交通工程信号配时设计课程设计(1)
交通控制实验
成绩土木工程与力学学院交通运输工程系实验报告实验报告目录实验报告一：基本两相独立交叉口的交通信号配时实验实验报告二：双循环、八相位独立交叉口的交通信号配时实验实验报告三：六进口的独立交叉口信号配时实验实验报告四：干道交通信号协调控制实验实验报告五：典型交通区域信号协调控制实验实验报告成绩实验报告一图（1）步骤2：输入车道和流量在map 窗口，点击交叉口，按下lane window 按钮（或按下F3 键）激活lane window 。
按下表（1）输入车道值：表（1）按下volume window 按钮（或按下F4 键）切换到volume window 窗口，按下表（2）输入流量值：表（2）其它volume window 设置使用默认的系统设置。
步骤3：输入相位控制数据由于这是一个基本交叉口，你可以使用相位模块快速构建这个交叉口就地相位控制设定。
在这个例子中，主街道是东西方向，因此按下[options]按钮，然后选择set to east-west template phase 为东西干线设置相位。
系统将自动设定如下图（2）所示的相位数：图（2）步骤 4：优化路口信号周期基本数据输入后，下一步就要设计该交叉口的最佳配时方案。
有optimize intersection cyclelength 命令为交叉口设置一般周期长度。
一般周期长度是交叉口独立运作地最低可接受长度。
图（4）图（5）从上图中我们可以很清晰地得到例如指标volume to capacity（v/c）饱和度，延误和服务水平LOS等，经过我们的判断，其指标是不符合要求。
如指标volume to capacity（v/c）饱和度在图中显示为2.11，而延误则为130.4S和服务水平LOS为F，这是不满足要求的，也是不符合实际的，故需进行修改。
从图中我们可以看出其存在巨大延误的车道是东进口的左转车道、西进口的左转车道、北进口的直行和左转车道、以及南进口的左转车道。
交通工程信号配时设计课程设计(论文)
摘要通过对现交叉口早晚高峰交通量的调查、统计与分析，确定设计流量。
通过对车头时距的调查，确定饱和流量。
根据点样本法计算交叉口的延误,发现存在的具体问题。
服务等级为F级，为了提供更加方便的公共交通,十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化。
由于东西方向直行和左转的车流很大，确定设立东西方向直行的立交桥进行优化，根据高峰小时交通量，运用交叉口配时的相关理论，即webster法确定信号配时时间，确定交叉口的配时方案，为三相位，并对配时方案进行软件模拟、仿真评价，计算延误。
通过对比分析发现该交叉口优化的结果。
学会vIssim软件制作设计，具有道路模仿功能。
关键词：交通流信号配时软件模拟解决方案毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。
对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。
作者签名：日期：指导教师签名：日期：使用授权说明本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。
作者签名：日期：学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。
除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。
对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。
本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。
交通信号综合实践课教学设计
交通信号综合实践课教学设计一、课程背景和目标本课程是交通工程专业的一门核心实践课程，旨在培养学生对交通信号控制及应用的理解和操作能力。
通过实践活动，学生将研究交通信号控制的原理、方法和技术，并能运用这些知识解决实际问题。
二、教学内容本课程的教学内容主要涵盖以下几个方面：1. 交通信号控制理论基础：信号灯原理、信号控制算法等。
2. 交通信号设备实际操作：信号机的设置和调试、信号灯的安装和维护等。
3. 交通信号控制系统的设计和优化：路口信号控制参数的调整、信号配时方案的制定等。
4. 交通信号的实际应用：信号优化方案的评估、城市交通信号网络的设计等。
三、教学方法与手段为了达到培养学生实际操作技能和综合应用能力的目标，本课程将采用以下教学方法与手段：1. 理论讲授：通过课堂授课，向学生传授基本的交通信号控制理论知识，让学生掌握相关概念和原理。
2. 实验实践：组织学生参与实验操作，让他们亲自调试和设置交通信号设备，并通过实验数据分析和处理，提高实际应用能力。
