通航小知识：来飞机吧,手把手教你商业航班飞行
中国民航飞行员航班飞行流程知识讲解
中国民航飞行员航班飞行流程中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。
飞行前地面准备飞行前一日准备在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。
主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。
取得放行许可清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。
民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearanc e，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。
地面活动和起飞（塔台）推出开车得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。
副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FM S）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。
机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。
机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。
飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。
今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。
打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。
数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。
通用航空基础知识
通航行业基础知识
——纪鸿翔
深圳龙泽航
篇章目录
1
名词解释篇
2
政策篇
3
4
行业数据篇
机型介绍篇
江苏天鹰通航
私人飞行服务平台
名词解释篇
CAAC 中国民用航空局的简称，又称民航局。 是中华人民共和国国务院主管民用航空事业的部委管理的国家局，归交通运输部管理。 其前身为中国民用航空总局，于2008年3月改为中国民用航空局。 涉及国家主权和交往的事务多，要求迅速的协调和统一的调度，因而几乎各个国家都设 立独立的政府机构来管理民航事务，我国是由中国民用航空总局来负责管理。
通用航空 General Aviation 是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林 业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实 验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 通用航空包含：工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、 公务航空、私人航空。
江苏天鹰通航
私人飞行服务平台
名词解释篇
民用航空 是指使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活 动称为民用航空。
江苏天鹰通航
私人飞行服务平台
名词解释篇
商业航空 是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动，就是我们常见的航空公司运营模式。
江苏天鹰通航
私人飞行服务平台
名词解释篇
江苏天鹰通航
私人飞行服务平台
名词解释篇
旋翼机 一种利用前飞时的相对气流吹动旋翼自转以产生升力的旋翼航空器。它的前进力由发动 机带动螺旋桨直接提供。旋翼机必须滑跑加速才能起飞。
江苏天鹰通航
飞机起降操作知识点总结
飞机起降操作知识点总结一、起飞操作1. 预飞检查：在起飞前，飞行员需要进行预飞检查，确保飞机和技术设备的完好。
预飞检查包括检查发动机、机翼、起落架、轮胎、电气系统、油液系统等，确保飞机可以安全起飞。
2. 起飞计划：飞行员需要根据飞机的性能和客货的重量，制定起飞计划。
计划包括起飞速度、爬升率、起飞路径、起降距离等信息。
3. 起飞程序：飞行员需要按照起飞程序进行操作，包括启动发动机、调整舵面、与塔台通讯、增加推力、加速滑行、检查仪表、起飞等步骤。
4. 着陆操作1. 着陆前准备：在着陆前，飞行员需要进行着陆前准备工作，包括调整舵面、与塔台通讯、检查降落系统、检查驾驶舱设备等。
2. 着陆计划：飞行员需要制定着陆计划，包括着陆速度、下降率、着陆位置、着陆路径等信息。
3. 着陆程序：飞行员需要按照着陆程序进行操作，包括调整高度、速度和舵面，接近跑道、着陆循序等。
4. 着陆后操作：飞行员在着陆后需要进行着陆后操作，包括减速、关闭发动机、襟翼和减速板，并与地面指挥员通讯，完成着陆。
二、起降中的安全操作1. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注飞行仪表和地面指示，确保飞机在正确的路径和高度。
2. 飞行员需要与塔台保持良好的通讯，如有意外情况需要及时向地面指挥员汇报。
3. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要注意风向和风速，确保飞机在合适的条件下起飞和着陆。
4. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要保持良好的机动性，及时应对飞机的各种情况，保证飞机的安全。
5. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要严格遵守飞行手册和操作规程，确保飞机可以安全起飞和着陆。
6. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注气象情况，如有恶劣天气需要及时调整飞行计划。
7. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要密切关注飞机的性能数据，及时调整飞机的高度和速度，确保飞机可以安全起飞和着陆。
8. 在起飞和着陆过程中，飞行员需要与机场地面指挥员配合，确保飞机可以顺利地起飞和着陆。
飞行员必须要掌握的空中航行基本知识!
