C2列控实验指导书
CTCS3级车载设备(C2功能)检验测试大纲
CTCS3级列控车载设备（C2功能）测试大纲2011年11月16日目录1概述 (1)2引用文件 (1)3术语及缩略语 (1)4测试大纲编号说明 (2)5测试案例 (2)5.1待机模式功能测试（SB） (2)5.1.1待机模式下的功能 (2)5.1.2DMI的显示 (2)5.1.3转入SB (3)5.2完全监控模式功能测试（FS） (4)5.2.1FS下对正常信号的处理 (4)5.2.2FS模式对应答器的处理 (4)5.2.3控制功能测试 (6)5.2.4DMI的显示 (8)5.2.5转入FS (9)5.3部分监控模式功能测试（PS） (9)5.3.1PS模式对轨道电路的处理 (9)5.3.2PS模式对应答器的处理 (10)5.3.3控制功能测试 (11)5.3.4转入PS (13)5.4反向运行模式功能测试(RO) (14)5.4.1转入RO (14)5.5目视行车模式功能测试（OS） (15)5.5.1对应答器的处理 (15)5.5.2目视模式控车 (16)5.5.3DMI的显示 (16)5.5.4转入OS (17)5.6引导模式功能测试（CO） (18)5.6.1对应答器报文的处理 (18)5.6.2控制功能测试 (18)5.6.3转入CO (19)5.7调车模式功能测试（SH） (20)5.7.1SH模式对应答器的处理 (20)5.7.2控制功能测试 (20)5.7.3DMI的显示 (21)5.7.4转入SH (22)5.8机车模式功能测试（CS） (23)5.8.1CS模式对应答器的处理 (23)5.8.2控制功能测试 (24)5.8.3转入CS (25)5.9300H设备故障测试案例 (26)5.10300S设备故障测试案例 (27)5.11300T设备故障测试案例 (28)5.12外部设备故障案例 (29)1概述根据铁道部《关于开展客专C2列控系统整治工作》的通知要求，编制针对300H、300S、300T 列控车载设备（C2功能）的测试大纲，作为测试的方法和依据。
C2K实训任务书及报告1
苏州市职业大学实习（实训）报告名称基于C2000的电机控制策略分析研究及数字实现分析2013年5月27日至2013年5月31日共1周学院(部) 电子信息工程学院班级11电气自动化2姓名吴凡学院(部)负责人张红兵系主任邓建平指导教师高金生绪论 (2)第1章电机的控制策略 (3)1.1概述电机的控制策略 (3)1.2基于交流电机稳态模型的控制方法 (3)1.2.1闭环转差频率控制（ Close-loop SlipFrequency Control，SFC） (3)1.2.2恒压频比控制（Constant V/f Control，VFC） (3)1.3 基于交流电机动态模型的控制方法 (4)1.3.1 交流电机的基本控制方法 (4)1.3.2 交流电机的线性控制方法 (5)1.3.3 交流电机的非线性控制方法 (7)第二章典型控制策略的数学分析 (10)2.1 直流电动机的工作原理数学分析 (10)2.1.1直流电动机工作原理 (10)2.1.2直流电动机的数学分析 (10)2.1.3直流电动机稳态性能分析 (10)2.2异步电机工作原理及数学模型 (11)2.2.1异步电机工作原理 (11)第三章软件介绍 (15)3.1 DSP的介绍 (15)3.1.1 DSP的特点 (15)3.1.2 DSP芯片的发展 (16)3.1.3 DSP芯片的分类 (17)3.1.4 DSP芯片的选择 (17)3.1.5 DSP芯片的基本结构 (18)DSP芯片的基本结构包括： (18)3.1.6 DSP系统的特点 (19)数字信号处理系统是以数字信号处理为基础，因此具有数字处理的全部特点： (19)3.1.7 DSP芯片的应用 (19)3.2 ccs软件简介 (20)3.2.1 ccs软件 (20)3.2.2利用CCS开发DSP程序基本过程 (21)3.3 Matlab软件介绍 (23)3.3.1 Matlab背景介绍 (23)3.3.2 Matlab语言 (24)3.3.3 Matlab编程 (27)参考文献 (29)实训心得 (30)绪论随着电力电子技术、微电子技术、数字控制技术以及控制理论的发展，交流传动系统的动、静态特性完全可以和直流传动系统相媲美，交流传动系统获得广泛应用，交流传动取代直流传动已逐步变为现实。
客专C2配置及运用技术原则