3. 个案研究：引导学生选择一个实际案例，进行信号控制系统的设计和优化，培养学生的问题分析和解决能力。
4. 小组讨论：组织学生进行小组讨论，让他们分享实践经验和解决方案，提高团队合作能力和交流能力。
四、教学评估与考核为了评估学生的研究情况和综合应用能力，本课程将采用以下教学评估与考核方法：1. 课堂表现：通过学生的课堂参与度、真实性等来评估学生对理论知识的掌握程度。
2. 实验报告：要求学生按照实验操作结果撰写实验报告，对数据进行分析和总结，以检验实际应用能力。
3. 个案研究报告：要求学生在指定的实际案例中进行信号控制系统设计和优化，并撰写研究报告，评估学生的问题解决能力。
4. 期末考试：通过考核学生对交通信号控制的理论知识和应用能力的综合掌握情况。
五、教学资源与保障为了保障教学效果和研究质量，本课程将提供以下教学资源和保障：1. 实验设备和场地：为学生提供实验所需的交通信号设备和实验室场地，确保实践操作的顺利进行。
交叉口信号配时
信号配时课程设计题目：院（系）：专业班级：学号：学生姓名：指导教师：教师职称：起止时间：课程设计任务及评语院（系）：教研室：目录1 课程设计的目的和要求课程设计的目的城市交通管理与控制课程设计，是交通工程专业课程设计的一部分，是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。
课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法，巩固课堂上所学过的交通管理与控制知识，对城市道路平面交叉口进行交通设计，锻炼我们综合运用所学专业知识解决实际问题的能力，进而使我们具备简单的工程设计及实践动手能力。
课程设计的基本要求本课程设计对象为锦州市某一实际道路交叉口进行交通设计，要求我们进行实际交通数据调查，独立完成设计的各部分内容。
并进行相关资料查阅，有自己的见解，在课程设计结束时交一份详细的课程设计说明书。
2 中央大街与南宁路交叉口交通设计中央大街与南宁路交叉口简介本小组进行的是锦州市中央大街与南宁路交叉口的交通设计，中央大街地处锦州市商业繁华地带。
中央大街与南宁路交叉口四周分布着交通银行、中大购物广场和中国银行以及锦州华联家具广场的，交叉口交通较为复杂，是一个比较旧的交叉口。
中央大街和南宁路的路面标线很难看清。
经过实地调查和观测，中央大街为双向四车道，对向行驶的机动车分离，机动车与非机动车没有分离，道路宽度为30m ,南宁路是双向二车道，对向行驶的机动车没有分离，机动车与非机动车也没有分离，道路宽度为9m 。
中央大街正在修路，使现有的道路宽度变窄，中央大街与南宁路交叉口是一个无信号控制的交叉口，仅在早、晚高峰时才产生一些轻微的拥堵。
比较特殊的是，南宁路在6点以后为锦州古塔夜市，此时南宁路已无机动车行驶，而中央大街由于南宁路过往人流非常大，而导致过了晚高峰以后造成拥堵现象。
中央大街与南宁路交叉口数据调查中央大街与南宁路交叉口几何数据通过我们对中央大街与南宁路交叉口的步行测量和观测得知该交叉口的几何数据如下表所示：中央大街与南宁路交叉口的示意图如下图所示图1 交叉口示意图中央大街与南宁路交叉口交通数据通过对中央大街与南宁路交叉口的实地调查可以得到以下几方面：1）当前中央大街与南宁路交叉口车辆到达情况。
信号配时工作流程
信号配时工作流程Traffic signal timing is a crucial aspect of urban planning and transportation management. 信号配时是城市规划和交通管理的重要方面。
It involves the coordination of traffic signals at intersections to optimize the flow of traffic, reduce congestion, and enhance safetyfor both drivers and pedestrians. 这涉及到协调交叉口的交通信号，以优化交通流量，减少拥堵，并提高驾驶员和行人的安全性。
A well-designed signal timing plan can have a significant impact on the overall efficiency and effectiveness of a city's transportation network. 一个精心设计的信号配时方案可以对城市交通网络的整体效率和效果产生重大影响。
One of the key considerations in signal timing is the coordination of signals along arterial roads. 信号配时的一个关键考虑因素是沿干道的信号协调。
