高速铁路工程监理控制要点
浅析高速铁路双线预制箱梁技术特点和质量控制要点
191中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2021.02 （下）我国高速铁路建设飞速发展，取得了举世瞩目的成就，对我国经济建设和发展产生了重大影响,起到了巨大的推动作用。
高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点对其土建工程提出了严格的要求。
双线整孔预制箱梁可以工厂化集中预制和快速运架成桥，加快了桥梁施工进度，因而在高铁桥梁工程中得到广泛应用，充分认识其技术特点，控制好箱梁预制施工质量，对于保证桥梁结构在设计使用年限内正常发挥其应有的适用性和耐久性，有着重要的意义。
笔者所在的西成高铁双河制梁场位于四川省江油市，任务是生产单箱单室等高双线预应力混凝土简支箱梁，共设制梁台座6个，存梁台座36个。
其中，32m 箱梁全长32.6m，计算跨度31.5m，梁宽12.2m；24m 箱梁全长24.6m,计算跨度23.5m，桥梁宽度12.2m。
按通桥（2009）2229-Ⅳ《时速250公里客运专线（城际铁路）无砟轨道预制后张法预应力混凝土简支梁整孔箱梁》（无砟轨道类型：CRTS-Ⅰ型双块式）设计图进行施工。
1 高速铁路双线整孔箱梁主要技术特点1.1 刚度大、整体性好列车高速、舒适、安全行驶要求高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。
一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度浅析高速铁路双线预制箱梁技术特点和质量控制要点胡开飞（北京铁城建设监理有限责任公司，北京 100089）摘要：本文根据高速铁路预制箱梁的技术特点，浅析了高速铁路双线整孔箱梁预制的质量控制要点，结合笔者参与的西成高速铁路项目，介绍了相应质量控制措施，供大家参考。
关键词：高速铁路；双线预制箱梁；技术特点；质量控制要点；质量控制措施中图分类号：U448213;U44546 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2021）02（下）-0191-02基本上不控制其设计。
铁路隧道下穿高速公路施工监理控制要点
铁路隧道下穿高速公路施工监理控制要点作者：李杰来源：《建筑与文化》2013年第09期摘要：电厂隧道是大四线高关支线的重点工程和高风险控制工程，下穿包茂高速公路和210国道，施工难度大、风险高。
文章结合电厂隧道施工实例简单介绍铁路隧道下穿高速公路的施工控制要点。
关键词：铁路隧道；下穿；监理；控制要点一、工程概况：电厂隧道位于内蒙古达拉特旗孤子梁微波站附近，全长1425m，自西向东穿越孤子梁，进口里程为ZDK9+845，出口里程为ZDK11+270了。
隧道为单线隧道，最大埋深约38m。
分别在ZDK10+457和ZDK10+569处下穿包茂高速和210国道。
隧道所在处为低山丘陵区，地形起伏大，地表为固定沙丘覆盖。
地层主要有：第四系全新统风积细沙，下伏基岩为白垩系下统砂岩互层。
包茂高速与210国道在该段为路堑，两侧均设有排水沟。
通行车辆密集且多为大吨位的拉煤车。
二、施工方案及控制要点1.设计方案原设计方案隧道下穿公路处ZDK10+430～ZDK10+490、ZDK10+540～ZDK10+600段采用Ф108大管棚（纵向步距30m，环向间距0.4m）和Ф42小导管（小导管长4.0m，环向间距0.4m，外插角5°～10°，搭接长度不小于1.0m）注浆超前支护，拱墙设1榀/0.8m的Ⅰ16型钢钢架加强初期支护，衬砌采用钢筋混凝土加强二衬。
考虑到隧道实际埋深及210国道、包茂高速的安全后将方案变更为：（1）取消ZDK10+430～ZDK10+490、ZDK10+540～ZDK10+600段的大管棚确。
（2）下穿段拱部120。
