钢轨打磨技术研究进展
【精品】钢轨焊后打磨技术的研究
黑龙江交通职业技术学院毕业设计（论文)题目：钢轨焊后打磨技术的研究——解析钢轨焊后打磨技术的“前世今生”目录内容摘要 (3)引言 (4)一.选题背景 (4)二.钢轨焊后打磨的目的 (5)三.钢轨焊后打磨的方法 (5)（一）矫正性打磨（缺陷打磨） (6)(二)过渡性打磨 (7)（三)预防性打磨或周期性打磨 (7)（四）修复性打磨 (8)（五)特殊性打磨 (9)（六）国外经典的打磨策略 (10)结论 (15)参考文献 (16)致谢 (17)摘要随着铁路高速重载趋势的发展，钢轨的波形磨损和因解除疲劳而产生片状剥落、开裂等病害呈上升趋势,钢轨焊后打磨作为解决钢轨表面缺陷、控制轮轨接触位置和控制钢轨外形的手段，应用越来越广泛.随着既有线路的逐步提速和新建高速客运专线的投入运行冲击和通过总重量的增加对线路的破坏越来越明显，。
不管是对于去除钢轨表面缺陷，还是保持钢轨合适的外观轮廓，从保证行车稳定性和安全性这两点来说,钢轨焊后打磨都是非常经济和实用的技术.然而，钢轨焊后打磨是一项相对昂贵的作业手段,其应用必须跟预期获得的经济效益挂钩。
因此，就必须研究各种情况下最佳的钢轨打磨方法。
本文主要介绍了钢轨焊后打磨技术的发展情况和必要性,并结合其在广州地铁的应用,分析了地铁轨道焊接养护中进行焊后打磨的必要性、焊后打磨方法等,本文还介绍了日本，澳大利亚和印度等国的成功的钢轨焊接维护和焊后打磨的相关情况，并就其焊后打磨标准进行初步探索等。
本文主要分三个部分介绍钢轨焊后打磨技术，第一部分介绍了钢轨打磨技术的发展概况，第二部分阐述了钢轨焊后打磨技术的必要性,第三部分研究了钢轨打磨的方法.最后得出结论:钢轨焊后打磨技术经过多年的应用发展，已经广泛应用于高速铁路、重载铁路和城市轨道交通的钢轨养护维修中，有效地延长了钢轨的使用寿命。
关键词:钢轨焊后打磨焊后焊接维护打磨方法引言写作目的说明：本论文是为完成学业，按照学院教学统一安排而作，同时也是方便指导教师进一步检验学生所学课题了解程度。
城市轨道交通钢轨打磨研究
城市轨道交通钢轨打磨研究摘要：在我国快速发展的过程中。
近年来，我国各大城市积极推进城市轨道交通建设，在为市民提供快捷优质出行服务的同时，各城市的铁路钢轨也都承受着超高负荷。
钢轨是铁路轨道的主要组成部件，它引导机车车辆的车轮前进，为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面，且承受车轮的巨大压力。
车轮和钢轨长期的滚动接触，会对钢轨的踏面造成损害。
钢轨表面会产生波磨和异常损伤等，使列车晃动并伴随有轮轨嚎叫声，不仅对列车平稳运行和乘客的舒适度造成影响，还会对周边环境产生噪声和振动。
钢轨表面产生的鱼鳞损伤，如果不及时清除将会渗透得越来越深直至进入轨头，严重时会出现断轨，最终导致严重事故，因此需要对钢轨定期且及时的维护。
关键词：线路养护；钢轨波磨；鱼鳞纹钢；轨打磨涡；流探伤引言钢轨是铁路系统中重要的承力部件，随着我国铁路“高速”、“重载”战略的实施，轮轨间载荷也大幅增加，波磨、疲劳裂纹、剥落等钢轨损伤也日趋严重。
这些损伤会加剧列车运行时的振动与噪声，甚至对列车运行安全造成威胁，因此当钢轨损伤达到一定限度时，或者在这些损伤出现之初，就需要对钢轨进行维护。
钢轨打磨是世界各国铁路工务部门最常用的线路维护技术之一，是对钢轨进行修复最有效的措施。
通过打磨作业可修复或减轻轨面损伤，预防接触疲劳等钢轨损伤的产生，有效改善轮轨匹配关系，延长钢轨使用寿命，提高列车运行的安全性与稳定性。
当前，随着我国高速铁路的快速发展，钢轨打磨技术也逐渐成熟，我国钢轨打磨技术已经从最开始借鉴国外打磨经验到目前形成自己的打磨模式，但对钢轨打磨机理的理解，特别是钢轨材料去除行为以及打磨参数的选取策略方面的研究还不够充分。
在钢轨打磨过程中，钢轨与磨石的相互作用行为复杂，打磨效率与打磨质量受多个因素的影响，且我国铁路分布范围广泛，钢轨服役环境复杂多样，钢轨表面经常存在水、油等第三介质，这也会对钢轨打磨效果产生很大影响。
因此，现今钢轨打磨技术的关键在于加深对钢轨打磨机理的研究，不断优化打磨参数，研发更加优良的打磨磨石，将钢轨打磨与其他钢轨维护技术相结合，进一步完善我国高速铁路钢轨打磨技术理论体系与作业标准。
钢轨打磨技术发展现状及优化措施
钢轨打磨技术发展现状及优化措施摘要：钢轨打磨技术是钢轨养护工作的重要内容之一。
在交通轨道的养护工作中，为了能有效的延长钢轨的使用寿命，保证轨道交通的有效运行，也是需要将钢轨打磨技术应用起来，同时还要不断的优化和完善钢轨打磨管理方法，这样才能有效提高钢轨打磨的工作效率。
基于此，本文就针对钢轨打磨技术发展现状及优化措施展开了分析和研究。
关键词：钢轨打磨技术；发展现状；优化措施；问题；通过对钢轨进行打磨，能有效提高钢轨的光滑度，控制疲劳损伤状况，有效改善车轮和钢轨之间的关系，更重要的是还能延长钢轨的使用寿命，因此，我们一定要加强对钢轨打磨技术的应用和研究。
但是在实际的应用过程中，钢轨打磨技术也会受到多种因素的影响，使打磨效果无法达到预期，失去打磨作用和价值。
为此，我们需要加强钢轨打磨技术的应该研究，并根据存在问题，制定优化措施，提高钢轨打磨技术的应用价值。
1.钢轨打磨技术的发展现状分析对于钢轨打磨技术来说，它的主要作用就是对钢轨表面的维护工作，保证钢轨表面的平整可靠性。
在钢轨表面应用打磨技术，能有效控制钢轨表面损伤，而且对钢轨的断面进行打磨形成不同的形状，还能起到控制轮轨的摩擦性，大大的延长钢轨使用寿命，保证轨道的运行。
