国内外物流园区发展比较研究
国内外港口物流园区功能的比较与借鉴
随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的综合服务体系。
物流园区的形式及概念起源于日本，是多种物流设施和不同类型的物流企业通过在空间集中布局所形成的，具有一定规模和综合服务功能的物流集结区域。
经过多年的发展，港口物流的服务功能日益扩大和完善。
一、国（境）外物流园区1. 鹿特丹港口物流园区目前，鹿特丹港已经先后建成了3个港口物流园区。
对于港口物流园区的定位，鹿特丹港务当局的观点是：港口物流园区是拥有完善的设施，可以为物流特别是配送活动提供一站式服务的物流园区，园区应邻近港口集装箱码头和多式联运设施，并采用最先进的信息和通讯技术。
依托这些物流园区的建设，从上世纪90年代以来．鹿特丹港的物流服务取得了长足的发展，目前经上述3个物流园区处理的货物已经占到了全港集装箱吞吐量的7％左右。
2. 新加坡港口物流园区近年来，为满足货主日益增长的物流需求，PSA（新加坡港务集团）围绕港口先后建立了4个物流园区。
其中，位于港区内的Keppel物流园区建成于1993年，紧邻Keppel集装箱码头．以国际集装箱货物为主要服务对象。
为集约利用土地资源，Keppel物流园区主要由现代化的仓库构成。
Keppel物流园区占地面积约23公顷，其中仓库面积11.3万m2，与Keppel集装箱码头之间有立交桥相连，其他配套设施主要包括办公楼、停车场、集装箱堆场等。
在内部，开发商将整个仓库分成了45个单元提供给不同的物流服务商，每个单元的面积从1000m2至5100m2不等，仓库的高度最高达到了14.6m。
Keppel物流园区享有自由贸易区政策，其主要服务对象是集装箱班轮公司、国际国内大型货物代理、本国大型IT企业等。
目前，Keppel物流园区每年处理的集装箱箱量达到了27万TEU左右。
主要的服务包括：拼箱、拆箱、存储、配送、检验、再包装、物流管理等。
中德物流园区比较研究
中德物流园区比较研究关于中德物流园区比较研究的论文报告题目一：中德物流园区的发展历程比较分析物流园区在中国和德国的发展历程有所不同。
中国建立物流园区的目的是通过整合资源和集聚服务，提高物流产业的集中度和效率，尤其是在配送、仓储、转运等方面。
德国物流园区的发展则更注重区域和产业的联动发展，目的是通过物流园区与周边企业、研究机构和政府监管机构的互动，形成区域物流创新和产业升级。
虽然从目的、发展背景和结构特点上来看，中德物流园区各有侧重，但事实上两者也有许多共性和相似之处。
题目二：中德物流园区的管理模式比较分析中德物流园区的管理模式也有所不同。
中国物流园区通常由政府和行业协会等组织建设和管理，而德国物流园区则是由私营企业和公共机构共同合作建设和管理，形成联合发展的局面。
在运营模式上，中国物流园区更强调出租管理的模式，即协调各个企业经营园区的用地、仓库和服务的方面；而德国物流园区则更加注重整合园区内各方资源，形成完整的物流服务生态链，增加服务形态和附加值。
题目三：中德物流园区的品牌建设比较分析物流园区品牌建设对于物流园区的发展非常重要。
中德物流园区品牌建设都较为成熟，但预设的发展方向不同。
一方面，中国物流园区强调整合与集聚，将各方资源进行重组，提升物流服务和效率；另一方面，德国物流园区强调服务和创新，通过提供高品质、高附加值的物流服务，实现与园区企业的整体融合与共同发展。
题目四：中德物流园区的产业结构比较分析中德物流园区的产业结构各有侧重，但均存在发展与调整的问题。
中国的物流园区大量缺乏核心产业和标志性企业，企业集聚度不高，但目前正向高附加值和综合性转型。
而德国物流园区虽然具有发达的产业基础，企业数量较少，但企业多为中小企业，这就需要拓展更多的合作机会和平台，以及加快更多创新企业的集聚。
题目五：中德物流园区的合作机会分析中德物流园区有大量的合作机会存在，尤其是在当前中德物流产业的快速发展必定会产生更多合作的需求。
国内外物流园区发展的现状及启示
国内外物流园区发展的现状及启示随着全球化的不断深入，物流业已成为国家经济发展的重要支柱之一。
而物流园区作为物流业的重要载体，也在不断发展壮大。
本文将从国内外物流园区的发展现状入手，探讨其存在的问题和未来的发展方向，为我国物流园区的建设和发展提供启示。
一、国内物流园区的发展现状近年来，我国物流园区的建设和发展呈现出快速增长的态势。
