集疏运系统
集疏运系统规划方案 - 中华人民共和国国家发展和改革委员会
11.68 0.7 20.4 14.7 3.55
投资已纳入 本线工程
浩勒报吉南-色连二号（一期） 129
同步建成
乌审旗-嘎鲁图
15.8
同步建成
纳林河-无定河-二号井
32.04
同步建成
二、择机建设项目
13
靖边北-神木西
360
同步建成
14
王家岭煤矿专用线
1.67
同步建成
15
管头河津西集运线
85.6
同步建成
8
华容煤炭铁水联运物流园
29.46 同步建成
9
岳阳煤炭铁水联运储配基地
31.8
同步建成
10
荆门煤炭综合货场
-
同步建成
11
新余煤炭储备基地
2.55
同步建成
12
岳州电厂专用线
6.8
同步建成
13
宛西电厂专用线
20.2
适时建设
14
襄阳路口电厂专用线
12.7
适时建设
15
华能钟祥路口电厂专用线
13.3
适时建设
16
备注 适时建设
32
南昌热电厂专用线
11
适时建设
33
三门峡至禹州铁路
适时建设
34
江汉平原货运线
适时建设
35
汉丹线扩能（汉襄客专）
适时建设
36
武九线扩能（武九客专）
适时建设
37
京九线扩能（昌吉赣客专）
适时建设
38
焦柳线石怀段扩能
洛湛线益阳至娄底、邵阳至永州段
39
扩能
适时建设 适时建设
3
16
至锡乌铁路联络线
第二章集疏运系统
类型III
港口与所在城市及内陆腹地关系分类的港口货运功能
二、港口集疏运系统功能
一般而论，一辆汽车的单次运输能力通常在10吨到100吨；一列火车 的单次运输能力通常在2400吨到10000吨；而一艘船舶的单次运输能力通 常在10000吨到300000吨。 比如，以粮食运输为例，一艘8万吨级的运粮船一次可以承接（或 喂给）1600辆汽车，或者33列火车的运量。这些汽车或火车如果排列起 来，可以将整个码头布满，使得港内交通堵塞，其他泊位作业完全瘫痪，
港口陆域设施布置
港口铁路 港口铁路的组成及功用
分区车场
装卸线
联络线 港口车站 铁路区间线
铁路车站
港口铁路类型 • 1. 具有完整的港口铁路系统，如天津新港、秦皇岛港等
• 2.由港口车站(或分区车场)和装卸线等组成，如大连港、湛江港、 黄埔港等
• 3.港口只设装卸线而无其它设施，如烟台港等，只适用于邻近路网 接轨站且港区地形受限制的码头 • 4.货种单一、货源稳定的专业港，可简化港口铁路，只设空、重车 场(线)及装卸线，如秦皇岛港三期工程
10
京唐港
万 吨 级
20万吨级
、
10
万
10
万
吨 级
吨 级
秦皇岛港
铁矿石出口国
40万吨级
大 连 港
1 、 级 级 吨 吨 万 万 5 25 10万吨级、10万吨级
0万
吨
级
营口港 曹妃甸港
京唐港
3个 10 万
20万吨级
10
万
吨
吨 级
级
秦皇岛港
我国铁矿石进口航线分布
鞍钢新厂进口铁矿石单位成本
铁矿石来 源国 吨级 目的港 营口港 单位水运 成本 371.05 中转装卸 费 中转单位 水运 费用 -
我国枢纽机场轨道集疏运系统存在的问题
我国枢纽机场轨道集疏运系统存在的问题摘要：为更加准确的解决我国枢纽机场轨道集疏运系统存在的问题，满足航空旅客出行需求，结合国际、国内主要枢纽机场轨道交通发展实例，对机场轨道交通的规划、建设、运营三个环节进行剖析，总结我国枢纽机场轨道交通发展的在规划设计、衔接布局、服务质量、经营管理等方面存在的问题。
关键词：枢纽机场；轨道集疏系统引言：随着国内越来越多的机场引入轨道交通服务，我国机场轨道交通总体保持了有序发展，但我国城市现有机场轨道交通普遍分担率较低。
本文结合国内外枢纽机场的发展经验，通过统计、对比、梳理等，对我国枢纽机场轨道集疏运系统发展存在的问题进行了分类梳理和总结，共包含四类约十七个具体的问题。
1、机场轨道集疏运系统规划科学性有待提高我国机场集疏运系统在规划设计阶段存在的问题包括两个方面，一是机场轨道集疏运系统规划未实现多规合一。