同时对钢轨进行打磨，还能提高维修费用，扩大钢轨使用的收益率。
尤其是通过预防性打磨技术的应用，能有效的提高打磨效率。
钢轨打磨技术在应用的过程中，对钢轨打磨效果有直接影响的就是削切量，而钢轨打磨工作人员，也会受多种因素的影响，在打磨过程和中更依赖于经验，导致经常会出现打磨过多或过少的情况，不但无法保证打磨质量，还会给钢轨的整体质量带来影响。
在新时期下，通过对钢轨打磨技术的深入研究，钢轨打磨技术的发展也越来越成熟，也诞生出很多具备多种功能的钢轨轮廓测量设备，通过有效精准的测量工作和切削量的计算，使钢轨打磨技术从根本上就有了非常明显的提高[1]。
1.钢轨打磨技术应用过程中存在的问题分析钢轨打磨技术主要有三种类型，即预打磨、预防性打磨和修复性打磨。
铁路钢轨打磨研究
铁路钢轨打磨研究【摘要】在铁路运行过程中，要想提高铁路运行的安全性，就要对铁轨的磨损程度进行及时检查，并保证铁轨的整体质量满足实际运行需要。
从铁路钢轨的实际使用情况来看，通过对钢轨进行有效打磨，能够达到提高钢轨使用寿命的目的，同时也能提高铁路的运行安全性及稳定性。
基于这一认识，我们应认真分析钢轨打磨的目的和具体措施，结合铁路运行实际，合理选择钢轨打磨的方法，实现的对钢轨的有效打磨，保证钢轨的整体质量，有效延长钢轨的使用寿命，为铁路安全稳定运行提供有力的支持。
【关键词】铁路运行；钢轨；有效打磨一、前言铁路运行中，钢轨作为重要的基础部件，是保证铁路正常运行的关键。
考虑到列车运行实际以及对钢轨的磨损，要想提高铁路运行的安全性和稳定性，就要对钢轨实现有效打磨，并通过有效打磨钢轨，达到提升钢轨使用寿命的目的。
基于这一认识，在钢轨打磨过程中，我们要明确钢轨打磨的目的，并重点分析钢轨打磨的方式和策略，认真分析国外钢轨打磨技术的发展历程，对我国钢轨打磨形成有力的启发，保证钢轨打磨的整体效果。
所以，我们应从多角度对钢轨打磨进行分析，达到提高钢轨打磨效果的目的。
二、钢轨打磨的主要目的分析钢轨打磨技术的最初应用是为了控制波磨的发展，以及改善钢轨头部断面形状，满足轮/轨接触特性（即所谓的最佳断面），从而减少钢轨及车轮的磨耗率。
随着钢轨打磨技术的发展和推广，越来越多的高速铁路、重载铁路和城市轨道交通都采用该项技术来延长钢轨寿命。
总的来说，钢轨打磨的目的如下：1、对钢轨进行打磨，其主要目的是改变钢轨与列车轮子的接触面，使接触面能够达到列车实际运行要求。
2、对钢轨打磨，主要是为了处理好钢轨接触头之间的磨损和噪音问题，减少钢轨接头的磨损，提高列车运行的安全性，满足列车运行需要。
3、对钢轨进行打磨，目的在于减少钢轨的凹坑缺陷，提高列车运行的安全性，减少钢轨的损伤风险。
4、对钢轨的打磨，除了上述目的之外，还能够有效杜绝铁轨裂缝滚伤等产生的危险。
钢轨在线打磨列车的未来发展趋势展望
钢轨在线打磨列车的未来发展趋势展望随着现代铁路交通的快速发展，钢轨的日常维护变得尤为重要。
传统的钢轨维护方法需要大量的人力和时间投入，效率低下且成本较高。
然而，随着技术的进步，钢轨在线打磨列车作为一种高效且智能化的维护工具，正逐渐展现出其在未来发展中的潜力和趋势。
一、技术创新助力钢轨在线打磨列车的发展钢轨在线打磨列车通过在轨道上安装摄像头、传感器等设备，运用机器学习和人工智能技术，能够实时识别和监测钢轨的各种异常状况。
这种技术创新不仅提高了钢轨维护的准确性和可靠性，还能大大提高维护的效率。
随着大数据和云计算技术的不断发展，钢轨在线打磨列车还可以利用实时数据分析来预测和预防潜在的故障，实现更加智能化的钢轨维护。
二、提高工作效率和降低成本钢轨在线打磨列车能够一次性对整段铁路进行维护，在避免了传统维护方法中频繁停运的情况下，大大提高了工作效率。
同时，由于钢轨在线打磨列车具备自动化维护能力，不仅减少了对人力的依赖，还能够降低维护成本。
这一特点尤其适用于忙碌的都市铁路和繁忙的高速铁路，提高了列车的运行安全性和稳定性。
三、加强预防性维护和安全监测随着钢轨在线打磨列车的可视化监测系统的完善，钢轨的维护不仅仅是传统的修复工作，而是向预防性维护的方向发展。
通过实时监测钢轨的磨损情况和各种异常，可以提早发现并解决潜在的故障，避免因钢轨磨损而引发的事故风险。
钢轨在线打磨列车还能够对钢轨进行无损检测，及早发现钢轨的内部缺陷和损伤，从而为修复工作提供指导和支持。
四、提升列车运行的平稳度和舒适度钢轨在线打磨列车通过及时修正钢轨的凹陷和凸起，提高了列车行驶的平稳度和舒适度。
凹陷和凸起不仅对列车的牵引系统和悬挂系统造成磨损，还会影响列车的稳定性和乘客的乘坐感觉。
钢轨在线打磨列车的发展将有效减少这些问题的发生，提高列车行驶的舒适性。
五、环保可持续发展钢轨在线打磨列车使用电力和能源高效的技术，减少了对传统维护方法中使用的化学溶剂和有害气体的依赖。
钢轨波磨研及整治措施研究分析
钢轨波磨研及整治措施研究分析摘要：钢轨波浪形磨耗（简称钢轨波磨）是钢轨磨耗的主要形式之一。
随着铁路、高铁、地铁的迅速发展，钢轨波磨成为了铁路行业关注的重要轨道病害之一。
钢轨波磨不仅影响了行车舒适性，增加了维修工作量，更是行车的一大安全隐患。
本文结合轨道的结构及各地区轨道波磨形成特点分析轨道波磨的形成原因，及探讨轨道波磨的整治措施。
关键词：钢轨；波磨；整治措施一、波磨研究现状钢轨波磨是铁路工业界难以解决的技术问题。
从1863年第一条地铁建成至今已有一百五十多年的历史，人们对钢轨波磨的观察和研究也有一百余年。