根据国家物流园区统计数据，截至2019年底，我国物流园区已达到1.2万个，总面积超过10亿平方米，其中规模以上的物流园区已有2000多个。
物流园区的发展已经成为我国物流业的重要组成部分，对于促进物流业的发展、提高物流效率、降低物流成本、优化物流结构等方面都发挥了积极的作用。
然而，目前我国物流园区的发展存在着一些问题和瓶颈。
首先，物流园区的规划和建设存在着盲目性和重复性。
一些地方政府为了追求政绩，盲目建设物流园区，导致同一地区存在多个物流园区，资源浪费严重。
其次，物流园区的综合服务水平有待提高。
虽然一些物流园区建设了大量的基础设施和配套服务，但是物流配送、信息化建设等方面还存在不足。
再次，物流园区的管理和运营模式需要创新。
目前大多数物流园区的管理和运营模式比较单一，只是提供场地出租和基础服务，对于物流企业的需求没有进行深入了解和满足。
二、国外物流园区的发展现状国外物流园区的发展历史较长，已经形成了一些较为成熟的模式和管理经验。
以欧美地区为例，物流园区已经成为促进地方经济发展的重要载体。
欧美地区的物流园区主要采用“产业园区+物流园区”的模式，即在物流园区内集聚相关产业，并提供物流配套服务。
这种模式能够促进产业升级、提高物流效率、降低物流成本等方面发挥积极作用。
同时，欧美地区的物流园区管理和运营模式也比较先进。
一些物流园区建立了完善的物流信息平台，实现了物流信息的共享和互通。
此外，物流园区还采用了先进的管理和运营机制，如物流企业联盟、物流服务平台等，为物流企业提供全方位的服务和支持。
国内外物流业发展现状及趋势
国内外物流业发展现状及趋势
一、国内物流发展现状
1、政府政策推动
我国政府认识到物流对经济发展和社会繁荣的重要作用，实施了多项
政策，支持和推动国内物流业的发展。
各级政府积极推动物流发展，加强
物流基础设施建设，加快物流信息化建设，实施多项支持性政策，如“十
三五”期间提出的建立集聚型物流中心，改善物流服务，推行“滚动计划”等，取得了一定的成效。
2、物流信息化发展迅速
随着我国经济的发展和物流技术的进步，物流信息化发展不断加速，
物流运输系统的建设日新月异，智能物流的应用越来越多，我国已建立了
网络化的物流信息化体系，使物流信息的可视化、实时性、精准性能有了
明显的提高，进而提高了物流业的运行效率，提升了物流服务的质量，有
效提高了我国物流业的发展水平。
3、规模进一步扩大
近年来，国内物流市场继续扩大，物流规模更进一步扩大，物流产业
的投资增速加快，物流服务的质量不断提高，全国有一半以上的物流企业
实现了规模化经营，全国范围内已形成了以三纵、长江沿江、黄淮海沿江、珠江沿江等几条大型物流走廊为主的发达物流网络。
二、国内物流发展趋势。
【精品】国内外物流园区发展比较研究
国内外物流园区发展比较研究国内外物流园区发展比较研究[导读]各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。
每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。
[导读]各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。
每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。
近年来，世界各国纷纷对发展物流园区表现出浓厚兴趣，物流园区、物流基地和物流中心相继建立。
各国物流园区特点不尽相同，各自的经验教训也在被相互借鉴。
本文从国内外物流园区的发展起源、运营模式、盈利模式、管理模式、政府促进行为等几方面入手，重点对日本、德国、美国和中国的物流园区的发展做了比较研究，分析我国物流园区发展中的不足，并提出了相关建议。
发展起源各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。
每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。
是否建设物流园区，建设什么样的物流园区以及如何规划园区布局与功能被反复讨论。
在探索本国物流园区模式的过程中，对其他国家经验教训的借鉴是必不可少的，将理论、经验与本国的实际情况进行最大化的结合，最终就产生了适应自身成长路线的具有独特特征的物流园区发展模式。
日本是第一个对物流园区实施建设的国家。