范围内采用双层Ф4 2超前小导管做超前预支护，层间距0.4m，两层相互错开0.2m，每层环向间距0.4m，每环长4.0m，搭接长度不小于1.0m。
超前小导管施工时严格按照设计图纸号“高关支施隧0 1—2 4’’中的要求进行控制各项参数。
（3）本段落隧道施工参照图纸“高关支施隧01-12、13、14”相关规定。
(2024版)铁路路基填筑验收标准、填筑要求及控制要点
可编辑修改精选全文完整版铁路路基填筑验收标准、填筑要求及控制要点《路基填筑验收标准、填筑要求及控制要点》一、路基填筑验收标准1、路基填料1）、基床底层：普通填料最大粒径不大于60mm。
2）、基床以下路堤：最大粒径小于75mm。
检验数量：1×104m3检验一次填料粒径，颗粒级配及细粒土含量。
监理平行检验10%平行检验，且同一土源不少于1次，最大干密度最优含水率。
3）、基床表层：非过渡地段掺入3%水泥，过渡段基床表层掺5%水泥，检验数量：5000m3检1次级配，10%平检。
4）、过渡段：基床底层范围内掺3%水泥（分过渡段方式），表层：5%水泥检验数量：2000m3检1次级配，10%平检。
2、填料压实标准，控制指标1）、基床以下路堤：检测指标：K30、K检验数量：K30≥110（细）130（粗）K≥0.92每层检K6点；每填高约90cm检K304点。
2）、基床底层，检测指标：K30、Evd、K检验数量：K30≥130（细）150（粗）Evd≥40 K≥0.95 每层检K6点，边线1m处左右各2点，中间2点；每填高约90cm，检Evd、K30各4点，边线2m各1点，中间2点。
3）、基床表层：K30、Evd、K检验数量：K30≥190 Evd≥55 K≥0.97 每层检Evd、K各6点，边线1.5处左右各2点，中间2点；每层检K30 4点，边线1.5m处左右各1点，中间2点。
4）、过渡段：K30、Evd、K检验数量：K30≥150 Evd≥50、K≥0.95 每层检K3点，边线1m 左右各1点，中间1点；每填高约30cm检Evd 3点，中间1点，靠近桥台边缘2点；每填高约60cm检K30 2点，边线2m处左右各1点。
3、施工要求和注意事项1）、尽量避免雨天施工，合理安排施工工序。
2）、各正式填筑前，根据不同填料和机械情况进行填筑压实试验段，确定合理的铺填厚度，碾压遍数和填筑工艺，确保满足设计要求的压实标准，不少于3个检验批验收合格后，方可确定大面积施工的工艺参数。
高速铁路施工期工程环境监理的重点
续加 大铁 路建 设 力 度 。根 据 《 中长期 铁 路 网规 划
（０ ８ ２０ 年调整 ） ，到 ２ １ ， 国将有 １ ３万 》 ０２年 全 ． ｋ ｍ时速 ２０～ ５ ｋ ５ ３０ ｍ客运专线 （ 即高速铁路 ） 建 成投 产 。如此 大规 模 的高 速铁 路 工程 建 设 ， 不 将
环境 与 可 持 续 发展
２１ ０ ０年 第 ２期
Ｅ ＮＶＩ ＯＮＭＥ Ｒ ＮＴ ＡＮＤ Ｓ Ｔ Ｎ ＵＳ ＡＩ ＡＢＬ ＶＥ ＯＰ Ｅ ＤＥ Ｌ ＭＥＮ Ｔ Ｎｏ ２，２ ０ ０１
．
高速铁路施工期工程环境监理的重 占
贺玉龙
（ 南交 通大 学环 境科 学 与工程学 院 四川成都 ６ ０ ３ ） 西 １０ １
影 响评 价 工 作 和 工 程 的 竣 工 环 境 保 护 验 收 工 作 （ 亚 铃 型” 理 方 法 ） ，这 种 管 理模 式 对 诸 如 “ 管 Ｊ 高速 铁 路工 程 的生 态 影 响 型 建 设项 目效 果 不 大 。 为加 强 高速铁 路工 程施 工 阶段 的环境 管 理 ， 制 控
区环境 监理 的重 点 。
【 关键 词 】高速铁路 ； 工程 环境 监理 ； 体工程 ； 主 大型 临时工 程 ； 环境敏 感 区
中 图分 类 号 ： ８ Ｘ２ 文 献标 识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ： ６３— ８ Ｘ（０ ０ ０ ０ ４ ０ １７ ２ ８ ２ １ ）２— ０４— ３
集 中存 料 等措施 。考虑 到完 工 后 的土 地 复 垦 ， 存