与城市总体规划的结合方面，许多机场轨道线路在规划建设时，沿线土地已经规划他用或已经批出，致使土地置换困难；与城市综合交通网络规划有效衔接方面，部分机场轨道线路在开通后，除了解决线路上各站点之间的迅速连接，未实现在各个站点向城市辐射的网络中，与周边区域的快速便捷换乘；与机场建设规划衔接方面，部分机场新建或改扩建阶段未提前考虑机场轨道交通接入问题或接入规模和形式，导致后期机场轨道交通设施无法接入或衔接不便。
二是规划建设时机和规模不恰当，超前或超规模启动机场轨道集疏运系统建设。
我国有些机场的集疏运系统建设不贴近需求，盲目追求面子工程、形象工程。
发展规模与实际需求不匹配，建设规模与地方的实际支撑能力不匹配，加重了政府后期的财政负担。
2、机场轨道集疏运系统的衔接方式尚需优化机场轨道集疏运系统的衔接设计主要包括在城市端和机场端的衔接两个部分。
我国枢纽机场轨道交通衔接的不科学具体表现在三个方面，一是城市端通达性较差、二是在机场端便捷性不足、三是在机场轨道交通沿线与市内其他轨道线路的换乘不便。
港口集疏运体系的协同优化与智能调度
港口集疏运体系的协同优化与智能调度摘要
为了满足多港口的需求，不断优化多港口集疏运体系的协同优化与智
能调度是必须采取的措施。
首先，根据突发事件对多港口集疏运体系的资
源进行有效的优化和分配；其次，根据实时信息，采用智能调度算法提高
港口的运营效率和服务质量；最后，利用数据挖掘和人工智能技术，优化
多港口集疏运体系的运营和控制。
总之，通过采取上述优化措施，多港口
集疏运体系的运营管理可以更具有效率、准确性和可持续性。
关键词：多港口集疏运、优化、智能调度
1引言
现今，随着国际贸易的不断发展，海洋航运运输的需求也在增长。
多
港口集疏运体系是优化货物在不同港口之间运输的有效方法。
传统的多港
口集疏运体系存在许多弊端，如库存资源分配不合理、缺乏动态及协调性，缺少灵活性，以及无法应对突发事件等。
因此，不断优化多港口集疏运体
系的协同优化与智能调度是必须采取的措施。
2协同优化
（1）动态资源分配
多港口集疏运系统的核心是动态分配资源。
通过分析多港口系统的关
键环节，在港口之间构建协同优化模型，实现动态资源分配优化。
物流集疏运体系
物流集疏运体系一、引言物流集疏运体系是指通过集中和疏散物流运输资源，实现物流运输的高效、便捷和可持续发展的一种管理模式。
本文将从物流集疏运体系的定义、结构、优势以及发展趋势等方面进行探讨。
二、定义物流集疏运体系是指通过建立起集中和疏散物流运输资源的网络，使物流运输能够高效、便捷地进行。
它包括物流集散中心、物流枢纽、物流配送中心等组成部分，通过物流信息技术的支持，实现物流运输资源的优化配置和协同运作。
三、结构物流集疏运体系主要包括以下几个组成部分：1. 物流集散中心物流集散中心是物流运输资源的集中和分配中心，它通过集中存储和分拨货物，实现物流运输的集约化和规模化。
物流集散中心通常位于交通便利的地理位置，具备先进的设备和技术支持，能够高效地进行货物的装卸、分拨和配送。
2. 物流枢纽物流枢纽是物流集疏运体系的核心环节，它连接不同的物流运输方式，实现货物的转运和换乘。
物流枢纽通常包括港口、机场、铁路货场等，通过建设高效的装卸设施和信息系统，实现不同运输方式之间的衔接和协调。
3. 物流配送中心物流配送中心是物流集疏运体系的末端环节，它负责将货物从物流枢纽运送到最终的目的地。
物流配送中心通常位于城市或乡镇的交通枢纽附近，通过建设配送车队和配送网络，实现货物的及时配送和送达。
四、优势物流集疏运体系具有以下几个优势：1. 提高物流效率通过集中和疏散物流运输资源，物流集疏运体系能够实现物流运输的优化配置和协同运作，提高物流效率。
它能够减少货物的中转次数和运输距离，缩短运输时间，降低物流成本。
2. 优化物流网络物流集疏运体系能够优化物流网络，实现物流运输的快速和便捷。
通过建设物流集散中心和物流枢纽，实现不同运输方式之间的衔接和协调，提高物流运输的灵活性和适应性。
3. 提升服务质量物流集疏运体系能够提升物流运输的服务质量。