铁道部文件铁集成[2007]124 号关于印发《客运专线CTCS-2 级列控系统配置及运用技术原则(暂行) 》的通知各铁路局,铁道科学研究院: 在总结既有线CTCS-2 级列控系统建设和运用经验的基础上, 结合客运专线特点,铁道部组织制定了客运专线CTCS-2 级列控系统配置及运用技术原则,用于指导200-250km/h 客运专线的CTCS-2 级列车运行控制系统和作为300-350km/h 客运专线后备模式的CTCS-2 级列车运行控制系统的建设,运用及维护.现将《客运专线CTCS-2 级列控系统配置及运用技术原则(暂行),请按照》执行. 1 客运专线CTCS-2 级列控系统CTCS配置及运用技术原则(暂行) 配置及运用技术原则(暂行) 1 适用范围1.1 根据既有线既有线CTCS-2 级列控系统系列规范和建设运用2 经验,结合客运专线特点,制定本技术原则. 1.2 本技术原则适用于200-250km/h 客运专线的CTCS-2 级列车运行控制系统,也适用于300-350km/h 客运专线列车运行控制系统CTCS-2 级功能. 1.3 工程设计,施工,设备研发,生产,运行试验,运用及维护均应遵照本配置及运用技术原则执行. 总体技术要求 2 总体技术要求 2.1 新建200-250km/h 客运专线应采用CTCS-2 级列车运行控制系统,300-350km/h 客运专线的列控系统应兼容CTCS-2 级功能. 2.2 200-250km/h,300-350km/h 客运专线的CTCS-2 级列控系统应采用统一的设备配置和运用原则,并应兼容既有线CTCS-2 级列控系统功能,具备互联互通运行条件. 2.3 近期兼顾货运的客运专线,CTCS-2 级列控系统应适应客车 4 分钟,货车 5 分钟的追踪间隔要求.仅开行动车组的客运专线, CTCS-2 级列控系统应按照正向运行追踪间隔 3 分钟的要求进行检算. 客运专线正线反方向行车按自动站间闭塞方式运行. 2.4 动车组装备具有CTCS-2 级功能的车载设备,客,货运机车根据需要装备CTCS-2 级车载设备. 2.5 300-350km/h 客运专线列控系统应集成CTCS-2 级功能,统筹考虑车载及地面设备配置与兼容. 2.6 客运专线CTCS-2 级列控系统应满足动车组在正常情况下按 3 完全监控模式运行的要求. 2.7 客运专线CTCS-2 级列控系统应统一系统内部和外部接口标准,并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条件. 2.8 客运专线CTCS-2 级列控系统应符合高安全,高可靠,高可用的要求,关键设备应冗余配置. 系统描述 3 系统描述 3.1 客运专线CTCS-2 级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统. 3.2 客运专线CTCS-2 级列控系统由地面和车载设备构成. 地面设备由列控中心,ZPW-2000(UM)系列轨道电路,应答器设备等组成.车载设备由车载安全计算机(VC),轨道电路信息接收单元(TCR),应答器信息接收模块(BTM),记录单元(DRU),人机界面(DMI)等组成. 3.3 轨道电路实现列车占用检查,并连续向列车传送空闲闭塞分区数量等信息.应答器向车载设备传输定位信息,线路参数,临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码,应答器报文储存和调用,区间信号机点灯控制,站间安全信息(区间轨道电路状态, 中继站临时限速信息,区间闭塞和方向条件等信息)传输等功能, 根据轨道电路,进路状态及临时限速等信息产生行车许可,通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列车. 3.4 车载设备根据地面设备提供的信号动态信息,线路参数,临 4 时限速等信息和动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度, 监控列车安全运行. 4 应答器设置原则 4.1 车载设备运行方向由应答器组提供.用于识别运行方向的应答器组应至少包括2 个应答器,用于修正列车位置的应答器组可只用1 个应答器. 4.2 300-350km/h 客运专线应在每个闭塞分区入口处设置 2 个及以上无源应答器构成应答器组,200-250km/h 客运专线可间隔 1 个闭塞分区设置 2 个及以上无源应答器构成应答器组. 4.3 正向及反向进站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,提供绝对停车,进路参数,临时限速,调车危险等信息. 