梁 台座 应 预 留爆 破孔 ， 并做 好 制梁 场 裸 露地 面 的 绿化。
方 ，采用 绿 色 密 目网覆 盖 或植 草绿 化 ， 免 水 土 避 流失 ， 剩余 的弃方 及 时清 运至 指定 地点 。
测量质量控制要点
京沪高速铁路JHJL-3标段（DIK412+062~DK667+026.73）测量控制要点编制:审批:京沪高速铁路工程监理三标二00八年三月测量控制要点一、编制依据1、京沪高速铁路JHTJ-3标监理规划。
2、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。
3、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建［2006］189号）。
4、《国家一、二等水准测量规范》（GB2879-91）。
5、《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054）。
6、《全球定位系统（GPS）测量规程》(GB/T18314-2001)。
7、京沪高速铁路设计文件。
8、京沪高速铁路建设指挥部的有关文件和管理规定。
9、京沪高速铁路监理三标测量监理实施细则二、施工三、测量监理控制要点1、审批承包商的测量实施方案、人员资质、测量仪器等，批准后，方准予实施。
2、按规定进行交桩复核按照设计文件和规范要求，检查交桩数量、精度，各种数据及签署手续应齐全，若重要桩点丢失或破坏，不能满足施工测量需要时，应向建设单位及时报告并协同设计单位研究解决。
3、督促施工单位在测量工作中采取行之有效的多级复核制，完成交桩复测、施工控制测量、施工放样测量、竣工测量以及导线点、水准点的保护和恢复重建工作。
4、工程测量控制要点(一)平面控制网和水准网复测复测工作质量控制要点：1）平面控制网复测应从合同标段外至少两个桩点起测，逐一进行测量，直至下一合同标段内至少两个桩点，以形成全标段与相邻标段贯通。
2）水准控制网复测应从标段外至少一个水准点起测逐一进行测量，直至到下一标段内至少一个水准点，以形成全标段高程与相邻标段贯通。
3）平面和水准控制网复测采用的方法，使用的仪器和施测精度应符合规范中相应等极的规定。
4）监理工程师应及时检查复核复测结果，如复测结果与设计单位勘测成果不符时，应要求重新测量，当确认设计单位勘测资料有误或精度不符合规定时，应与设计单位协调解决。
高速铁路工程路基施工质量控制措施
高速铁路工程路基施工质量控制措施摘要：随着高速铁路建设工程的增多，铁路交通的提速已经成为大势所趋。
路基稳定性是保证铁路交通安全、平稳运营的重要前提，其结构一旦出现质量问题，将会引起重大的交通事故，给人民生命财产造成巨大的损失。
在施工阶段，对路基质量进行控制，是防止路基结构性问题发生的重要措施，要达到预期的控制目的，就必须在每个施工环节上，做到全过程的标准化、规范化，以保证高速铁路项目的质量。
关键词：高速铁路工程；路基施工；质量控制1高速铁路路基施工质量控制过程中常见的影响因素1.1人为因素影响在铁路建设过程中，人员是一个不可或缺的环节，而他们的行为又直接关系到工程质量的好坏。
首先是施工工人的工作失误。
目前，我国很多施工企业在基础工程建设方面存在着基础工程技术管理不到位、工程质量不高等问题。
在实际的施工过程中，往往会产生一些技术上的失误，从而对项目的质量产生很大的影响。
但也存在着许多问题，如工程建设中的质量管理工作不到位，盲目追求工期。
当这种影响逐渐累积起来时，他们就会对整个计划产生影响。
其次是领导的工作没有跟上。
在工程建设过程中，工程建设项目的管理方式与工作的执行情况，直接影响工程建设项目的质量。
有些管理者没有责任心，玩忽职守，对项目质量产生了一定的影响。
1.2技术影响因素在整个施工过程中，施工技术是一个非常重要的环节，它的运用是否合理，以及施工技术的关键点控制是否与要求一致，都会对施工质量产生影响。
技术上的问题主要有三个：第一，技术的选取出现了失误，因为在施工之前，设计部门并没有对施工地区所处的环境、地质构造等信息有一个清晰的认识，所以他们所制订的施工方案并不符合实际，这就加大了施工的难度，还会对工程的质量造成一定的影响。