1965年，日本首先提出物流园区的概念，称为“物流团地”。
当时，日本面临交通严重堵塞、城市功能交叉混乱、环境压力巨大等种种难题，另辟空地建设物流园区成为解决这些问题的一个快速且富有成效的方法，与此同时，随之而来的附加效益和周边利益的获得使得物流园区成为日本长久的支撑产业。
国内外物流发展概况及趋势研究
国内外物流发展概况及趋势研究国内外物流发展概况及趋势研究摘要：自物流概念产生以来，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志。
综合叙述了国内外几大处于物流发展前沿国家的物流发展概况。
并且全面指出了当今国内外物流发展的具体趋势及方向。
关键词：物流产业；物流趋势；物流发展1 世界各国物流业的发展概况(1)美国。
美国的全国物流体系的各组成部分均居世界领先地位，以配送中心、速递、企业物流等最为突出。
美国物流业的发展大致经历了四个阶段：①20世纪初至40年代，物流观念的产生和萌芽阶段；②50年代至70年代，物流管理的实践与推广阶段；③70年代至80年代，物流管理逐步走向现代化阶段；④80年代中期至今，物流国际化、信息化及迅速发展的阶段。
美国没有集中统一管理物流的专职政府部门，政府依旧按照原职能对物流各基本环节分块管理。
美国政府制定一系列法规，放宽对公路、铁路、航空等运输市场的管制，取消了运输公司在进入市场、经营线路、联合承运、合同运输、运输代理等多方面的审批与限制，通过激烈的市场竞争促进物流发展。
同时企业打破部门界限，实现内部一体化物流管理，结成一体化供应链伙伴，使企业之间的竞争变成供应链之间的竞争。
涌现出Dell，BIM，CISCO 等成功的企业物流与供应链管理模式。
美国物流模式强调“整体化的物流管理系统”是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的方式。
美国物流信息化发展的走在世界前列，注重企业物流信息化、物流企业信息化、物流信息服务业等方面的建设与研究。
比如，美国企业纷纷将物流信息化作为物流合理化的重要途径，主要做法有：普遍采用条形码技术和射频识别技术，广泛应用仓库管理系统和运输管理系统来提供运输和仓储的效率等等。
(2)日本。
日本在1964年开始使用物流这一概念。
到1965年，日本在政府文件中开始正式采用“物的流通”这个术语，简称为“物流”。
国内外物流地产发展对比分析知识
国内外物流地产发展对比分析知识物流地产是指为物流企业提供仓储、运输、配送等服务的地产项目，随着全球化贸易和电子商务的不断发展，物流地产也越来越受到关注。
国内外物流地产发展存在一定的差异，下面将从市场规模、经营模式和发展趋势三个方面进行对比分析。
一、市场规模国内物流地产市场规模不断壮大。
随着电商行业的蓬勃发展，物流需求大幅增加，加之城市化进程的推进和物流业务的专业化要求，国内物流地产市场得到了快速发展。
据统计，2024年中国物流地产市场规模达到1800亿元人民币，预计到2024年将达到3000亿元人民币。
国际物流地产市场规模较大且成熟。
随着国际贸易的增长，物流地产需求不断增加。
美国、欧洲和亚洲是全球物流地产市场的三个主要地区。
根据CBRE的统计数据，2024年全球物流地产市场的投资规模约为2500亿美元，其中美国约占40%的市场份额。
二、经营模式国内物流地产主要以租赁模式为主。
物流地产开发商通过建设物流仓库或配送中心，然后将其出租给物流企业使用。
租赁模式能够满足物流企业的快速扩张需求，同时也能够降低物流企业的资金压力。
国际物流地产主要以销售模式为主。
开发商建设物流地产项目后，通过销售给物流企业或投资者获得回报。
销售模式能够提前收回投资，但也要承担部分运营风险。
三、发展趋势国内物流地产发展趋势为多元化。
随着电子商务的快速发展，物流业务也呈现出多元化特点。
物流地产开发商会根据不同的物流业务需求，打造不同的物流园区，如冷链物流园、智慧物流园等，以适应不同行业的需求。
国际物流地产发展趋势为智慧化和绿色化。
在全球环境保护意识的提高下，绿色物流成为一种趋势。
物流地产开发商会在设计和建设过程中注重节能减排和资源循环利用，以降低对环境的影响。
同时，随着科技的不断进步，智慧物流也逐渐成为国际物流地产发展的方向，通过引进智能技术提高物流效率和服务质量。
综上所述，国内外物流地产发展存在一定的差异。