虽然人们通过受力分析、波磨规律分析及数值计算推理对钢轨波磨初始形成和发展机理的有了很深的认知，但迄今为止还没有一种大范围统一的理论来解释波磨形成和发展的机理，以及影响波磨发展的因素。
近年来，列车速度、轴重、车流密度随着人类发展也在迅速提高，同时钢轨波磨带来的安全问题及成本问题也愈发明显。
我国随着高铁、地铁近几年的飞速发展，也掀起了对钢轨波磨研究的浪潮。
二、波磨形成特点分析经过近年来大量的调查研究，可以总结钢轨波磨有以下特点：1、钢轨波磨多发生在小半径曲线地段。
曲线半径在600m以下的曲线均存在不同程度的波磨，且曲线半径越小，波磨越严重。
因线路曲线段由两个曲率和超高不断变化的缓和曲线、一个曲率及超高均固定的圆曲线组成，当车辆从直线地段进入小半径曲线轨道的时候，会受到各种因素的影响，主要有轨道结构参数、轮轨几何型面和转向架结构等。
其中，轨道结构参数主要有外轨超高、曲线半径、缓和曲线长度和轨底坡等。
如果这些曲线参数设置不当或现场调试不当，将直接导致轮轨接触关系不稳定，这将是产生轮轨波磨的因素之一。
2、小半径曲线多出现在下股钢轨，且上股钢轨侧磨严重的地段，下股钢轨波磨越严重。
经试验研究，在曲线中，下股钢轨的磨耗指数要大于上股钢轨，这表明下股钢轨因磨耗而消耗的能量消耗要大于上股钢轨，所以在曲线上下股钢轨的波形磨耗要比上股钢轨严重。
关于钢轨打磨技术的探讨
关于钢轨打磨技术的探讨关于钢轨打磨技术的探讨摘要：本文是通过京九线集中修配合钢轨打磨车施工的实际情况，进行总结。
针对钢轨存在的病害，结合钢轨打磨车的工作性能，在钢轨打磨的角度、轮轨接触位置等进行详细介绍，并制定可行的打磨模式，有效控制钢轨伤损发展。
关键词：钢轨病害；打磨；控制1 引言钢轨是轨道的主要组成部件，钢轨的作用在于引导机车车辆的车轮前进，直接承受来自车轮和其他方面的各种力，且传递给轨下基础，并为车轮的滚动提供连续平顺和阻力最小的表面，因此，钢轨在铁路运输中扮演着重要的角色并直接关系到运输安全。
钢轨的使用寿命主要由磨耗和滚动接触疲劳决定,要延长钢轨的使用寿命，就要在养护维修上下功夫，打磨是钢轨维修中的重要手段之一，因此，确定合理的打磨周期、模式、方法是我们日常工作应该长期摸索、总结的。
2 钢轨表面伤损形式以及危害机车车辆和线路的相互作用方式是铁路轮轨接触式运输的基本方式。
钢轨是承重的主要载体，由于承受多种载荷的作用，致使钢轨下不可避免的产生各种损伤。
钢轨伤损的种类很多，常见的主要有波形磨耗、垂磨、侧磨、肥边和钢轨接触疲劳损伤（鱼鳞纹）严重时产生剥离掉块。
钢轨的这些病害就造成了轮轨接触关系的不良，不仅影响列车运行的平稳性，同时还会大幅增加线路养护维修工作量和轨件非正常磨损等问题，造成恶性循环，甚至危及行车安全。
3 钢轨打磨的作用以及方式钢轨打磨是实现最佳轮轨相互作用的关键，钢轨打磨技术可有效治理和控制钢轨的波磨、表面裂纹、剥离掉块等滚动接触疲劳伤损，改善轮轨接触状况，提高轨道的平顺性，延长钢轨的使用寿命。
其主要作用有：控制钢轨接触表面形状，降低接触应力；将钢轨表面的微小裂纹和塑性变形层磨去，提高材料抗疲劳性能；防止由于疲劳而引起的断轨事故；消除波浪磨耗；控制钢轨形状，防止脱轨，减少事故；延长钢轨寿命。
钢轨打磨主要分为预防性打磨和修理性打磨。
预防性打磨是一次快速打磨，主要是针对新更换或是状态较好的钢轨，其目的是去除包含微裂纹的脱碳层，同时，形成或保持较为理想的轮廓，消除钢轨顶面的原始不平顺，改善轮轨关系，提高轨面平顺性，延长钢轨使用寿命，96头钢轨打磨车作业，打磨遍数一般为1-2遍，打磨作业速度应控制在13km/h-15km/h。
浅谈HSG-City型钢轨打磨车钢轨打磨技术的应用研究
浅谈HSG-City型钢轨打磨车钢轨打磨技术的应用研究摘要：随着中国高速铁路及各城市轨道交通建设的蓬勃发展，对钢轨全寿命维护理念的认识不断加深，钢轨打磨成为钢轨全寿命维护中不可替代的维修手段。
本文主要阐述了HSG-City型钢轨打磨车在钢轨打磨施工领域的优点及应用研究情况。
关键词：HSG-City、钢轨打磨、高速0 引言：国内外钢轨打磨车主要分为传统打磨车、高速打磨车、铣磨车三类。
钢轨打磨方式分为新线开通前的预打磨、已开通线路的预防性打磨和修复性打磨。
德国福斯罗（Vossloh）公司生产的HSG-city钢轨高速打磨车主要用于新线开通前的预打磨及已开通线路的预防性打磨。
1 HSG-city钢轨高速打磨车技术参数：1.1高速打磨车外形尺寸：长度:5.80 m；宽度:2.11m；高度:2.15m；重量:10 t1.2高速打磨车技术参数（1）工作速度8 km/h ～60km/h；（2）两个打磨架，每个有两排打磨石，一排有12个打磨石（共48个打磨石）（3）磨削量：30-40km无中断打磨，每遍通过约0.01～0.02mm（4）粗糙度<10μm图1 HSG-city钢轨高速打磨车2 HSG-city钢轨高速打磨车施工优点分析：2.1 打磨效率高HSG-city钢轨高速打磨车采用被动式打磨方式，整机不自带动力。
磨石无需电机驱动，依靠牵引动力被动旋转进行打磨，打磨速度最高可达60km/h，打磨效率高。
2.2 集尘效果好HSG-city打磨车采用封闭式集尘系统，打磨火花和灰尘能及时有效收集，收集率可达90%以上。
打磨后无需清扫轨道及绝缘接头，可有效提高作业天窗利用率。
2.3 限界小、转场方便HSG-city打磨车外形尺寸为：长 5.8m、宽2.11m、高2.15m，满足《地铁设计规范》GB50157-2013中关于城市轨道交通B2型车辆限界尺寸标准。