第二，技术运用不当，该问题的产生是由于施工人员的失误，有些工作人员在运用有关技术时没有严格遵守有关技术规程的规定，从而造成了处理结果的恶化；第三，技术上的误差，对于某些关键技术的控制，技术上的误差比较大，由于技术的不合理，常常会影响到施工的进度，在施工过程中，也会暴露出一些问题，因此，可能导致要对其进行返工处理。
京沪高速铁路工程监理项目部试验监理作业手册
目录一、建立试验台帐 ....................................................... - 2 -二、制定试验外委制度 ............................................... - 2 -三、主要原材料的试验检测 ....................................... - 3 -（一）基本要求 ........................................................... - 3 - （二）混凝土用原材料的试验检测 ........................... - 4 - （三）钢筋原材料及钢筋加工半成品的试验检测.. - 22 - （四）钢绞线和金属螺旋管 ..................................... - 25 - （五）锚具、夹具和连接器 ..................................... - 27 - （六）橡胶支座 ......................................................... - 29 - （七）防水层 ............................................................. - 29 - （八）路基填料 ......................................................... - 33 - （九）砌体石料 ......................................................... - 40 - 四、拌和站、梁场检查标准 ..................................... - 42 - （一）拌和站、梁场原材料检查 ............................. - 42 - （二）原材料计量质量指标及控制措施 ................. - 43 - （三) 混凝土拌合物性能质量、指标及控制措施.. - 44 - （四) 混凝土施工现场控制指标 ............................. - 47 -检查验收标准为把京沪高速铁路建设成为世界一流的高速铁路，现根据国家、铁道部等有关标准、规范、规程和京沪高速铁路的有关要求，各级试验监理人员要认真做好各种原材料与现场的见证和平行试验工作，发现问题要及时处理，坚持质量第一，数据为准的质量方针，竭诚为施工现场服务，遵守各项规章制度和试验室的一切规定。
高铁监理工程质量管理制度
高铁监理工程质量管理制度一、总则1. 本制度依据国家有关工程建设质量管理的法律、法规和标准制定，旨在规范高铁监理工程的质量管理工作，提高工程质量，保障工程安全。
2. 高铁监理工程应遵循“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，坚持质量优先，确保工程的耐久性和可靠性。
3. 本制度适用于所有参与高铁建设的监理单位及其工作人员。
二、组织管理1. 高铁监理工程应设立专门的质量管理机构，配备专职的质量管理人员，明确各级质量管理责任。
2. 质量管理机构负责制定质量管理计划，组织实施质量监督检查，处理质量问题，记录和报告质量管理情况。
3. 监理人员应具备相应的专业技术资格和业务能力，定期接受质量管理培训，提升专业素养。