国内物流地产市场规模逐年增长，经营模式以租赁为主，发展趋势为多元化；国际物流地产市场规模较大且成熟，经营模式以销售为主，发展趋势为智慧化和绿色化。
国内外物流园区建设比较分析研究
国内外物流园区建设比较分析研究作者：于群来源：《商场现代化》2011年第04期［摘要］本文通过对国外先进国家的物流园区建设分析研究，得出我国物流园区建设过程中存在的误区，提出了相关符合我国物流园区建设的相关建议。
为我国物流园区的建设提供了相应可以借鉴的发展模式。
［关键词］物流园区分析建议自上世界90年代末，物流园区的建设逐渐被我国各级政府所重视，在全国范围内兴建了大批的物流园区，本文通过对比国外物流园区建设的相关状况，总结成功经验，希望能够为我国物流园区的建设所借鉴。
一、国外物流园区发展状况1.日本物流园区概况日本物流园区为了吸引物流企业进驻，政府采取了各种措施，将规划的物流园区用地卖给各物流行业协会，然后由协会以股份制的形式向其会员企业融资，用来购买土地和兴建物流设施，不足的部分政府可提供低息贷款。
这样，企业、协会和政府就结成了一个利益共同体，企业成了物流园区的股东，自然也就是物流园区的客户。
由于物流资源相对集中，园区内的企业可以充分发挥资源的互补性。
2.德国物流园区概况德国物流园区建设采用“联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营”的发展模式。
物流园区的规划，综合考虑了交通、环境保护与物流企业的利益等因素；为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门对规划建设的物流园区给予资助，未按规划建设的则不予资助。
州政府提供建设所需要的土地，建设需要的公路、铁路、通讯等交通设施，然后把物流园区场地出租给物流企业，实行企业自主经营。
二、国外物流园区发展经验1.日本的经验日本建设物流园区历史稍长，在建设中积累了一定的经验，其基本做法是：（1）对于先期规划的重视日本对于先期规划的主要做法为通过制定园区发展规划和配套的市政规划，在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来具体配套设施建设的地块作为物流园区。
（2）政府提供优惠的土地使用政策和投资政策日本通过将土地分块的规划给不同类型的物流行业协会，再以优惠的价格出售给这些协会。
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国内外物流园区发展比较研究[导读]各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。
每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。
[导读]各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。
每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。
近年来，世界各国纷纷对发展物流园区表现出浓厚兴趣，物流园区、物流基地和物流中心相继建立。
各国物流园区特点不尽相同，各自的经验教训也在被相互借鉴。
本文从国内外物流园区的发展起源、运营模式、盈利模式、管理模式、政府促进行为等几方面入手，重点对日本、德国、美国和中国的物流园区的发展做了比较研究，分析我国物流园区发展中的不足，并提出了相关建议。
发展起源各个国家物流园区的最初建设虽然有时间先后，但无一例外都是由城市建设与发展的客观需求来推动的。
每个国家在自身的城市发展过程中，都会产生阻碍其进步的交通、能源、城市环境、产业支撑等方面的难题，随着物流行业的崛起，物流园区开始受到重视。
是否建设物流园区，建设什么样的物流园区以及如何规划园区布局与功能被反复讨论。
在探索本国物流园区模式的过程中，对其他国家经验教训的借鉴是必不可少的，将理论、经验与本国的实际情况进行最大化的结合，最终就产生了适应自身成长路线的具有独特特征的物流园区发展模式。
日本是第一个对物流园区实施建设的国家。
1965年，日本首先提出物流园区的概念，称为“物流团地”。
当时，日本面临交通严重堵塞、城市功能交叉混乱、环境压力巨大等种种难题，另辟空地建设物流园区成为解决这些问题的一个快速且富有成效的方法，与此同时，随之而来的附加效益和周边利益的获得使得物流园区成为日本长久的支撑产业。