Arterial roads are major thoroughfares that carry a large volume of traffic, and the effective timing of traffic signals along these corridors can greatly improve traffic flow. 干道是承载大量交通的主要干道，有效的交通信号配时沿着这些走廊可以极大地改善交通流量。
(完整word版)交通工程案例分析1
城市干线道路系统同协调控制参数的确定一、根据设计资料确定各交叉口信号控制参数根据依据材料可知这些交叉口信号控制采用两相位配时方案。
且南北向为主干道。
交叉口1：设南北显示为I，东西显示为II，东西南北分别为E、W、S、N。
确定对应显示饱和度：FI =max{F NI,F SI}=0.4842；FI I =max{F EI I,F WI I}=0.36;计算交叉口饱和度：S=∑Fi=FI +FI I=0.8442(≤0.9)不需调整。
一个周期内总的损失时间：L=∑（l+I-A）=2*(3+3-3)=6s;最佳周期Copt=(1.5L+5)/(1-S)=(1.5*6+5)/(1-0.8442)=89.8765=90s交叉口有效绿灯时间：ge=Copt-L=84s则：GI=84*0.4842/0.8442=48sGI I=84*0.36/0.8442=36s那么以下交叉口1计算，所得参数统计于表2二、按系统要求确定系统信号周期及调整后各交叉口绿信比 根据表二可确定交叉口1为关键交叉口，则交叉口1的周期90s 为调整后系统信号周期，那么调整后的交叉口绿信比。
λ=9090I I--G L （结果列于表2）三、计算并确定系统理想信号间距，设计相位差，并给出调整后的建议速度。
十个交叉口，它们相邻的间距列于表3中，取起有效数字，由上一步可得关键交叉口的周期时长为90s ，相应的系统带速暂定为V=45km/h 即为12.5m/s 。
（1）计算a列：先计算v*c/2=12.5*90/2=562.5m( 取前两位)，即相距560m信号是时差，正相当于交互式协调是时差（错半个周期），相距1120m的信号，正好是同步式的时差（错一个周期）。
以1为起始信号，则其下游1相距vc/2、vc、3vc/2…处即为正好能组成交互协调或同步协调的“理想信号”的位置，然后将vc/2的数值在实用允许范围内变动，逐一计算寻求协调效果最好的各理想信号的位置，以求得实际信号间协调效果最好的双向时差。
(完整版)交通信号配时方案设计
7 交通信号配时设计1定时交通信号配时设计的内容与程序1.1配时设计内容单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括：确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平及绘制信号配时图。
1.2改建、治理交叉口配时设计程序示于图1.2。
1.3新建交十图 1.2定时信号配时设计程序字交叉口，建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2定时交通信号配时设计的时段划分2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。
2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。
2.3各时段信号配时方案，按所定不同时段中的设计交通量分别计算。
3定时交通信号配时设计的设计交通量3.1信号配时设计的设计交通量，须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。
3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取：各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量，宜用实测数据，按下式计算：mn mn Q q d 154⨯= （3.2-1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h)mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)无最高15分钟流率的实测数据时，可按下式估算：()mnmnd PHF Q q mn =（3.2-2）式中：mn Q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h )()mn PHF —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口道可取0.84交通信号相位设定4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定。
信号配时设计