三、质量控制1. 高铁监理工程应建立完善的质量控制体系，包括质量检查、质量监督和质量改进等环节。
2. 质量控制应贯穿于工程的各个阶段，从设计审查、材料采购、施工过程到竣工验收，每个环节都应有明确的质量标准和检验方法。
3. 对于关键工序和重要节点，应实行专项质量控制措施，确保工程质量符合设计要求。
四、监督检查1. 监理单位应定期对施工现场进行质量检查，发现问题及时整改，防止质量问题的发生和扩大。
2. 对于重大质量问题，监理单位应及时上报相关部门，并采取措施进行处理，确保问题得到有效解决。
3. 监督检查应形成书面记录，作为工程质量评价和责任追究的依据。
五、质量改进1. 高铁监理工程应建立质量信息反馈机制，及时收集、分析和利用质量信息，不断改进质量管理工作。
2. 鼓励采用新技术、新材料、新工艺和新设备，提高工程质量管理水平。
3. 定期组织质量总结会议，总结经验教训，推广好的质量管理实践。
六、法律责任1. 对于违反本制度的个人或单位，应根据情节轻重，依法承担相应的法律责任。
2. 对于因质量问题造成严重后果的，应依法追究相关责任人的法律责任，并进行公开曝光。
七、附则1. 本制度自发布之日起实施，由高铁监理工程质量管理部门负责解释。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
高速铁路工程监理控制要点目录一、路基工程施工监理控制要点 (75)1. 地基处理 (75)2. 路基填筑 (84)3. 路基防护、支挡工程 (98)4. 路基排水工程 (101)二、桥梁工程施工监理控制要点 (103)1. 钻孔桩基础 (103)2. 承台 (107)3. 墩台身 (110)4. 预应力混凝土简支箱梁预制 (115)5. 箱梁架设 (122)6. 膺架（支架）法现浇箱梁 (124)7. 移动模架法现浇箱梁 (125)8. 悬臂浇注预应力混凝土连续梁（刚构） (126)三、隧道工程施工监理控制要点 (131)1. 洞口工程 (131)2. 洞身开挖 (134)3. 初期支护 (135)4. 衬砌 (143)5. 明洞工程 (151)6. 防水和排水 (153)一、路基工程施工监理控制要点1. 地基处理1.1 水泥粉煤灰碎石桩（CFG）⑴为检验CFG桩施工工艺、机械性能及质量控制，应核对地质资料，在工程桩施工前，先做不少于2根试验桩，并在竖向全长钻取芯样，检查桩身混凝土密实度、强度和桩身垂直度，根据发现的问题修订施工工艺。
⑵ CFG桩的数量、布置形式及间距符合设计要求。
⑶桩长、桩顶标高及直径应符合设计要求。
⑷ CFG桩施工中，每台班均须制作检查试件，进行28d强度检验，成桩28d后应及时进行单桩承载力或复合地基承载力试验，其承载力、变形模量应符合设计要求。
⑸通常桩顶混凝土密实度差，强度低，对此采取桩顶以下2.5m内进行振动捣固的措施。
⑹为保证施工中混合料的顺利输送，施工中采取强制式搅拌机。
⑺桩身每方混合料掺加粉煤灰量70～90kg，坍落度控制在16～20cm。
⑻清土和截桩时，不得造成桩顶标高以下桩身断裂和扰动桩间土。
⑼冬期施工时混合料入孔温度不得低于5℃,对桩头和桩间土应采取保温措施。
⑽跳打施工时应及时清除成桩时排出的弃土，否则会影响施工进度。
⑾整个施工过程中，监理要旁站监督，并作好旁站记录，主要监督记录钻压电流值、孔深、单孔混合料灌入量、堵管及处理措施等。
⑿试验检测满足规范、验标、设计要求A、所用的水泥和粗细骨料品种、规格及质量应符合设计要求；检验数量：同一产地、品种、规格、批号的水泥，每200t为一批，不足200t时也按一批计。
同一产地、品种、规格且连续进场的粗、细骨料，分别每400m3为一批，当不足400m3时也按一批计。
各种原材料每批抽样检验1组。
检验方法：检查产品质量证明文件。
在水泥库抽样检验水泥强度、安定性、凝结时间，在料场抽样检验粗细骨料含泥量、筛分试验颗粒级配。
B、CFG桩混合料坍落度应按工艺性试验确定并经监理工程师批准的参数进行控制；检验数量：每台班抽样检验3次。