20世纪80年代中期，德国开始了本国的物流园区建设，称为“货运村”。
1985年，德国建立了第一个物流园区——不莱梅物流园区。
它充分利用了两德统一之后丰厚的流通资源，整合了零散的物流和配送中心，结合政府辅助政策，推动了国家物流业的发展。
同时，德国的物流园区网络做得相当广泛，它以本国为中心，向欧洲各国辐射，并连接了世界各地的物流中心。
德国的物流园区是成功的，它带动了整个欧洲流通业的进步，为世界物流园区的发展树立了榜样。
美国是发展物流业最早的国家，其物流园区的建设采用的是自由竞争策略，充分打开市场，让物流企业自由发展。
经过长时间的优胜劣汰，存活下来得到发展的企业寻找到了各自的竞争优势，如降低成本，提高服务质量，拓展企业功能等。
在企业激烈竞争的同时，美国政府为了支持物流园区的发展与整合，提高本国园区的市场竞争力，也渐渐开始出台一些政策，协助企业进步。
在经济高速发展的中国，物流行业虽然起步较晚，但物流越来越受到企业重视，供应链整体绩效的提高已经成为大多数企业的长远战略规划。
与此同时，日益恶化的城市交通和环境污染带给城市和百姓越来越大的压力，如此，发展规划物流业成为我国经济发展的重中之重。
调查表明，中国大中型城市均将发展物流园区作为提高城市经济、缓解交通压力、整合城市资源、改善生态环境、支撑其他产业发展的首选策略。
中国最早的物流园区是1999年建成的深圳平湖物流园区。
政策的出台、物流园区项目的开展、投入的增加等，充分表明了各级政府及企业对物流园区的重视和发展物流园区的决心。
运营模式目前，物流园区的运营管理模式基本分为三大类：政府自上而下的管理模式，（物流）企业自下而上的自发建设模式，政企联合模式。
其中，政府主导的自上而下的管理模式较为普遍，如日本的Keihin物流园区，德国的Dresden物流园区，中国的北京空港、深圳平湖和南京龙潭物流园区等。
日本物流园区的运营管理方式大体可分为四种：协同组合、半官半民、个别经营和共同出资。
根据2011年度国际信息研究所的数据显示，日本44%的物流园区采用协同组合的方式，35%采用半官半民方式，而采用个别经营或共同出资方式的物流园区仅占日本园区总数的13%和8%。
由此可见，日本物流园区的经营管理模式以协同组合和半官半民这两种方式为主导，宏观上统筹调控，微观上自由放开。
以东京的足立物流园区为例，由政府部门指派人员担任董事长，指导监督园区运营，上游由10家大型供应商组成，中游由中间批发商自发组织经营，技术和平台以及售卖方式均由企业自主决定。
在这种半官半民方式下，由足立物流园区配送的商品既能保证质量和速度，又能保证价格控制在一定范围内，同时政府对于土地使用的优惠政策也减轻了这些企业的资金压力。
法国、英国、西班牙和德国等欧洲国家的物流园区，多采用公共私营合作的运营管理模式（PPP模式）。
因为在这些国家，物流园区更多体现的是它的公共服务的属性而非盈利属性。
2011年国际信息研究所公布的关于德国图林根物流园区初期投资组合的数据充分体现了这一特点，政府、州经济开发部和联邦铁路投入了绝大部分资金（九成以上），各占42.5%、35.5%、14.7%，而行业协会的投入只占了不到一成。
德国政府通过这种方式，减弱了图林根物流园区的盈利性质，大大增强了其公共属性。
在中国，物流园区无论是政府主导、企业主导还是政企联合的模式，都始终将进行企业化经营的物流公司作为园区的经营主体，但同时无一例外地离不开政府部门的支持和指导。
我国物流园区的运营管理模式主要以政府自上而下为主导，政府进行行政管理，公司进行有限自由经营。
一般采用的方式是：政府委派工作人员在园区成立园区委员会，负责园区内的一切行政事务，提供政府服务，承担社会管理职能；园区建设企业或行业协会组成物流园区管理公司，提供物业管理、项目管理、基础设施开发、园区总体策划、宣传等服务，但不参与园区内企业的经营活动；园区内企业实行自主经营。
《2006年全国物流园区发展调查报告》对205家物流园区的管理经营模式做了调查，结果显示：179家物流园区采用政府主导或者政企联合主导，占总数的87%，仅有26家园区采用企业自发建设模式，占总数的13%。
盈利模式一般情况下，物流园区的盈利模式随着园区发展阶段的改变而不断变化。
在形成初期，应着重利用基本功能盈利，使园区稳固发展。
进入成长期，应充分发展增值服务，使园区在基础稳固的情况下形成质的飞跃。