4.4 到发线出站信号机(或标志牌)处设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,提供绝对停车,进路参数,临时限速, 调车危险等信息. 4.5 对于冒进后将危及正线运行列车安全的调车信号机(或标志牌)处宜设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,提供调车危险信息.4.6 区间中继站处根据需要设置有源应答器和无源应答器构成应答器组,提供临时限速,线路参数等信息. 4.7 应答器组内相邻应答器间的距离为6±0.5m.设置在闭塞分区入口处,进站信号机(或标志牌)处的应答器组距调谐单元或 5 机械绝缘节的距离宜为20±0.5m(从最近的应答器计算,基于250km/h 运行速度). 4.8 出站信号机(或标志牌)处应答器 4.8.1 出站信号关闭时,出站信号机(或标志牌)处应答器组发绝对停车报文,车载设备在完全监控,部分监控,调车监控,目视行车,机车信号等各工作模式下接收到该报文均应触发紧急制动.应答器绝对停车信息包【CTCS-5】定义见下表: 绝对停车序号【CTCS-5】位数9 2 13 1 说明信息包标识码=0 0000 0101 验证方向(00=反向,01=正向,10=双向,11=备用) 信息包位数0=立即停车变量名NID_XUSER 1 Q_DIR L_PACKET 2 Q_STOP 4.8.2 对于200-250km/h 客货共线的客运专线,出站信号机处的应答器组安装在出站信号机前65m 处. 停车标 6 L2 L1 L1: 警冲标至绝缘节距离:5m L2:信号机至应答器距离:65m 4.8.3 对于仅开行动车组的客运专线,出站标志牌和轨道电路绝缘节均设置在距警冲标55m 处(含过走防护距离50m),应答器组应安装在绝缘节前方20±0.5m(从最近的应答器计算)处. 停车标L3 L2 L1 L1: 警冲标至绝缘节距离(含过走防护距离):55m L2:应答器至绝缘节距离:20±0.5m L3:车站站台长度:450m 4.9 在18 号(不含)以上道岔前第二个闭塞分区入口处应设置由有源应答器和无源应答器组成的应答器组,根据道岔区段及列车运行前方轨道区段空闲条件,给出道岔侧向允许列车运行的速度. 相应的LEU, 列控中心等控制设备应与车站或区间中继站的控制设备统筹安排考虑. 4.10 CTCS-0 级与CTCS-2 级转换的邻近CTCS-0 级车站,应在进站信号机和出站端均设置有源应答器,提供冗余临时限速信息. 4.11 LEU 设备宜集中设置在信号机械室内,控制正线有源应答器7 的LEU 设备应采取冗余措施.控制到发线有源应答器的LEU 应采用N+1 方式冷备.LEU 应具备应答器电缆的断路及短路监测功能. 5 轨道电路设置原则 5.1 区间采用ZPW-2000(UM)系列无绝缘轨道电路.中间站站内应采用与区间同制式轨道电路,复杂大站正线及到发线宜采用与区间同制式轨道电路.上行正线,上行侧到发线采用2000Hz, 2600Hz,下行线正线,下行侧到发线采用1700Hz,2300Hz. 5.2 区间,车站轨道电路载频统一排列,绝缘节两侧应采用不同载频. 5.3 站内ZPW-2000 轨道电路长度不应超过650 米(线间距不小于5m),最小长度应满足列车以最高运行速度通过时车载设备能够正常接收轨道电路信息(暂按不小于250m). 5.4 道岔区段ZPW-2000 轨道电路长度应小于400 米,最多包含 2 个道岔分支.(道岔分支的长度不计入该轨道电路总长度),特殊情况不应超过600 米. 5.5 车站接发车进路轨道电路信息应与其接近信号机防护的进路条件相符.对于200-250km/h 客货共线的客运专线车站接发车进路轨道电路信息应与其接近信号机显示含义相符. 5.6 仅开行动车组的客运专线"UUS 码"要求列车限速运行(默认道岔侧向允许速度:80km/h),表示列车接近的地面信号机开放经18 号及以上道岔侧向位置进路; 客货共线客运专线"UUS 码" 按现行规定(TB/T3060-2002)执行.轨道电路信息定义及分配表8 见附件. 5.7 300-350km/h 客运专线,轨道电路控制电缆长度一般情况下不超过7.5km, 困难情况下不超过10km.200-250km/h 客运专线可参照既有标准执行. 6 列控中心配置原则6.1 车站,区间中继站设置列控中心,用于实现轨道电路编码, 应答器报文存储与调用,区间信号机点灯控制,站间安全信息传输等功能,逐步实现联锁列控一体化. 6.2 列控中心采用硬件安全冗余结构计算机,列控中心设备间采用专用冗余光纤安全网络进行信息传输.6.3 列控中心宜具备分路不良保护功能. 