另外，打磨车配有标准2号车钩，可与地铁动力车进行联挂。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
45 1 2010 2 JOURNAL OF S OUT HW EST J I A OT ONG UN I V ERSI TYVol .45 No .1Feb .2010 :2009208203: (50875221); 973 (2007CB714702);(2009BAG12A012B11): (1956-), , , , , ,E 2mail:xsjin@home .s wjtu .edu .cn:025822724(2010)0120001211 DO I:10.3969/j .issn .025822724.2010.01.0011, 2, 2,2(1. , 610031;2. ,610031): , . , . : ; ; .: ; ; ; ; ; :U216.424 :ASt a te of Arts of Research on Ra il Gr i n d i n gJ IN X uesong 1, DU X ing 2, G UO Jun 2, CU I D abin2(1.Tracti on Power State Key Laborat ory,South west J iaot ong University,Chengdu 610031,China;2.School ofM echanical Engineering,S outh west J iaot ong University,Chengdu 610031,China )Abstract :A detailed intr oducti on t o the existing theories and techniques of rail grinding and their app licati on p ractices was p resented .The interacti ons bet w een rail grinding and rail r olling contact fatigue,rail wear,noise and rail lubricati on,as well as their models,were discussed .Based on the existing econom ic models f or rail grinding,a modified econom ic model was p r oposed,with the costs of dep reciati on of grinding equi pment incor porated .Suggesti ons about researches in the future arep resented:devel op ing a computer p r ogra m based on rail grinding p ractices t o op ti m ize rail grinding p r ofile,investigating an op ti m izati on model that integrates the indexes of vehicle 2track coup ling dyna m ics and grinding costs,op ti m izing rail grinding p r ocedures under different working conditi ons .Key words :rail grinding;contact fatigue;crack;wear;noise;econo m ic model, . , . , , .[1],,1989 [2]. ,[3 6],, [7]. :(1) , , , ;45(2) , 50% 300%[8];(3) , , ;(4) , ., . , , [8], , . , , , .1, , . , , . , .1993 ,Cooper[9] . [2] . [10] .[11] ( ) ( ) ., ; ( ) ( ) . , . , , . . , ., , [12]. , , , , . , , , . , 0.15 0.4mm . , ( ) . , . , , , , , .1.2 107t .22.1 2 2 2, . λ [13]. , . , , , [14]. , . , . 2 3a[15]. , , . , . , , , .2 2 . , , . , 2 2 221 :. , , 20 . 1 106[16]. ,.Cannon Pradier [17], α, α . α .[18]. , , . . , . .2000 7.3 , α ., . , , 1(a ) . , , 1(b ) , , , ,,. [19,20].[21].. , . , ( ). , . , . 