通过建设物流配送中心和配送网络，实现货物的及时配送和送达，满足客户对物流服务的需求，提高客户满意度。
我国港口集疏运系统发展现状分析
我国港口集疏运系统发展现状分析作者：陈羽来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2017年第5期文 / 陈羽日前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》，明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供支撑和保障一、我国港口集疏运系统发展现状1. 港口基础设施体系逐步完善，国有港口企业是我国港口行业的发展主体目前，我国已经形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口体系。
港口向着大型化、深水化、专业化发展。
在环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的五大沿海港口群，以煤炭、矿石、油品、集装箱、粮食等货种和客运为重点，构架了水路客货运输系统。
我国沿海主要港口软硬件设施已经步入了世界一流水平，港口装卸技术和服务效率处于世界前列。
此外，我国内河主要港口面貌有了重大改观，长江水系、珠江水系、京杭运河和淮河水系、黑龙江和松辽水系形成沿江（河）港口带。
在长江、西江干线和长三角、珠三角水网地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，内河港口机械化和专业化水平显著提高。
截至2015 年年底，全国港口拥有生产用码头泊位31,259个，其中：沿海港口生产用码头泊位5,899 个；内河港口生产用码头泊位25,360 个。
全国港口拥有万吨级及以上泊位2,221 个，其中：沿海港口万吨级及以上泊位1,807个；内河港口万吨级及以上泊位414 个。
全国万吨级及以上泊位中专业化泊位1,173 个，通用散货泊位473 个，通用件杂货泊位371 个。
自港口体制改革之后，沿海港口资源整合加快，市场集中度有所提高。
浅析公路港口集疏运系统的优化
浅析公路港口集疏运系统的优化随着国际贸易的发展，提高港口集疏运系统的效率，已经成为各个学者研究的一个重点内容。
近年来，港口运输的物流量又在不断的增加，这给港口集疏运系统的优化工作带来了巨大的挑战。
港口是进行国际贸易的主要接口，也直接影响着城市的繁荣和发展。
因此，为了国际贸易的扩展以及经济的发展，都需要提供一个便利畅通的港口集疏运系统。
下面就针对公路港口集疏运系统的优化进行详细的分析。
1 港口集疏运系统概述1.1 港口集疏运系统简介港口的集疏运系统主要是“集”和“疏”这两个环节。
“集”也就是将发货人的货物从发货人指定的地点运送到港口，堆放到码头，等待运输。
“疏”则是将收货人所需的货物从船上卸载，然后通过不同的方式将其运送到收货人指定的地点。
这样就完成了货物的“集疏”。
而集疏运的方式主要包括四种：即公路、水路、铁路和航空。
港口集疏运系统主要是完成港口货物的集中与疏散。
一个港口只有具备完备的集疏运系统，才能完成货物的转运，成为一个重要的交通枢纽。
1.2 港口集疏运系统的优化对港口集疏運系统进行优化，是提高集疏运系统效率的有效手段。
优化的实质是管理者通过各种方法，确定一条科学合理的运输路线，且保证这条路线的运输成本最低。
这里所说的运输成本是指广义的运输成本，也就是说不止包含运输的费用，还包括装载、卸载、存储货物发生的费用，以及由于时间的延误造成的费用等。
对系统进行优化时，由于各种因素不同，采取的优化方法也不同。
一般情况下，对港口集疏运系统的优化包括三个方面：第一，对出海通道的优化，也就是找到到达目的地的最优的出海通道；第二，对路径流量的优化，也就是寻找货物出发地和货物消费地的多种路径，并根据流量进行合理的分配；第三，对网络的综合优化，这个优化问题相对比较复杂，涉及的内容比较多，就是针对目前集疏运网络中存在的问题，进行科学的分析，提出有效的优化措施。