6.4 列控中心应具备故障诊断功能, 实现故障的实时检测和定位. 7 临时限速7.1 列控中心通过在进站信号机(含反向),出站信号机,区间中继站处设置的有源应答器,为列车提供临时限速信息. 7.2 区间及站内正线临时限速区域以闭塞分区为基本单元,长度超过 5 个闭塞分区的临时限速按站间限速设置. 7.3 限速等级设45km/h,80km/h,120km/h,160km/h,200km/h, 250km/h 六档.车站侧线限速以咽喉区,到发线为基本单元,限速等级设45km/h 一档,18 号(不含)以上道岔区段限速在上述六档中选择其中一档. 7.4 相邻两个车站之间(含车站)一个运行方向仅考虑一处临时9 限速. 7.5 提供临时限速信息的有源应答器数据应冗余覆盖,覆盖范围至少应保证列车由最高运行速度常用制动停车的制动距离. 7.6 200-250km/h 客运专线,临时限速由CTC 调度中心维修调度台集中管理, CTC 车站终端也应具备设置临时限速功能. 300-350km/h 客运专线,主用列控系统应统筹设计CTCS-2 级临时限速设置方式. 7.7 车站所建立的经道岔侧向列车进路上有临时限速时,对应接近区段发送"UU 码"(不含18 号以上道岔). 8 信号显示8.1 客货共线的客运专线地面信号机设置方式及位置,机构,显示均按现行技术规范执行. 8.2 无货运列车的客运专线区间不设地面信号机,在闭塞分区分界处设置标志牌.进出站处均设置一个带白灯的标志牌(下图为示意图),进路(含列车和调车进路)建立后白灯点亮.8.3 无货运列车的客运专线,车站内设置的调车信号采用仅有一个白灯的信号机机构(下图为示意图),调车进路建立后白灯点亮. 10 9 车载设备9.1 200-250km/h 动车组CTCS-2 级车载设备应满足在300-350km/h 客运专线上按照CTCS-2 级模式运行的要求.9.2 200-250km/h 动车组车载设备主机和轨道电路信息接收天线及模块,应答器信息接收天线及模块和人机界面均应冗余设置. 9.3 300-350km/h 动车组车载设备应将主用列控系统和CTCS-2 级功能集成在一个软件和硬件平台上,并实现客运专线和既有线的CTCS-2 级区段的互联互通. 9.4 300-350km/h 动车组车载设备关键部件(含主机,人机界面, 应答器信息接收天线及模块,轨道电路信息接收天线及模块等) 均应冗余设置. 9.5 动车组车载设备的动态检测信息宜实时向地面传送. 10 动车段所检测10.1 动车段所应配备必要的车载检测维护设备,备品备件,仪器仪表和工具等. 10.2 动车段所应配备列控数据下载统计分析系统. 10.3 动车段所应建设动态检测系统并纳入信号集中监测, 具备与电务管理信息系统接口条件.11 11 与其它系统接口11.1 客运专线CTCS-2 级列控系统与车站联锁系统间应实时进行安全信息交换,信息内容包括进路相关信息,区间及车站轨道电路占用/空闲信息,区间闭塞和方向条件等信息. 11.2 客运专线CTCS-2 级列控系统与CTC 系统间应实时进行信息交换,交换临时限速,时钟和主要设备状态等信息. 11.3 客运专线通过无源应答器向车载设备传送分相点信息, 车载设备应具备向动车组及时提供自动过分相信息的功能. 11.4 客运专线CTCS-2 级列控系统应与防灾安全监控系统接口, 必要时及时控制列车减速或停车. 11.5 客运专线CTCS-2 级列控系统车载及地面设备均应具备监测接口. 11.6 200-250km/h 动车组车载设备应具备与列车运行监控记录装置(LKJ)的接口. 12 反向运行12.1 反向运行按照自动站间闭塞方式, 区间轨道电路按追踪码序贯通发码,采用与正方向相同的发码原则.应答器无需发送反向运行报文【CTCS-3 包】. 12.2 反向运行时, 车载设备应能够按照完全监控模式监控列车运行. 12.3 反向运行时,列车应按下表规定降速运行,反向运行限速值由地面应答器提供. 12 线路等级300-350km/h 客运专线250km/h 客运专线200km/h 客运专线反向运行限速值250km/h 200km/h 160km/h 13 附件:轨道电路信息定义及低频分配附件:轨道电路信息定义及低频分配 1 轨道电路信息定义(1) L6 码(预留):表示运行前方8 个及以上闭塞分区空闲. (2) L5 码:表示运行前方7 个及以上闭塞分区空闲. (3) L4 码:表示运行前方6 个及以上闭塞分区空闲. (4) L3 码:表示运行前方 5 个及以上闭塞分区空闲. (5) L2 码:表示运行前方4 个及以上闭塞分区空闲. (6) L 码:表示运行前方3 个及以上闭塞分区空闲.