2 [21] . , . , . , , , A.1 [21]Fig .1 M echanis m of crack p r opagati on due t othe p ressure of trapped fluid[21]2 [22]Fig .2 Model of crack p r opagati on and the rail grinding contr olling[22]345[23].,W =K s,pS (x,y )Q (x,y ) x y,(1):W ;K s,p ;S (x,y ) ;Q (x,y ) ., , , , , . , . ( 2 A ). [22,24] , 3 , S 1 ( + );S 2,S 3,S 4,S 5. , 15 30MGT (m illi on gr oss t on ) 0.05 0.08mm , 0.1524mm , S 1 . . λ[25]. 3(a ) .,1970, [26]. , , 70% 80%.2 3 [27].. , 4[22]. 1 1 3 . 2 3 , . 3 , , . , 3 ( ) 1 , 9 . . ,.,[28], α ., , . , .[28]. ( ). , ,41 :. , . ,.4 [22]Fig .4 Rail grinding contr olling crack p r opagati on[22],, .[29], ,2a 1 . , 3 ( 1740/3m ) , . , , ., , . , , . , , , . , , , .2.2 , , , . ,1997 (Eisenbahn 2Bundesa m t,E BA ) , 2 , , . (Deutache Beteiligungs A rndt Gingrich ) Sch weerbau &Co .RG EBA, G WM . , ,45d B , 40d B [30], 1h .Kal ousek[31]8 ,[32,33], 5. , 0.5mm , TT ,H 1 H 4 ,,L 1 L 3 , . , ,.5 [31]Fig .5 Nati onal Research Council gaugetemp late for rail grinding[31]2001 200545,48 38 1000 , , 8 , 4 (H,TF2,TG2,L10), 8 , 1. , , , , .1 1993 2001Tab.1 The NRC gage te mp late f or rail grinding in1993against that in20011993 20011993 2001( )H4H ( )L3L10 ( <271m)H4H <271m L3L10(217m< <348m)H3H217m< <348m L2L10(348m< <696m)H2H348m< <696m L2L10(696m< <1160m)H1H696m< <1160m L1L10 (1160m< )H1TF2/TT1160m< L1L10 TG2/TF2TG TG2/TF2TF TF2TF TF2, . , . α , [34]:(1) , ; ; ;(2) , , ;(3) , ;(4) , , , , , .3, , . ., [35].Tada[36] 48 164k m 40MGT, , 6 1988 1999 . 6 ,1980 1999 , .(Burlingt on Northern Santa Fe Rail w ay) 40a [37]. 1987 , , 30MGT 1 , , . 1988 , , . 90MGT, 40%. , [38].1991 , , , 18 40MGT . 1995 , , .1997 , 60 200MGT , , 1994 70%. 1999 , ,BNSF61 :NRC .. 2 BNSF . [6]. , , .Quebec Cartier 20 70 24 , 18 , . , 206 Fig .6 Statistics of erased rail da mages2 BNSFTab .2 Collecti on of the strategy of rail grinding in BNSF/MGT/k m/1970384810 198535 403216802003252826508016 , , , . Quebec Cartier ,1990 1996 , 70α 10α. , 290m (1740/6) ,95.50MGT 273.38MGT, 870 1740m , 142.25277.35MGT 406.42MGT[39]. 3.3 [38]Tab .3 Statistics of the rail grinding cycle in Australia[38]/m /MGT/MGT/MGT45051010151020450<R 650102010251525650<R 10001020152515301000<R 4000153015352035>40002040254525504, . :(1) α ;(2) , ;(3) , ;(4) , ;(5);(6) ;(7) , ;(8) .Chatt opadhyay[40], C g C d C i C r C re . :C t ot =C g +C d +C i +C r +C re ,(2)745:Cg( i);Cd;Ci ;Cr, ;Cre., Cr owder [41] W eibull 22 ,Fn(m)=1-exp(- m) ,(m)=f n(m)1-F n(m)=( m) -1exp(- m) )1-(1-exp(- m) ))= ( m) -1,(3):Fn(m) ;m MGT; (m) m ; W eibull . =3.6 1250<1/ <2350 , L, G,i ni, r( ),Chatt opadhyay [40],C g=N-1i=1Gn i L(1+r)ir y1-1(1+ry)y.