2 当前港口集疏运系统存在的问题2.1 港口的综合通过能力有限当前，我国的集疏运网络虽然已经初步形成，但是集疏运的方式还是比较单一，针对特殊情况，也没有设置相应的疏运的设备与措施。
关于大连港集疏运系统优化建设的研究
关于大连港集疏运系统优化建设的研究姻张哲王谢勇大连大学经济管理学院基金项目：大连大学2013年本科创新基金项目《基于优化理论的大连东北亚国际航运中心交通网络模型研究》（编号：2013049）的研究成果2003年，国务院在《中共中央、国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》明确提出：发挥大连港作为东北地区重要出海口的作用，促进大连港建设成东北亚重要国际航运中心。
至今，大连港已取得显著的成绩，但其运输系统仍存在问题，研究者们常常通过优化集疏运交通系统来提高港口的竞争力。
一、大连港集疏运网络的发展现状大连港属于常年不冻的深水良港，地处辽东半岛南端的大连湾内，位靠东北地区和内蒙古东部地域辽阔、资源丰富的广阔腹地，面向胶东半岛及渤海沿岸经济快速发展的城市群。
作为我国北方重要的对外贸易港口和东北地区最大的货物转运枢纽港，大连港已基本形成较为完善的口岸综合集疏运体系，拥有生产性泊位共196个，其中万吨级以上泊位78个，专业化泊位78个，港口通过能力达到2.4亿吨。
2014年，大连港集装箱吞吐量已达1086万TEU，位居全国第7位。
大连港在铁路运输方面，形成了以大连为起始站，途经沈阳和长春的哈大运输路线，哈大铁路还与西伯利亚和朝鲜半岛铁路网相连；大连市的铁路交通网主要以大连北站、南关岭站、甘井子货运编组站及金州编组站为枢纽，连接大连湾南岸各港区，其他港区铁路线也就近接入大连铁路各场站；大连铁路枢纽连通着大连、营口等8个市区以及大连、大窑湾、旅顺等5个港口，并与全国路网相接，线路总长1384km，是辽宁地区主要的运输中心。
至今，大连在东北腹地已开通4列集装箱班列，建立了3个内陆港，形成了以大连港为中心的东北经济区域集装箱物流网络。
二、大连港集疏运交通系统存在的问题1.集疏运网络未能有效衔接目前，大连港海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30%—40%的运输量要单独靠海路之间运输，剩下50%—60%的运输量依然靠海路和公路联运，海路公路联运系统承担着比较大的压力。
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唐钢进口铁矿石单位成本 单位：元/吨
铁矿石来 源国 巴西
澳大利亚
吨级 20 30 40 10
目的港
京唐港 曹妃甸港 秦皇岛港
京唐港 曹妃甸港 秦皇岛港
一、概念题 1.集疏运的方式有哪些？ 2.建立港口集疏运体系的基本原则是什么？ 3.不同集疏运方式有哪些优缺点？ 二、思考题 1.公路运输适应哪些情况？举例说明。 2.铁路运输适应哪些情况？举例说明。 3.水路运输适应哪些情况？举例说明。 4.管道运输适应哪些情况？举例说明。 5.大连港在承揽环渤海进口铁矿石货源过程中可以采取哪些竞争 策略？
（3）运输过程受自然条件限制较小，连续性强，基本保证全年全天 候运行；
（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物； （5）到发时间准确性较高，计划性较强； （6）运行比较平稳，安全可靠; （7）运输成本较低，运距较长情况下，铁路运输成本是汽车运输成 本的1/11一1/l7，但高于水路运输； （8）能耗较小，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/l1~1/15，为 民航运输的1/174，但高于沿海和内河运输。
目的港