(7) LU 码:表示运行前方2 个闭塞分区空闲. (8) LU2 码:表示运行前方2 个闭塞分区空闲.(9) U 码:表示运行前方1 个闭塞分区空闲. (10) U2S 码:要求列车限速运行,预告列车运行前方闭塞分区为UUS 码. (11) U2 码:要求列车限速运行,预告列车运行前方闭塞分区为UU 码. (12) UUS 码:对于无货运的客运专线,UUS 码要求列车限速运行(默认道岔侧向允许速度:80km/h),表示列车接近的地面信号机开放经18 号道岔侧向位置进路; 对于兼顾货运的客运专线,UUS 码要求列车限速运行(默认道岔侧向允许速度: 80km/h) ,表示列车接近的地面信号机开放经18 号道岔侧向14 位置, 且次一架信号机开放经道岔直向或18 号以上道岔侧向位置进路. (13) UU 码:要求列车限速运行(默认道岔侧向允许速度45km/h),表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路. (14) HB 码:表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号. (15) HU 码:要求及时采取停车措施. (16) H 码:要求立即采取紧急停车措施. 低频信息分配表 2 低频信息分配表序号信息名称频率(Hz) 序号信息名称频率(Hz) 1 L5 码21.3 10 U2 码14.7 2 L4 码23.5 11 UUS 码19.1 3 L3 码10.3 12 UU 码18 4 L2 码12.5 13 HB 码24.6 5 L码11.4 14 HU 码26.8 6 LU 码13.6 15 H码29 7 LU2 码15.8 16 载频切换25.7 8 U码16.9 17 占用检查27.9 9 U2S 码20.2 18 L6 码(预留) 22.4 15。
列车运行自动控制仿真实验指导书（改）
实验一列车运行自动控制仿真实验一、实验目的与实验要求1、实验目的（1）使学生深刻了解城市轨道交通列车自动控制（A TC）系统在城市轨道交通系统中的作用；（2）了解A TC系统的主要子系统的构成和主要功能；（3）掌握城市轨道交通列车自动运行的原理。
（4）培养学生的独立思考能力和对实际问题的理解能力。
2、实验要求（1）明确A TS子系统中控制中心集中控制和联锁集中站控制的主要功能、操作方式、内容；（2）明确车站出现“红光带”、道岔没有表示等故障的处理方法等。
二、实验仪器及实验设备列车运行自动控制仿真系统。
三、实验原理控制中心ATS仿真教学培训系统以上海地铁三号线列车自动监控系统为原型，采用现代仿真理论和数据库技术，对物理站场进行数字化处理，形成站场型数据库。
在此基础上，通过软件实现对列车自动监视系统的模拟，充分采用Windows应用程序的通用图形化操作界面，产生逼真的工作环境，将过程仿真与系统培训紧密结合在一起。
具体来说，系统主要控制功能有信号控制、列车描述、列车调整、时刻表控制和列车运行图五个部分。
1．信号控制功能信号控制，指对全线所有车站（车辆段除外）信号设备的控制，其主要内容如下：（1）设置控制模式即设置站控/遥控模式。
控制模式是指遥控，还是站控，它的设定是系统控制的关键。
遥控（也称中控）是指由控制中心对全线各车站进行控制，站控是由控制中心授权，相应的车站才具有控制权。
控制模式的转换，由控制中心和车站双方配合完成，紧急情况下，可由车站直接执行紧急站控，然后回到站控模式，经控制中心同意后，才可返回遥控模式。
（2）设置终端模式即在有终端折返的车站选择列车折返进路。
当设定了终端模式和相应的自动信号后，车站信号设备将根据列车的目的地号，自动为列车排列进路。
根据车站信号设备的特性，系统配置了三种终端模式：模式1为使用折返线1进行列车折返。
模式2为使用折返线2进行列车折返。
模式3为使用空闲的折返线（折返线1优先）进行列车折返，该模式是最常用的。
CTCS-2级列控系统行车许可使用
CTCS-2级列控系统行车许可使用班级自动化11042.1实验目的（1）理解CTCS-2级列车运行控制系统地面设备工作原理。
（2）理解CTCS-2级列控系统车载设备使用MA的原理。
（3）掌握列控系统车载设备基本工作原理。
（4）初步具备解决列控系统实际工程问题的能力。
2.1实验内容列车在装备CTCS-2级列控设备的线路上运行。
但是，当前的仿真程序由于车载控车部分的程序不完善，会出现超速或冒进等危险。