(4)[42] , . , :C tot=N-1i=1Gn i L(1+r)ir y1-1(1+ry)y+N-1i=1n Gpih D T d(1+r)ir y1-1(1+ry)y+N1j=1i c(+ri)jr y1-1(1+ry)y+y x=0 Ni=0E[N(M i+x+1,M i+x)][p i,x(B)k+(1-p i,x(B))(p i,x(A)a)+(1-p i,x(A))Äc](1+r)21-11+r yi+r y1-1(1+ry)y+I1-11+r1-1(1+ry)y+N ji=1c j M j+Y j c s(1+r)ir y1-1(1+ry)y i+xC NDT,(5):P i,1(B)= , P i,1=1-{1- )N i,x=1+N i,x=2}(1- )N i,x=1+N i,x=2,P i,3(B)=1-{1- )N i,x=1+N i,x=2}(1- )+N i,x=3N i,x=1+N i,x=2N i,x=3(1- ),:Pi(B);Pi(A) ;a ;;G ;nGP ii;r ;ri ;y ;hD T ;d;ic;Äc;I ;cs;Yj(0 ;1 );C ND T., Chatt opadhyay ,Chatt opadhyay. ,,,81 := (12 )., :C tot =N -1i =1Gn GP i L(1+r )ir y1-1(1+r y )y+N -1i =1n GP i h D T d(1+r )ir y1-1(1+r y )y+1j =1i c(1+r i)jr y1-1(1+r y )y+yx =0 Ni =0E [N (Mi+x +1,M i+x )][p i,x (B )k +(1-p i,x (B ))(p i,x (A )a )+(1-p i,x (A ))Äc ](1+r )i1-11+r y(1+r y )1-1(1+r y )y+I11+r1-1(1+r y )y+N ji =1c j M j +Y j c s (1+r )ir y1-1(1+r y )y i+xC NDT +N -1i =1n GP i L c d(1+r )jr y 1-1(1-r y )y,(6)c d ,Chatt opadhyay .5, :(1) ;(2) , ;(3) ;(4) , ;(5) , ;(6) ;(7) ., , , , , , , , . E N1323122006 , , , , , , . ,, , :(1) , , , , ;(2) . , , , ;(3) . ;(4) . , , , ;(5) . , , . , , .945: Eric Magel , .:[1] . [J].,2000,65(1):28233.LE I Xiaoyan.Princi p le for rail grinding and app licati on[J].Journal of Rail w ay Engineering S ociety,2000,65(1):28233.[2] . [J].,2000(10):38240.HE Zhenzhong.Deliberati on of the app licati on of railgrinding technol ogy in abr oad[J].Chinese Rail w ays,2000(10):38240[3] , , , .[J]. ,2004,7(3):73276.L I U L ili,G AO L iang,G U A ijun,et al.Steel railgrinding and polishing tactics f or high s peed heavy haulrail w ays[J].Rail w ay Standard Design,2004,7(3):73276.[4] FR I CK A.Rail grinding operati ons in S weden[J].Track&Signal,2007,11(4):16219.[5] MAR I CH S.Rail grinding strategies adop ted inAustralia[J].Rail Engineering I nternati onal,2005,9(4):426.[6] SHARMA S,Positive results fr om rail grinding in I ndia[J].I nternati onal Rail w ay Journal,2004,XL I V(5):41.[7] , β . [M]. :,2004:1902191.[8] JUDGE T.To grind,or not t o grind?[J].Rail w ayAge,2002,203(11):33236.[9] COOPER J.Rail fla w detecti on:a particular challenge[R].The5th I nternati onal Heavy Haul A ss ociati onConference.Beijing:I HHA,1993.[10] , .