“上海方法”信号配时设计到目前为止，定时信号的配时方法在国际上主要有英国的TRRL 法（也称Webster 法）、澳大利亚的ARRB 法以及美国的HCM 法等。
在我国有 “停车线法”和“冲突点法”等方法。
随着研究的不断深入，定时信号的配时方法也在进一步的改进之中。
这里，在综合研究英国、澳大利亚和美国等国家以及我国现有的配时方法的基础上，结合我国城市交通的特点，讨论定时信号配时的基本方法。
1.定时信号配时设计流程单个交叉口定时交通信号配时设计，要按照不同的流量时段来划分信号配时的时段，在同一时段内确定相应的配时方案。
改建、治理交叉口，具有各流向设计交通量数据时，信号配时设计的流程如图1所示。
2.确定信号相位基本方案1）对于新建交叉口，在缺乏交通量数据的情况下，十字交叉口，建议先按表1所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案；T 形交叉口，建议先用三相位信号；然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。
2）交通信号相位设定在设定交通信号相位时，应遵循以下原则：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置，常用基本方案示于图2；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。
（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。
3.确定设计交通量确定设计交通量时，应按交叉口每天交通量的时变规律，分为早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段，然后确定相应的设计交通量。
已选定时段的设计交通量，须按该时段内交叉口各进口道不同流向分别确定，其计算公式如下：mn mn Q q d 154⨯= （1）式中：mn d q —— 配时时段中，进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) ；mn Q 15——配时时段中，进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min)。
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交通工程信号配时设计课程设计论文摘要通过对现交叉口早晚高峰交通量的调查、统计与分析，确定设计流量。
通过对车头时距的调查，确定饱和流量。
根据点样本法计算交叉口的延误,发现存在的具体问题。
服务等级为F级，为了提供更加方便的公共交通,十分有必要对该交叉口的信号配时进行一定的调整和优化。
由于东西方向直行和左转的车流很大，确定设立东西方向直行的立交桥进行优化，根据高峰小时交通量，运用交叉口配时的相关理论，即webster法确定信号配时时间，确定交叉口的配时方案，为三相位，并对配时方案进行软件模拟、仿真评价，计算延误。
通过对比分析发现该交叉口优化的结果。
学会vIssim软件制作设计，具有道路模仿功能。
关键词：交通流信号配时软件模拟解决方案目录第一章交叉口数据的调查 (1)第二章信号控制设置的必要性 (9)第三章交叉口配时设计 (11)3.1原交叉口进口道渠化 (11)3.2设计交通量 (12)3.3饱和流量的计算 (14)3.4现有交叉口信号配时参数及评价 (14)3.5改进配时方案： (20)3.6改进后的延误 (26)3.7服务水平 (28)第四章其他的问题及解决办法 (29)4.1行人过街难问题 (29)4.2交通标志不明显 (30)第五章vissim软件模拟过程及评价 (30)5.1延误 (30)5.2软件模拟 (32)第六章小结 (40)参考文献 (42)附录 (43)第一章交叉口数据的调查1.1交叉口基本数据1.11交叉口描述五一路、西南路交叉口是大连市较为拥堵、车流量较大的交叉口之一。
该交叉口位于大连市城区的西南部，西南路从南北向连接星海公园黑石礁和周水子咽喉部，五一路从东西向连接市区和高新园区，是西南路、五一路这两条连接居住区和工作区的城市主干道之间的交叉口。
平面图如下所示:图1-1交叉口平面图具体的几何尺寸:调查方法:通过学生现场观察的方法,运用米尺等工具测量,得出交叉口基本数据如下表1-1所示表1-1交叉口车道尺寸1.1.2交通数据的调查对早高峰的配时要素进行观测和记录，包括交通量的调查、各车道饱和车头时距的调查和调查初始车道内车辆积余量记录，点样本法估测交叉口实际延误情况。
获得的数据如下所示：1、交通量的调查:调查方法:每个交叉口入口道安排了两个同学,记录早上高峰时期每隔五min的交通量,具体包括小型汽车,中型汽车,大型汽车。
每个入口道分为直行、左转。
右转。
调查时间为一小时。
具体所得的数据见附录。