本实验要求实验人员：（1）补充完成CTCS-2级车载安全防护程序ATPprotection，使列车可安全地在该线路上运行（不超速、不冒进），并且能够完成以下典型场景：区间运行正线接车侧线接车侧线大号码道岔接车侧线引导接车（选做）（2）编写完成后，请利用仿真程序测试你的程序功能。
2.3实验报告（1）所编写程序ATPprotection的流程图。
开始（2）为验证结果正确所设计的测试案例及测试结果，格式如下：测试案例测试程序的正线接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择正线接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果正线接车测试结果截图正线接车测试案例测试程序的18号道岔以下接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h ，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；结束计算列车当前所在轨道区段接收轨道电路码确定前方空闲区段接收CurrentPos确定目标距离及目标速度计算当前曲线限速确定线路限速综合考虑当前点限速值确定BrakeFlage 取值3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
测试结果18号道岔以下接车测试结果截图18号道岔以下接车测试案例测试程序的18号道岔以上接车停车功能测试步骤1、设置初速度200km/h，加速运行；2、选择18号道岔以下接车进路类型，直到列车停车；3、观察所计算的允许速度曲线是否正确；4、查看记录文件。
PLC控制系统实验指导书(三菱)(精)
(a按步序号读出指令
或
例如要读出第10步的指令,其键操作步骤表示如下:
→
①②
(b按指令读出步序号
例如要读出PLF M100的键操作表示如下:
①②③
(c查找器件(操作数
或
例如查找器件C25的键操作表示如下:
①②③
3插入指令插入指令操作是先查到程序待插入的位置(即将光标移到该处,再在INS状态下插入指令或指针。
1.分析被控对象——>用手持编程器输入程序一—>连按实验线路——>运行PLC程序——>观察现象。
实验箱PLC手持编程器
2.分析被控对象——>用微机输入程序一—>连按实验线路——>运行P LC程序——>观察现象。
故
断
微机辅助软件
PLC数学实验箱简介
1. PLC与实验箱连接(厂家已连接好
PLC输入、接实验箱的输入端子INPUT(00…19
(3编程操作编程器能对用户程序进行清除、写入、读出、修改(插入、删除、监视等。
1程序写入(输入指令在写程序前,往往先将PLC内部存储器全部清除(清零,
即所有指令都为NOP。清零方法之一:
→
当编程器在写状态时,液晶显示“W►”。
基本指令写入(输入基本指令写入有三种方法:一是只有指令助记符,不带操作器件;二是有指令助记符和一个器件;三是有指令助记符和二个器件。它们操作如下。
电气与可编程控制器实验指导书
实验课是整个教学过程的—个重要环节.实验是培养学生独立工作能力,使用所学理解决实际问题、巩固基本理论并获得实践技能的重要手段。
一LC控制系统实验的目的和任务实验目的
C2列控实验指导书
CTCS-2级列控系统综合实验一实验目的：1．掌握计算机联锁操作；2．CTC调度中心遥控模式下进路操作；3. 观察车载DMI的显示内容；4. 了解临时限速的设置流程。
二实验内容：1.列控实验系统结构车载系统以太网车站1区间1车站2区间2图1 列控系统组成1.1CTC系统该系统功能由两台IPC完成，每台IPC带双屏，可显示两站两区间，能够完成全线信息显示、临时限速和列车进路排列等功能。
1.2车载系统该系统功能由一台IPC带双屏完成显示，一屏显示司机驾驶DMI，二屏显示ATP防护曲线。
主要完成ATP超速防护、司机驾驶DMI和列车运行计算等功能，实时接收地面设备子系统发送的信息，并向地面设备子系统和CTC提供列车运行信息。
1.3地面设备子系统该系统由两台IPC完成，每台IPC的功能主要包括：列控中心和车站联锁、完成轨道电路编码、信号机显示控制、应答器控制和进路控制等功能，实时与车载子系统、CTC进行数据交互，实现列控中心和车站联锁等设备的逻辑功能。
2. 计算机联锁操作1）计算机联锁系统构成，如图2：（现场测控设备）图2 计算机联锁系统构成2）单操1/3道岔到反位，观察联锁机和CTC机屏幕1/3道岔位置的变化；3）办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；4）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