[J]. ,2006(8):91294.N I U Daoan,L I Zhiqiang.D iscussi on rail grindingoperati ons in s peed line[J].Rail w ay Engineering,2006(8):91294.[11] , . [J].,2008(3):53254.[12] . [J].,1992(6):124.[13] N I L SS ON R.On wear in r olling/sliding contacts[D].St ockhol m:Royal I nstitute of Technol ogy,Depart m entof M achine Design,2005.[14] FRANK L I N F J,W EE DAB G J,K AP OOR A,et al.Rolling contact fatigue and wear behavi or of theinfrastar t ow2material rail[J].W ear,2005,258(728):104821054.[15] P ANDEY L M,Saxena D,Sayanna E,et al.Rail w aywheel flange lubricati on:a ne w app r oach[R].Faridabad:I ndian O il Cor porati on L i m ited,R&DCentre,2000.[16] RE DDY V,CHATT OP ADHY AY G,HARGRE AVESD,et al.Devel opment of wear2fatigue2lubricati on2interacti on model f or cost effective rail maintenancedecisi on[R].Gold Coast:WCE AM,2006.[17] C ANNON D F,PRAD I ER H.Rail r olling contactfatigue research by the eur opean rail resarch institute[J].W ear,1996,191(122):1213.[18] R I N GS BERG J W.L ife p redicti on of r olling contactfatigue crack initiati on[J].I nternati onal Journal offatigue,2001,23(7):5752586.[19] BOG DANSKI S,OLZ AK M,ST N I CKI J.Theeffects of face fricti on and tractive force on p r opagati onof3D squat p type of r olling contact fatigue crack[C]Pr oceedings of the Second M ini Conference on ContactMechanics and W ear of Rail/W heel Syste m s.Budapest:[s.n.],1996:1642173.[20] LUNDE N R.Cracks in rail w ay wheels under r ollingcontact l oad[C] Pr oceedings of the10th I nternati onalW heelset Congress.Sydney:[s.n.],1992:1632167.[21] BOW ER A F.The influence of crack face fricti on andtrapped fluid on surface initiated r olling contact fatiguecracks[J].AS M E Tribol,1988,110:7042711.[22] SROBA P,RONEY M.Rail grinding best p ractices[C] 2003Conference.htt p://www.are ma/library/2003_Conference_Pr oceedings/0062.pdf.[23] KRAUSE H,LEHNA H.I nvestigati on of tribol ogicalcharacteristics of r olling/sliding fricti on syste m s bymeans of syste matic wear experi m ents under well2defined conditi ons[J].W ear,1987,119(2):1532174.[24] MAGE L E,S ROBA P,S AWLEY K,et al.Contr ol ofr olling contact fatigue of rails[C] 2004Conference.htt p://www.are /eseries/scri p tcontent/cust om/e_are ma/library/2004_Conference_Pr oceedings/00011.pdf.[25] K ALOUSEK J,MAGE L E.Achieving a balance:themagic wear rate[J].Rail w ay Track&Structures,1997,93(5):50252.