总结数据如下表1-2所示(phf=0.75)表1-2五一路和西南路交叉口机动车高峰小时交通量2、信号灯的数据调查调查方法：对高峰时期既有信号配时进行掐表观测，得出既有配时的周期时长、绿灯间隔时间、黄灯时间、各相位显示绿灯时间。
交叉口现有信号灯相位图如1-2所示：图1-2交叉口现有相位图第四相位第三相位第一相位 第二相位图1-2信号配时图各信号灯具体的数据如下表1-3所示：表1-3信号灯的基本数据南北方向直行南北方向左转西方向直行左转东直行左转第一相位 第二相位 第三相位 第四相位3、车头时距的调查：调查方法：在早晚高峰时段进行调查，记录调查时的天气状况。
车辆进入引道后，由于红灯信号的作用要在停车线前排队等候，一旦绿灯开始显示，则排队车辆顺次驶过停车线。
以停车线为基准，可以观测到车辆驶过停车线的时间。
把信号交叉口进口道每车道上绿灯初期连续流中车辆通过停车线的时间分别记录下来，直到所有排队车辆均驶过停车线。
剩余绿灯时间内未经过排队驶过交叉口的车辆不进行记录。
平面示意图如下1-3所示。
图1-3测量车头时距示意图测量三次，取其平均值，测得数据如下表1-4所示：原始数据于附录所示表1-4交叉口车头时距总结4、延误的调查：调查方法：（1）由调查人员用秒表和计数器测定车辆通过交叉口的停好车数量及累计停车时间（2）定时段测定。
选择测试时段（如15s）由调查人员记录每时段内通过和停车的数量数，然后计算求得延误。
调查数据见附录，总结如下例如西南路北入口直行的具体数据如下表1-5所示：表1-5西南路北入口延误数据第二章信号控制设置的必要性美国《统一交通控制设施手册》所制定的依据。
第三条依据——高峰小时(1)在平时的一小时内同时出现以下三种情况：a.停车标志管制的次路进口道上，单向一条车道的总停车延误大于或等于4车小时，货单向两车道的停车延误大于或等于5车小时。
b.在次路上同一进口道上，一条车道的单向流量大于或等于100辆/小时，或两车道的单向流量大于或等于150辆/小时；c.在这一小时进入三岔交叉口的总流量大于或等于650辆/小时，或进入四岔口或多岔交叉口的总流量大于或等于800辆/小时。
（2）我国于1994年颁布实施国家标准《道路交通信号灯安装规范》（GB 14886——94）。
该规范对我国各道路交叉口和路段上交通信号的安装依据、安装方式和安装要求作出了规定。
该交叉口的每条车道延误都大于4车小时，符合条件一；在次路的同一进口道上，车流量都大于100/小时，符合条件二；总流量都大于800辆/小时；符合条件三；所以有必要在该交叉口设置信号灯。
第三章交叉口配时设计3.1原交叉口进口道渠化交叉口渠化图3-1和表格3-1下所示表3-1交叉口渠化数据表图3-1叉口渠化图3.2设计交通量流量应为高峰小时最高15min流率换算的小时交通量。
可按下式估算：Qd（mn）=Q（15mn）*4 (3-1)式中：Q15mn——配时时段中，进口道m，流向n的高峰小时最高15min 交通量（pcu/h）表3-2设计交通量3.3饱和流量的计算饱和流量S d ，通过实地测量饱和车头时距获得。
3600mn d S h =（3-2）式中：S dmn ——配时时段中，进口道m 、流向n 的饱和流量，pcu/h ； h ——实测平均饱和车头时距。
解得如表格3-4所示表3-3个交叉口的饱和流量3.4现有交叉口信号配时参数及评价1现有交叉口流量比 总流量比计算，根据公式[]11max ,',max ,',0.9jjd d j j j j d d j j q q Y y y Y S S ==⎡⎤⎛⎫⎛⎫==< ⎪ ⎪⎢⎥⎝⎭⎝⎭⎣⎦∑∑……,且 (3-3)式中：Y ——组成周期的全部信号相位的各个最大流量比y j 或y ’j 值之和；j ——一个周期内的相位数；y j 、y ’j ——第j 相的流量比； q d ——设计交通量，pcu/h ； S d ——设计饱和交通量，pcu/h ；带入数据解得综合如表3-4表3-4各叉口流量比将Y 的结果与0.9比较大小，如果大于0.9，说明该交叉口设计并不是很合理，因为这样配时出来的信号周期时长太大，导致停车等待的时间太长，延误大，服务水平很低，不能符合人们出行的需求。
需要对原交叉口进行改进，进行进口道设计。
2实际信号灯的参数信号总损失时间：()s k kL L I A =+-∑ =5*4=20s (3-3)总有效绿灯时间：0e G C L =- =158-20=138s各相位显示绿灯时间：Ge1=30s Ge2=9s Ge3=39s Ge4=60s各相位绿信比：0ej j g C λ=(3-4)λ1=30/158=0.19 λ2=9/158=0.057 λ3=39/158=0.247 λ4=60/158=0.383现有通行能力计算：道路通行能力表征道路交通设施能够处理交通的能力，即道路交通设施中，在要考察的地点或断面上，单位时间内能够通过的最多交通单元。
这里提到的通行能力，按小车当量单位计；信号交叉口的通行能力（CAP ）是各进口道通行能力之和，进口道通行能力是该进口道中各车道的通行能力之和。