3 CTC操作1）在CTC操作机上，办理办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；2）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
4 DMI显示设置列车自动运行模式，观察列车运行过程中，DMI中的速度变化情况。
三实验要求在学习课本理论知识的基础上，从实践上进一步深入了解CTCS-2级列控系统组成、地面设备、车载设备的工作流程。
熟悉计算机联锁进路的办理、取消、道岔的状态和信号机显示的变化。
熟悉在CTC办理进路的方法。
了解CTCS-2车载列控设备速度曲线的生成。
《交通控制与管理》实验指导书
《交通控制与管理》实验指导书（交通工程专业用）编专业___________________班级学号___________________姓名___________________指导教师___________________学期___________________南京工业大学交通学院目录实验注意事项 (1)实验仪器操作细则 (2)实验一：交叉口配时及延误观测 (3)实验二：信号控制交叉口对称式灯色的设定 (5)实验三：路段车流运行图式观察试验 (6)实验注意事项1、实验前必须阅读有关教材及本实验指导书，初步了解实验内容要求与步骤。
2、实验记录应认真填写，不可潦草，并按规定的地位书写交叉口编号、进口道编号、观测方向、日期、天气、调查员姓名等。
3、各项记录须于实验进行时立即记下，不可另以纸条记录，事后誊写。
4、当实验场地为交通现场时，调查地点尽量选择方便观察且能够保证调查人员安全的地方。
5、需用实验仪器进行观测的，应当在实验前掌握仪器的使用方法。
6、实验结束时，应把实验结果交给指导教师审阅，符合要求并经允许，方可收拾仪器结束实验，并按实验开始时领取仪器的位置，归还仪器与工具。
实验仪器操作细则1、测量仪器必须爱护，防止振动、日晒、雨淋，不应坐在仪器箱子上。
2、开箱提取仪器：1）仪器需要支架的，应先取出支架安放好。
启箱取出仪器前应看清仪器在箱中的位置，以免装箱时发生困难。
2）从箱中取出仪器不可握拿带显示屏的装置，应握住基座，取出仪器后小心地安置好有关基础设备上。
3、野外作业：1）仪器上的光学部分（如摄像机镜头等）严禁用手帕、纸张等物擦试，以免损坏镜头上之药膜。
2）仪器所在地必须时时有人，做到人不离仪器，并防止其他无关人员使用仪器。
4、搬移仪器：搬移仪器时须带走仪器箱及有关工具。
5、使用完毕：1）仪器箱门要关紧，并立即扣上门扣或上锁。
2）工作完毕应检点一切附件与工具，以防遗失。
6、其它工具：1）一切仪器工具必须保持完整、清洁，不得任意放置，并需由专人保管，小件工具如道钉、气压管、螺丝等尤应防止遗失。
列车运行控制实验4
掌握列车运行图要素相关知识，加深对移动闭塞原理的认识，利用沙盘进行演示。
二．实验原理1.在移动闭塞区段，一个站间区间内同方向可有两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，即为追踪运行。
以太原站到大同站区间为例，先从太原发往大同方向一列列车，紧接着发第二列列车，观察两列列车运行状态。
2.了解学习基于移动闭塞条件下的追踪时间间隔的计算；列车追踪运行时间包含了列车的区间追踪间隔时间和车站追踪间隔时间。
列车群追踪运行间隔的基本关系如下：①保证列车在正常情况下不会限速运行；②保证全速运行的列车在制动减速时能在限速点或停车点前完成调速任务，触发实施紧急制动时能在停车点前停车；③保证追踪列车进行车站或折返作业时追踪列车不出现非正常减速的情况；移动闭塞条件下的列车追踪运行,其追踪运行间隔时间的影响要素如下：①列车加速过程，制动减速过程,列车运行速度；②列车性能、进站停车制动方式、停站时间、停站制动前速度、站台限速；③列车的长度和编组方式；④安全防护距离L s，由于在定位过程,设备和操作都不可避免的存在误差，所以在确定追踪间隔的时候，需要把这些误差考虑进去,保证列车在制定停车点位置之前安全停车；⑤两列车设备的制动反应时间。
各种因素影响程度不同，其中停站时间直接加入到车站追踪间隔中,影响较大,列车编组大小即列车长度及进站制动前列车速度对最小列车追踪间隔有一定的影响。
当这些因素都确定时，列车的区间追踪间隔和车站追踪间隔就确定了，比较区间追踪间隔时间与车站间隔时间的大小，以两者之间的最大间隔时间来计算城市轨道交通系统可能达到的最小列车追踪运行间隔时间。
