.2 国内城市近年来，国内杭州、无锡、上海等城市相继提出改善支路系统的政策措施，其中部分城市还开展支路专项建设规划，取得良好的交通改善和社会效果。

以杭州为例，随着城市干线道路基本建成，支路日益受到重视。

2008年启动的“杭州市区支路建设整治工程”从景观、文化功能的角度，将支路细化为三级体系，差异化地提出了交通改善、管网改造、民生环境、文化内涵四个方面的建设要求，并成立市支路办等专门负责机构，明确支路建设整治工程组织结构，结合“撤村建居”大市政设施配套、保障性住房、河道综保等重大项目，滚动推进年度建设计划[4、11]。

图5 杭州市区支路建设成果及效果图3、支路规划目标与原则3.1 规划目标理念相比城市干道，支路所承担的到达性交通速度较慢，步行、自行车活动需求较强。

支路规划应改变机动车导向的思维惯性，应满足步行、自行车和公交等交通活动的需要，减少步行者、骑行者和机动车之间的冲突，为所有的道路使用者改善道路环境。

应当承认并正视支路功能的多样性，在保障步行、自行车通行的基础上，不过分抑制机动交通的正常使用，进而损害路网整体效率，应紧密结合沿线用地性质、活动特征，采用差异化、多元化的规划策略，合理安排行人、自行车、机动车等交通方式的优先次序，使不同交通方式能够平等共存，提升道路整体效率，改善环境品质，为建立“公交+慢行”友好的道路体系奠定基础。

3.2 规划原则要求（1）综合统筹原则不同支路功能的共存总会造成一些矛盾和问题[1]。

如：高密度、连接性好的支路网可达性良好，交通集散便利，但难以形成安全、宁静的环境氛围；较宽的机动车道会压缩沿街活动空间，影响生活功能发挥。

若缺乏对支路功能的统筹组织，将破坏街道环境，降低出行效率，使各功能都难以实现。

因此，须对具体支路的功能进行系统梳理或取舍，形成分工明确、搭配合理、特色鲜明的支路网，引导支路功能的有序发挥。

（2）融合协调原则支路规划是对上层次目标或策略的具体落实，须考虑城市交通发展的总体要求、地区开发和空间活动的需要，应与轨道、公交及城市干道等骨干交通系统协调，实现多种交通方式的紧密衔接。

兼顾各类群体诉求，甄别支路重点功能，通过道路断面、平面线位、景观环境等措施，促成各交通方式、使用群体的融合，主动适应重点交通主体的出行特征与意愿。

尤其在倡导“公交优先、低碳绿色”的背景下，应使支路规划适度向公交、自行车、步行等方式倾斜，引导“公交+慢行”出行模式形成。

（3）差异灵活原则各地发展背景不同，同一城市中不同片区的用地性质、开发强度、人口构成等因素差异也对交通需求特征、道路功能等产生直接影响。

如大型商业中心区一般人车流量较大，强调路网的连通性，线形以平直为宜；而居住区日常活动较多、环境要求较高，应尽量避免过境交通的影响，线形可适当曲折。

因此支路设计必须综合考虑速度、容量、安全、便捷、环境等多种因素，应放弃“一刀切”的规划方法，针对不同条件进行差异化的支路规划。

（4）刚性弹性相结合原则城市建成区土地已基本出让完毕，支路网建设实施协调难度较大。

在路网中，支路的功能、重要性不完全相同：部分支路仅承担用地交通进出，有的还兼有片区交通集散功能，甚至可为平行干道辅助分流。

故应突出重点，明确重点支路的走向、断面、起讫点等规划要素，并严格执行。

为降低实施阻力，其他支路可在相关规范的基础上，仅提出地块尺度等基本要求，由用地权属方自行确定支路规划方案。

在建设组织上，不能寄希望于毕其功于一役，应率先推进重点支路建设。

其他支路应以结合城市更新为主，或在条件成熟时，也可开展支路整治工程等专项行动推进。

4、支路规划要点指引支路规划实质上就是依据片区特征，在梳理支路功能的基础上，考虑交通管理、社区活动等需要，从支路网空间布局与具体设计措施两个层面，研究支路规划方案，内容主要包括：道路密度、功能等级、交通安全、停车管理、街道景观等。

此外，基于建成区既有路网条件及用地权属现状，提出支路规划工作流程调整建议。

4.1 道路密度合理的道路密度是城市道路交通效率的前提基础，是道路规划的首要环节。

在现状道路规划建设机制和观念认识下，建成区干道建设力度较大，干道路网基本建成，密度指标达到或超过相关规范的要求。

建成区道路密度的提升以支路为主要内容。

目前如何确定合理的道路网密度尚未形成共识，研究角度多样。

如：以路网交通效率、临街面的多寡、轨道交通与道路协调，及综合考虑居民出行距离、土地价值变化、道路造价等因素，追求建设利润最大等[5、6、7]。

但归纳起来看，道路密度主要与人口岗位密度、用地功能性质、公交可达性、土地价值等有关。

其中，人口岗位密度决定区域出行强度，与道路密度紧密相关；公交可达性高（尤其是轨道交通发达）一般出行方式结构较优，道路交通压力相对较低，道路密度可适当降低；用地功能性质直接影响出行特征，对道路通行条件及片区环境要求不一，对道路密度也产生影响。

高人口密度的我国城市应滚动更新相关规范标准，提升总体道路密度。

在实际工作中，参考国家或地方标准，结合考虑人口密度、用地性质、大中运量设施等因素，有区别的确定各片区道路密度，可为居住、工业用地保留一定弹性。

表1 各类主要用地出行特征及支路密度要求用地性质 道路密度要求办公通勤出行集中，要求通行效率与可达性高，路网密度较高（道路间距：100-150米），道路连通性良好。

商业购物、通勤出行为主，要求通行效率与可达性高，临街面较多，路网密度较高（道路间距：100-150米），须提供一定步行街等慢行道路。

居住通勤和休闲出行为主，须统筹路网通行效率与居住环境，宜减少穿越交通干扰，道路密度可相对降低（道路间距：150-200米）。

工业货运交通和通勤出行为主，开发强度较低，各类货车通行主要依靠主次干道，道路密度较低（道路间距：200-250米）。