而进入成熟期则需要注意拓展园区服务，如果园区管理者不能充分结合市场及自身情况拓展物流园区的服务功能，园区的发展将进入第4象限中的衰退期。
目前国内外物流园区的盈利模式主要包含以下六大种类：（1）基本的园区服务；（2）集聚的规模效益；（3）优惠的保税政策；（4）增长的土地价值；（5）低廉的仓库租金；（6）优良的增值服务。
日本最著名的物流园区是东京的四大园区——葛西、阪桥、和平岛、足立。
其盈利模式集中在利用土地价值和仓库租金方面。
首先，政府以很低的价格将土地出租或者出售给行业协会，再由行业协会向成员私募资金；其次，政府促使银行向经营者长期提供低息或无息贷款；同时，政府通过加大基础设施投资、加快项目竣工等方式为投资者提高当地地价。
通过这些举措，利用土地价值和仓库租金就成了日本物流园区投资者与经营者最主要的盈利方式，然而美中不足的是投资回报期较为漫长。
德国采用的是“政府统筹规划，企业自主经营”的方式。
政府在规划初期就将园区配套基础服务设施的建设列为重点投资项目，建立大型综合生活服务中心，提高园区整体服务水平，目的是凭借优良的服务为园区增值。
德国在这种模式下得到了丰厚的收益，正是凭借优良的增值服务赢得了欧洲最成功的物流园区称号。
德国不莱梅物流园区就是这种盈利模式的典范，投入产出比高达1:6，投资回报期较日本模式短。
中国的物流园区发展还处于起步阶段，盈利模式比较单一，主要利用基础功能来盈利，而极少利用增值服务。
但是由于政府扶持力度逐渐加大，加上行业的刚性需求，所以，中国的物流园区盈利模式主要集中在“基本的园区服务”、“集聚的规模效益”、“优惠的保税政策”三个方面。
《2006年全国物流园区发展调查报告》就盈利模式问题对30个物流园区进行了调查，结果显示：其中28家主要收入来源是基本设施设备的租金，19家收入主要来源于物业管理费，6家收入主要来源于经营的物流公司，5家收入来源是运输费用和物流信息服务费，3家收入主要来源是国家拨款和税收优惠，2家主要依靠土地升值后的出租或出售。
政府作为日本的物流园区自始至终都是由政府推动建设的，首先政府以极优惠的价格将土地出让给企业，再推动银行对这些企业进行低息或无息长期贷款，极大程度地减轻这些企业建设物流园区的资金压力。
在建设及运营过程中，政府更是积极完善配套设施建设，推动园区地价上涨，为建设者和经营者谋取更大的利益。
在德国物流园区的发展过程中，政府的推动作用并不十分明显。
当时，德国正值二战恢复期，政府为了促进物流业的发展，集中力量修建了大量物流基础设施，这些基础设施为之后的物流园区的发展提供了必要且非常重要的支持。
美国政府为了尽快将圣安东尼奥市物流园区发展成为北美贸易走廊，出台了若干税收方面的优惠政策，如销售税点返还政策，最初10年财产税全免政策等，同时政府通过并购和战略合作等途径，协助企业进行资源整合。
面对中国物流行业发展初期的现状，政府针对各个问题给出了相应的解决办法。
中国的物流市场集中度比较低，大多是从传统行业中分离出来的小物流公司，功能较为单一，不成规模，实施整合与并购是目前中国物流行业发展的必然。
政府正是看到了这一必然，加强重视、简化流程，积极配合大中型综合物流公司实施并购，协助零散小物流公司有机整合。
在土地使用方面，由于物流园区占地较大，土地使用成本在总成本中占相当大的比重，在《城镇土地使用税暂行条例》修订案将土地使用税率提高一倍的情况下，政府仍对物流企业实行原税收政策，切实减轻了物流企业的资金负担。
问题与建议1.我国物流园区发展中存在的问题（1）产业集聚效应未发挥物流园区产业集聚可以使园区内企业共享基础设施和信息，实现产业链效应。
然而我国的物流园区却没有将这一效应有效地发挥，主要原因有三：一是物流企业本身发展的落后制约了产业与物流行业的联动发展；二是在入园企业的选择上缺乏考虑，操作业务重复，企业功能单一，提供的服务大多停留在基础层面，使得园区缺乏综合性和开拓性，无法满足产业的物流服务要求；三是资源整合与并购进程缓慢，政府虽然为大中型综合物流企业实施并购以及零散物流企业资源整合提供了必要的协助，但是中国的单一功能物流企业业主还未形成这种合作的思想和能力，园区内部仍然在相同的单一业务上竞争激烈。
在这种情况下，客户差异化要求和跨国公司综合性业务需求均无法得到满足，园区基础设施没有得到有效使用，信息无法达到及时的完全的共享，某些业务盈利能力极端低下，产业与物流服务的联动效应没有得到发挥。