三．实验内容1、基于实验室的沙盘模型，完成列车追踪运行的演示；2、根据列车运行图的要素的相关知识，掌握τ不、τ会、追踪运行和I追的含义，并画出示意图。
3、画出单线自动闭塞a～b区间的成对部分追踪运行图的周期，并计算其通过能力。
资料如下：区间运行时分，上行20分，下行15分；起停车附加时分，t起=2分，t停=1分；车站间隔时间，τ不=4分，τ会=2分；追踪间隔时间，I=10分，追踪系数γ追=0.25，每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时，按最有利交会方案确定。
21-22cki-2检验
11
四格表专用公式
为了不计算理论频数T, 可由基本公式推导出，直接由 各格子的实际频数（a、b、c、d）计算卡方值的公式：
基本公式c： 2 (AT)2
T
a(aabb)(acdc)2 b(aabb)(bcdd)2 d(acbd)(bcdd)2
(ab)(ac)
6.565
(ab)c(d)a (c)b (d)
13
2 连续性校正c2值Yates校正c2统计量)
c
2 C
( A T 0.5)2 T
c
2 C
(a
( ad bc n / 2)2n b)(a c)(b d )(c
d)
14
例 某医师欲比较胞磷胆碱与神经节苷酯治疗脑血管疾病 的疗效，将78例脑血管疾病患者随机分为两组，结果见 下表。问两种药物治疗脑血管疾病的有效率是否相等？
表 两种药物治疗脑血管疾病有效率的比较
组别
有效
无效
合计
有效率 （%）
胞磷胆碱组
46
6
52
88.46
神经节苷酯
组
18
8（4.67） 26
69.23
合计
64
14
78
82.05
15
1. 建立检验假设，确定显著性水平
H0：1 2（两种药物的疗效相同） H1：1 2（两种药物的疗效不同）
0.05。
16
2. 计算检验统计量
c2检验
Chi-square test
1
第一节 四格表资料c2检验
2
χ2检验(Chi-square test)是现代统计学的创始 人之一，英国人K . Pearson（1857-1936）于 1900年提出的一种具有广泛用途的统计方法 ，可用于两个或多个率间的比较，计数资料的 关联度分析，拟合优度检验等等。
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CTCS-2级列控系统综合实验一实验目的：
1．掌握计算机联锁操作；
2．CTC调度中心遥控模式下进路操作；
3. 观察车载DMI的显示内容；
4. 了解临时限速的设置流程。
二实验内容：
1.列控实验系统结构
车载系统以太网
车站1区间1车站2区间2
图1 列控系统组成
1.1CTC系统
该系统功能由两台IPC完成，每台IPC带双屏，可显示两站两区间，能够完成全线信息显示、临时限速和列车进路排列等功能。
1.2车载系统
该系统功能由一台IPC带双屏完成显示，一屏显示司机驾驶DMI，二屏显示ATP防护曲线。
主要完成ATP超速防护、司机驾驶DMI和列车运行计算等功能，实时接收地面设备子系统发送的信息，并向地面设备子系统和CTC提供列车运行信息。
1.3地面设备子系统
该系统由两台IPC完成，每台IPC的功能主要包括：列控中心和车站联锁、完成轨道电路编码、信号机显示控制、应答器控制和进路控制等功能，实时与车
载子系统、CTC进行数据交互，实现列控中心和车站联锁等设备的逻辑功能。
2. 计算机联锁操作
1）计算机联锁系统构成，如图2：
（现场测控设备）
图2 计算机联锁系统构成
2）单操1/3道岔到反位，观察联锁机和CTC机屏幕1/3道岔位置的变化；
3）办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；
4）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
3 CTC操作
1）在CTC操作机上，办理办理X→X1的正线接车进路，注意观察1/3道岔的位置变化和进站信号机的显示；
2）设置列车运行，观察进站信号机的关闭时机。
4 DMI显示
设置列车自动运行模式，观察列车运行过程中，DMI中的速度变化情况。
三实验要求
在学习课本理论知识的基础上，从实践上进一步深入了解CTCS-2级列控系统组成、地面设备、车载设备的工作流程。
熟悉计算机联锁进路的办理、取消、道岔的状态和信号机显示的变化。
熟悉在CTC办理进路的方法。
了解CTCS-2车载列控设备速度曲线的生成。
了解临时限速的设置流程。