检验方法：现场坍落度试验。
C、CFG桩混合料强度应符合设计要求；检验数量：每台班做一组(3块)试块。
检验方法：制作混合料试块，进行28天标准养护试件抗压强度检验。
D、CFG桩的数量、布桩形式应符合设计；检验数量：全部检查。
检验方法：计数。
E、每根桩的投料量不得少于设计灌注量；检验数量：每根桩检验。
检验方法：料斗现场计量或混凝土泵自动记录。
F、CFG桩的有效长度应满足设计；检验数量：每根桩检验。
检验方法：测量钻杆长度，并在施工中检查是否达到设计深度标志，施工后检查浮浆厚度，计算出桩的有效长度。
G、CFG桩的桩身质量、完整性应满足设计要求；检验数量：施工单位检验总桩数的10%，监理单位对检验总桩数见证。
检验方法：低应变检测。
H、CFG桩处理后的复合地基承载力应满足设计要求；检验数量：施工单位检验总桩数的2‰，监理单位全程见证检验。
检验方法：平板荷载试验。
I、CFG桩的桩位、垂直度、有效直径的允许偏差应符合下表的规定。
CFG桩施工的允许偏差、检验数量及检验方法1.2 水泥土（灰土）挤密桩⑴施工前应先进行成桩检验，确定施工控制参数，并且每完成10000m 桩体施工或土质发生变化时，应重新做成桩试验，同时要严格操作工艺，确保水泥在初凝时间内完成拌和及回填。
严禁使用过时、过夜水泥土（灰土）。
对已成好的孔要及时回填夯实，不得长时间空孔放置。
⑵施工过程中，设专人监理成孔及回填夯实的质量。
如发现地基土质与勘察资料不符，应立即停止施工，待查明情况或采取有效措施后，方可继续施工，并详细记录锤击次数和振动沉入时间、出现的问题和处理方法。
⑶在成桩过程中，随时观察地面升降和桩顶上升，桩顶上升过大就意味着断桩，要调整成桩施工工艺。
⑷雨季或低温季节施工，应采取防雨或防冻措施，防止灰土和土料淋湿后冻结。
⑸施工过程中，监理要及时抽检，并作好记录，主要监督记录成孔深度、填料数量、成桩直径，重点检查填料含水量、含灰量。
⑹试验检测满足要求A、水泥土挤密桩所用的水泥品种、规格及质量应符合设计要求。
检验数量：同一产地、品种、规格、批号的水泥，每200t为一批，不足200t时也按一批计，每批抽样检验1组。
检验方法：检查产品质量证明文件。
在水泥库抽样检验水泥强度、安定性、凝结时间。
B、灰土挤密桩所用石灰质量应符合设计要求。
设计无要求时，石灰中活性CaO、MgO含量不应低于50%（按干重计），粒径应小于5mm，夹石量不大于5%。
检验数量：同一厂家、同一产地的石灰，每200t为一批，不足按200t 也按一批计。
每批抽样检验1次。
检验方法：检查石灰质量证明文件，按《建筑石灰试验方法》（JC/T478）规定的试验方法进行抽样检验。
C、挤密桩所用土的质量应符合设计要求，且有机质含量不应大于5%。
检验数量：同一取土地点、相同土性的土，每1000m3为一批，不足1000m3也按一批计。
每批抽样检验1次。
检验方法：按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）规定的试验方法进行检验。
D、水泥土(灰土)挤密桩的数量、布桩形式应符合设计要求。
检验数量：全部检验。
检验方法：观察、现场清点。
E、填料的配合比、最优含水率应符合设计要求。
检验数量：全部检验。
检验方法：检查配料计量，轻型标准击实试验。
F、桩孔的直径和深度应符合设计要求。
检验数量：每根桩检验。
检验方法：孔底夯实后尺量。
G、孔内填料应分层回填夯实，其压实系数不应小于0.97（轻型击实）。
检验数量：施工单位抽样检验总桩数的3‰（路基局部条文修改，铁建设［2006］196号）。
检验方法：在全部孔深内，每1m取土样测定干密度，检测点的位置应在距孔心2/3孔半径处，轻型击实试验应符合《铁路工程土工试验规程》（TB10102）的规定。
H、桩间土处理效果应符合设计要求。
检验数量：沿线路向连续每50m抽样检验3点。
检验方法：在孔之间形心点附近、成孔挤密深度内，每1m取样测定干密度、进行湿陷性试验和压缩试验，计算干密度与其最大干密度的比值（最小挤密系数）、湿陷系数和压缩模量。