[1,4]各车道的饱和度是各车道实际到达交通量与该车道通行能力之比。
1）进口道的通行能力：e i i j i j i ji j jjjjg C A P C A P S S C λ⎛⎫=== ⎪⎝⎭∑∑∑ (3-5)CAP 东t=1482*0.247=366 CAP 东l=1218*0.247=301 CAP 东r=1314CAP 西t=1709*0.38=649 CAP 西l=1392*0.38=529 CAP 西r-1715CAP 南t=1781*0.19=338 CAP 南l=1412*0.057=85 CAP 南r-1139CAP 北t-1437*0.19=273 CAP 北l=1376*0.057=79 CAP 北r=1309式中：CAP i ——第i 个进口道的通行能力，pcu/h ； CAP ij ——第j 条车道的通行能力，pcu/h ； S ij ——第j 条车道的饱和流量，pcu/h ； λij ——第i 条车道所属信号相位的绿信比； g e ——该相位有效绿灯时间，s ； C ——周期时长，s 2）交叉口的通行能力：i iCAP CAP =∑(3-6)式中：CAP ——交叉口的通行能力，pcu/h 。
3）原交叉口延误：计算例如西南路北入口延误数据如表1-5所示。
表1-5西南路北入口延误数据根据公式总延误=观测停车总量数*观测周期【1】(3-7)=1033*15=15495停止车辆每台平均延误=总延误/停止车辆台数【1】(3-8)=15495/88=176（s）驶入交叉口的每台平均延误=总延误/驶入车辆台数【1】(3-9)=15495/88=176停止车辆比例=停止车辆台数/驶入车辆台数【1】(3-10)=88/88=100.0%同理可得其他入口道的平均延误如下表1-6所示：表1-6所示交叉口平均延误3.5改进配时方案：改进方案：架设立交桥，只在东西方向架设直行的立交桥，东西直行的车辆与其他方向的车流没有冲突点，类似无东西直行的平面交叉口，其他不变，其渠化方案相当于如图3-2所示图3-2渠化图其相位为三相位相位图如下3-3所示：第一相位为南北直行。
第二相位为南北左转，第三相位为东西直行。
图3-3优化后的相位图根据韦伯斯特计算调整后的信号配时（1）设计交通量流量应为高峰小时最高15min流率换算的小时交通量。
可按下式估算：Qd（mn）=Q（15mn）*4 (3-11)式中：Q15mn——配时时段中，进口道m，流向n的高峰小时最高15min 交通量（pcu/h）表3-5设计交通量（2）饱和交通量饱和流量S d ，通过实地测量饱和车头时距获得。
3600mn d S h（3-12）式中：S dmn ——配时时段中，进口道m 、流向n 的饱和流量，pcu/h ； h ——实测平均饱和车头时距。
解得如表格3-6所示表3-6个交叉口的饱和流量（3）总流量比计算，根据公式[]11max ,',max ,',0.9jjd d j j j j d d j j q q Y y y Y S S ==⎡⎤⎛⎫⎛⎫==< ⎪ ⎪⎢⎥⎝⎭⎝⎭⎣⎦∑∑……,且 (3-13) 式中：Y ——组成周期的全部信号相位的各个最大流量比y j 或y ’j 值之和；j ——一个周期内的相位数；y j 、y ’j ——第j 相的流量比； q d ——设计交通量，pcu/h ； S d ——设计饱和交通量，pcu/h ；带入数据解得综合如表3-5表3-5各叉口流量比（4）信号总损失时间L=∑-+kA I Ls ）（ (3-14)Ls ——启动损失时间，应实测，无实测数据时可取3s A ——黄灯时长，可定为3s I ——绿灯间隔时间，s k ——一个周期内的绿灯间隔数解：设绿灯时间间隔为3s ，黄灯时间为3sL=3*3=9s（5）信号配时①最佳周期时长 YLC O -=1 (3-15) 解：Co=9/（1-0.884）=76s②总有效绿灯时长 L C G O e -= (3-16) 解： Ge=76-9=67s ③各相位有效绿灯时间 YG y g ei i e *=(3-17) Ge1=Ge0*0.275=67*0.275=17s Ge2=67*0.183=12s Ge3=67*0.426=28s④各相位的实际显示绿灯时间 g i =g ei －A i ＋ll i ——第i 相位启动损失时间解，由于没有全红时间G1=17s G2=12s G3=28s⑤各相位绿信比 0ej j g C λ=解得：λ1=17/67=0.25λ2=12/67=0.18 λ3=28/67=0.42⑥最短绿灯时间 g min =7+I v l pp- (3-19) lp ——行人过街道长度，m Vp ——行人过街步速，取1.0m/s I ——绿灯间隔时间，s 解得：G=7+35-3=39计算的显示绿灯时间小于相应的最短绿灯时间时，应延长计算周期时长（以满足最短绿灯时间为度），重新计算。