[26] Z ARE MBSKI A M.The evoluti on and app licati on of011 :rail p r ofile grinding[R].Bulletin:ARE A,1988. [27] Z ARE MBSKIA M.On the benefits of rail maintenancegrinding[R].Bulletin:ARE A,1988.[28] K ALOUSEK J.Lubricati on:its vari ous types andeffects on rail/wheel f orces and wear[J].Rail andW heel Lubricati on Sy mposiu m,1981(9):34237. [29] , . [J].,1991,13(9):1052110.HUO Suhui,CHE N Guoqing.Defect of the rail p r ofileand rail grinding[J].Journal of the China Rail w ayS ociety,1991,13(9):1052110.[30] AS MUSSE N B,ONN I CH H,STRUBE R,et al.Degen status and pers pectives of the s peciallymonit ored track [J].Journal of Sound and V ibrati on,2006,293(325):107021077.[31] K ALOUSEK J,SROBA P,HEGE LUND C.Analysisof rail grinding tests and i m p licati ons for corrective andp reventive grinding[C] p r oceedings of the4thinternati onal heavy haul conference.B risbane:[s.n.],1989:5082516.[32] M EGE L E,RONEY M,SROBA P.The blending oftheory and p ractice in modern rail grinding[J].W ear,2002,253(10):3082316.[33] ST ANF ORD J,SROBA P,MEGE L E.Burlingt onNorthern Santa Fe p reventive gradual grindinginitiative(9)[R].[s.l.]:ARE MA,1999.[34] . [D].: ,2005.[35] I SH I D A M,AK AMA M,K ASGI W AY A K,et al.Thecurrent status theory and p ractice on rail integrity inJapanese rail w ays r olling contact fatigue andcorrugati ons[J].Fatigue Fract Engng Master Struct,2003,26(10):9092919.[36] T ADA Y.Rail grinding method in shinkansen[J].Sinsenr o,1999,53(8):427.[37] ST ANF ORD J,K ALOUSEK J,SROBA P.Railr oadrethinking grinding p ractices[J].Rail w ay Track&Structures,1999,95(7):55257.[38] SROBE P,M EGE L E,PRAHL F.Getting the mostfr om rail grinding[J].Rail w ay Track&Structures,2003,99(12):30233.[39] . [M]. :,2005:3252326.[40] CHATT OP ADHY AY G,RE DDY V,LARSS ON P O.Decisi on on econom ical rail grinding interval forcontr olling r olling contact fatigue[J].I nternati onalTransacti ons in Operati onal Reaseach,2005,12(6):5452558.[41] CROWDER M J,KI M BER A C,S M I TH R L,et al.Statistical analysis of reliability data[M].London:Chapman&Hall,1994:1092113.[42] CHATT OP ADHY AY G,RE DDY V.Devel opment ofintegrated model for assess ment of operati onal risks inrail track[C] The2007I EEE I EE M.Singapore:Pr oceedings of the2007I EEE I EE M,2007:6122616.( : : )11。