I、水泥土（灰土）挤密桩处理后的复合地基承载力应满足设计要求。
检验数量：总桩数的2‰。
检验方法：平板荷载试验。
J、水泥土（灰土）挤密桩的桩位、垂直度、有效直径的允许偏差应符合下表的规定。
水泥土（灰土）挤密桩施工的允许偏差、检验数量及检验方法1.3 柱锤冲扩桩（DDC）⑴桩点位置及场地标高应与施工图相符。
⑵把好材料关，施工材料应符合质量要求，配合比要准确，每米桩长灌入量应符合要求。
⑶施工过程中，监理要及时抽检，并作好记录，主要监督记录成孔深度、填料数量、成桩直径，重点检查填料含水量、含灰量。
⑷试验检测满足规范、验标和设计要求A、DDC桩所用的水泥品种、规格及质量应符合设计要求。
检验数量：同一产地、品种、规格、批号的水泥，每200t为一批，不足200t时也按一批计，每批抽样检验1组。
检验方法：检查产品质量证明文件。
在水泥库抽样检验水泥强度、安定性、凝结时间。
B、DDC桩所用土的质量应符合设计要求，且有机质含量不应大于5%。
检验数量：同一取土地点、相同土性的土，每1000m3为一批，不足1000m3也按一批计。
每批抽样检验1次。
检验方法：按《铁路工程土工试验规程》（TB10102）规定的试验方法进行检验。
C、桩身及桩间密度检验。
检验数量：不少于总桩数量的2％且不少于6组，当土质复杂时加大检测数量。
检验方法：施工结束后7～14天内，对桩身及桩间密度优先采用重型动力触探进行检验，D、承载力检验。
检验数量：取总数的0.5％，且每一单体工程不少于3点。
检验方法：平板荷载试验，静力触探。
E、对于湿陷性黄土应进行湿陷性测定。
检验数量：随机检测点不少于总桩数的2％。
检验方法：应变式直剪仪。
1.4 强夯⑴为保证地基加固效果，在设计范围外每边各大出影响深度的一半布置一圈夯击点。
⑵按设计要求确定夯击路线，无规定时使相邻轴线的夯击间隔时间尽量拉长，特别是当土的含水量较高时。
⑶各夯点应放线定位，夯完后检查夯坑位置，发现偏差及漏夯应及时纠正。
强夯施工时应对每一夯击点的夯击能量、夯击次数和每次夯沉量等进行详细记录。
⑷强夯处理后地基的承载力检验应采用原位测试和室内土工试验。
⑸强夯过程的记录及数据整理A、每个夯点的夯坑深度、夯坑体积都须记录。
B、场地隆起和下沉记录，特别是邻近有建构筑物时。
C、每遍夯击后场地的夯沉量、填料量记录。
D、附近建筑物的变形监测。
E、孔隙水压力增长、消散监测，每遍夯点的加固效果检测；为避免时效影响，最有效的是检验干密度，其次为静力触探，以及时了解加固深度。
F、满夯前应根据设计基底标高，考虑夯沉预留量并整平场地，使满夯后接近设计标高。
G、记录最后2击的贯入度，看是否满足设计或试夯要求值。
⑹试验检测满足规范、验标和设计要求A、强夯处理夯击点布置应满足设计要求。
检验数量：全部检验。
检验方法：观察、尺量。
B、低能量满夯的搭接不得小于四分之一夯锤直径。
检验数量：全部检验。
检验方法：观察、尺量。
C、强夯加固地基的承载力和有效加固深度应满足设计要求。
检验数量：施工结束7天后,对地基加固质量进行检验。
每一工点每3000m2抽样检验12点，其中：标准贯入试验6点，静力触探试验3点，荷载试验3点。
监理单位按施工单位抽样数量的50%见证检验。
检验方法：按设计规定的检验时间进行标准贯入试验、静力触探试验和荷载试验。
D、强夯夯坑中心偏移的允许偏差应不大于0.1D（D为夯锤直径）。
检验数量：检验总夯击点的10%。
检验方法：测量检查。
E、强夯地基处理范围、横坡的允许偏差、检验数量及检验方法应符合下表的规定。
强夯地基处理范围、横坡的允许偏差、检验数量及检验方法1.5 桩板结构⑴桩体埋入承台板的长度及桩顶主筋锚入桩帽板的长度应符合设计要求。
⑵绑扎桩板钢筋前应该核实每根桩体埋入桩板的长度。
⑶混凝土施工过程中应有试验人员现场做混凝土试件，并检查其坍落度。
⑷试验检测满足规范、验标和设计要求A、模板及支架的材料质量及结构必须符合施工工艺设计要求。
检验数量：全部检查。