营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港 大连港 营口港
单位水运 成本
371.05 362 320 320 281.6 281.6 185.6 174 144.8
135.75 243.6 232 406 394.4 316.75 307.7 295.12
曹妃甸港
243.6
-
10
18
24
285.6
秦皇岛港 243.6
-
18
26
287.6
京唐港
406
-
-
18
19
443
曹妃甸港
406
-
10
18
24
448
秦皇岛港
406
-
18
26
450
京唐港
316.75
-
-
18
19
353.75
20
曹妃甸港 316.75
-
18
24
358.75
秦皇岛港
307.7
15
14.85
18
• 4.货种单一、货源稳定的专业港，可简化港口铁路，只设空、重车 场(线)及装卸线，如秦皇岛港三期工程
港口陆域设施布置
港口车站线路设置
• 到达线 • 出发线(集回线) • 编组线 • 机车走行线等
（二）公路运输的优点和缺点
优点
（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快； （2）可以实现门到门运输，服务质量较高； （3）投资较少，修建公路的材料和技术比较容易解决，与全社会交 通设施的共享性较高。
18
15
10.83
18
15
15.73
18
15
12.84
18
15
12.07
18
15
15.74
18
-
-
18
-
-
18
-
-
18
-
-
18
陆上运输 费用 19 24 26 19 24 26 19 24 26 19 24 26 19
合计单位 成本 408.05 413.05 428.35 373.87 375.33 389.73 338.94 341.29 352.59 222.6 227.6 229.6 181.8
京唐港
286.688
15
11.83
18
26
374.05
19
338.52
25
曹妃甸港 295.12
-
18
24
337.12
秦皇岛港 286.688
15
16.47
18
26
356.16
通过分析比较优化结果，可得到以下结论:
（1）随着船舶吨级的增大，单位水运成本下降比例明显，这在由巴西 进口铁矿石中表现尤为突出。当目的港为大连港时，相对于20万吨级铁矿 石运输船舶，30万吨级船舶单位水运成本下降11.60%左右，40万吨级船舶 单位水运成本下降比例则达到22.21%左右。
缺点
（1）基建投资较大，单线铁路每公里造价为300一500万 元之间，复线造价在600一900万元之间，地形条件复杂时 更高； （2）建设周期长，一条干线一般需要建设5一10年； （3）占用土地较多，随着我国人均土地的减少，将给社 会增加更多的负担； （4）货物集结、列车编组缓慢，与铁路系统的联动性影 响较大； （5）难以与货主直接接触，集结货物和疏散货物常常需 要二次倒运，增加了成本、时间和损耗。
京杭运河船型杂乱，船舶拥堵。
浮动码头
•浮吊平台: 起重机
往返的船
储存船 海上运输船
不带储存的码头泊位
浮动码头
浮吊储存型转载平台 “ Bulk Wayuu ”
（一）公路运输的优、缺点
优点
（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快； （2）可以实现门到门运输，服务质量较高； （3）投资较少，修建公路的材料和技术比较容易解决，与全社会交 通设施的共享性较高。
在港口生产的实践中，经常会出现锚地有货船待泊的现象，有时甚至 会达到上百条船以上。据我国北方某煤炭港口统计，该港到港船舶待泊的 时间平均为7天。港口之所以会出现这种情况，主要原因之一是集疏运系统 不畅造成的。
通常，港口集疏运能力、库场能力、港口通过能力的协调关系应满足 流管不等式，才能够避免出现码头拥挤。即：
中转装卸 费
15 15 -
中转单位 水运 费用
10.83 12.065 -
目的港卸 货费 用
18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18
陆上运输 费用
30 30 30 30 30 30 30 30 -
合计单位 成本
389.05 410
351.33 368
比如，以粮食运输为例，一艘8万吨级的运粮船一次可以承接（或 喂给）1600辆汽车，或者33列火车的运量。这些汽车或火车如果排列起 来，可以将整个码头布满，使得港内交通堵塞，其他泊位作业完全瘫痪， 事实上，这种现象在缺乏仓储设施的港区被迫采取直取或直装时确实经 常发生。如果说各种交通运输方式组合时是一个大乐队，那么港口便是 这个乐队的指挥，正是在港口的协调下，使得物流在不同通道和运输方 式的转换下，从四面八方汇集而来，又奔向四面八方而去，进而奏出了 和谐的乐章。
内陆腹地 所在城市
港口
内陆腹地 所在城市
港口
内陆腹地 所在城市
港口
内陆腹地 所在城市
港口
类型I
类型IIa
类型IIb
类型III
港口与所在城市及内陆腹地关系分类的港口货运功能
二、港口集疏运系统功能
一般而论，一辆汽车的单次运输能力通常在10吨到100吨；一列火车 的单次运输能力通常在2400吨到10000吨；而一艘船舶的单次运输能力通 常在10000吨到300000吨。
三、港口集疏运方式比较
（一）铁路运输的优点和缺点
优点
（1）运行速度快，时速一般在80到120公里，甚至更高； （2）运输能力大，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装 10000吨货物。单线单向年货物运输能力一般可达到1800万吨，复线 可达到5500万吨；专业化较高的线路，单线单向年货物运输能力可达 到4000万吨，复线单向年货物运输能力可达到1亿吨，甚至2亿吨，如 我国北方主要承担煤炭运输的大秦铁路；
专业化运输也存在缺点。如粮食与矿石，煤炭等，因铁路车皮等不 能通用，形成返程的浪费，挤占了铁路的运力等。
集装箱标准化运输有优点，同时也有局限，对于可利用的资源不得 不浪费掉，比如空箱问题，污染问题，成本问题等。近两年来，由于我国 的集装箱货流大量增加，有些港口发生堵塞，堵塞的原因并不是装卸船舶 的能力不足，而是由于疏运能力不足，堆场堆满了集装箱，而使船舶无法 卸货。在这种情况下，解决问题的途径是扩大集疏运能力或加大储存能力。 但是，加大储存能力只能缓解集疏运能力不足的矛盾，只有扩大集疏运能 力才能彻底解决问题。
营口港 曹妃甸港
京唐港
秦皇岛港
营口港
大
5万吨级、2150万万吨吨级级
曹妃甸港
10万吨级、10万吨级
铁矿石出口国 40万吨级
连
京唐港
港
3个 20万吨级
10万吨1级0万吨级
秦皇岛港
我国铁矿石进口航线分布
铁矿石来 源国
巴西
澳大利亚 印度
南非
鞍钢新厂进口铁矿石单位成本 单位：元/吨
吨级 20 30 40 10 20 10 10 20 25
港口铁路
港口陆域设施布置
港口铁路的组成及功用
装卸线
分区车场
联络线 港口车站
铁路区间线
铁路车站
港口铁路类型
• 1. 具有完整的港口铁路系统，如天津新港、秦皇岛港等
• 2.由港口车站(或分区车场)和装卸线等组成，如大连港、湛江港、 黄埔港等
• 3.港口只设装卸线而无其它设施，如烟台港等，只适用于邻近路网 接轨站且港区地形受限制的码头
（2）澳大利亚距离渤海地区海上距离较近，且其港口限制较大，铁矿 石运输船舶吨级相对较小，渤海地区港口基本可以满足其出口船舶吨级的 装卸作业，因而经由这三国进口的铁矿石海上运输以直达为主。对于由巴 西进口的铁矿石运输船舶来说，船型越大，运输单位成本越小，但是大型 船舶无法驶入渤海地区某些港口，那么此时采取利用大连港为中转港口的 网络优化，会使得钢厂进口铁矿石运输成本较使用小型船舶进出港成本降 低明显，如40万吨级船舶和30万吨级船舶经大连港中转至京唐港与20万吨 级船舶直达京唐港相比，单位成本分别下降9.20%及18.63%。