飞行员必须要掌握的空中航行基本知识!依靠空气的反作用力而不是空气对地面的反作用力在大气中获得支承的任何机械。
航空器的分类按照航空器尾流强度分类重型航空器最大起飞重量在136000千克（含）以上中型航空器最大起飞重量在7000---136000千克之间轻型航空器最大起飞重量在7000千克（含）以下按照航空器的进近速度分类A类指示空速小于169千米/小时（91海里/小时）B类指示空速小于169千米/小时（91海里/小时）或以上，但小于224千米/小时（121海里小时）C类指示空速小于224千米/小时（121海里/小时）或以上，但小于261千米/小时（141海里小时）D类指示空速小于261千米/小时（141海里/小时）或以上，但小于307千米/小时（161海里小时）E类指示空速小于307千米/小时（161海里/小时）或以上，但小于371千米/小时（221海里小时）航空器各种速度的定义V Velocity 速度VS Stalling speed 失速速度VS1 特定构型下的失速速度VS0 着陆形态下的失速速度VREF Reference landing speed 基准着陆速度通常是1.3*VS0V1 Takeoff decision speed 起飞决断速度V2 Takeoff climb speed 起飞爬升速度,（起飞安全速度）VAPP Final approach speed 最后进近速度（进近速度）VEF Engine failure speed 发动机失效速度VFE Maximum flap extended speed 最大带襟翼飞行速度VLE Landing gear extended speed 起落架放出后的最大速度VLO Landing gear operating speed 起落架操作速度，允许收放起落架的最大速度VLOF Lift Off speed 离地速度航空器应备文件1 航空器登记证Registration2 航空器适航证Air Worthiness3 每一机组成员的适当的执照License4 航空器航行记录簿Flight Log5 航空器无线电台执照（如该航空器装有无线电设备）RadioTransmitting License6 列有旅客姓名及其登机地与目的地的清单（如该航空器载有旅客）7货物舱单和详细的申报单（如该航空器载有货物）List机长的权利飞行前，发现航空器、气象条件、机场等情况不符合规定的标准，或缺少信心，不能保证飞行安全时，拒绝飞行；遇到复杂的气象条件和发生特殊情况时，为保证航空器和旅客的安全，对航空器的处置作最后的决定；在执行飞行任务中，发现机组人员不适合继续飞行、有碍飞行安全时，提出将其更换；在飞行中，对于任何扰乱正常纪律和秩序、触犯法律、威胁飞行安全或妨碍执行飞行任务的人，采取一切必要的、适当的措施。
中国民航飞行员航班飞行流程知识讲解
中国民航飞行员航班飞行流程中国民航飞行员航班飞行流程--------转自carnoc让我们用波音757来模拟一个北京到上海浦东的航班，来揭开飞行那神秘的面纱。
飞行前地面准备飞行前一日准备在接到飞行任务后，机长和副驾驶在飞行前一天的下午来到飞行情报室进行飞行前的准备。
主要是熟悉所飞航线的导航数据、降落及备降机场的使用细则、飞行程序，并且在准备结束后与机组其他成员一起就明日的飞行做出详细分工安排。
取得放行许可清晨，机长按照航班时刻，提前1小时来到飞机上，副驾驶已将飞机里加入所需的航油。
民航班机在出港前需由空管部门给予放行许可ATC Clearanc e，其中应包括：目的地、使用跑道、航路飞行规则、标准离场程序SID、航路巡航高度、应答机编码，如有必要还应该包括：起始高度、离场频率、特殊要求等。
地面活动和起飞（塔台）推出开车得到放行许可后，飞机开始做起飞前准备，包括上客、装货、机务人员检查完毕签署文件放行飞机、地面商务值机人员与机组共同核对人员、飞机装舱单正确等。
副驾驶完成驾驶舱的初步准备工作，包括在飞行管理计算机（FM S）里输入今日飞行的主要数据，等待机长进行检查；乘务员们也来到飞机上，机上共有8名乘务员，她们在乘务长的安排下对客舱、旅客餐食、机上供应品进行准备；大约在起飞前25分钟时，旅客们开始登机。
机长和副驾驶各自坐在驾驶舱的左右驾驶座上。
机长打开了“系好安全带”的信号，设置了飞机停留刹车，开始对飞行管理计算机的内容进行检查。
飞行管理计算机里存储了航空公司所飞航班的大部分信息，飞行员仅需要输入相应代码即可，计算机会自动生成航路。
今天共有178名乘客，飞机的起飞重量为102吨，副驾驶根据舱单（客货装载表）在计算机里输入了起飞速度。
打开航行灯光（左红、右绿、尾白），皮托管开关、防冰开关（如需要）等。
数分钟后，机长确认了准备工作已完成，在驾驶舱的显示器上已表明所有舱门都已关好，乘务长报告客舱准备完毕。
通航科普：什么是通航？飞行员执照如何区分？
通航科普：什么是通航？飞行员执照如何区分？什么是通航？飞行员执照如何区分？什么是通航？其与我们常见的商业航班有何区别？飞行员执照如何区分？如何给飞机划分类别？民用航空，通常分为通用航空业务和运输航空业务两类。
在中国，发展快速、应用成熟的是运输航空业务，其中运输航空公司进行经营的商业航班和航空邮件等已经成为人们日常生活的重要组成部分。
说说通用航空在中国通用航空通常是指使用各类航空器，如飞机、直升机、气球或飞艇等，从事公共航空运输以外的民用航空活动。
通用航空的业务内容包括作业类、消费类和飞行训练三大块，作业类主要是工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行；消费类则主要是私用飞行，也包括医疗卫生、抢险救灾、科学实验、文体竞赛等方面的飞行活动；飞行训练则是为了获取各种飞行执照和等级而实施的飞行训练活动（国际民航组织把民用航空活动分为运输航空、通用航空和作业航空，通用航空并不包含作业航空，中国则把后两类合并称为通用航空）。
大家在日常生活中可以见到的一些飞行作业，比如农业中的农药航空喷洒、林区进行的航空护林、在紧急情况下提供的航空医疗服务和在庆典时进行的空中飞行表演等都属于通用航空范畴。
由此可见通用航空的内容是包罗万象的，对于各种飞行的要求也各不相同。
通航与运输航空的区别通用航空和运输航空的区别在于对航空器不同的应用方式，如一架大型客机如果隶属于航空公司并执飞商业航班，那么它进行的是运输航空任务，而当这架飞机进入航校进行飞行训练任务时，它进行的就是通用航空任务。
由此可见通用航空和运输航空的区别在于航空器的应用领域，而不是航空器本身。
中国航空器划分细则在民航专业分类中一般依据飞机的技术背景进行分类，首先将航空器分为飞机、旋翼机、滑翔机、轻于空气的航空器和初级飞机等五种类型。
在飞机又细分为单发陆地（指一台发动机，陆地机场使用）、多发陆地、单发水上和多发水上等四种类型。
在其它分类下也进行了相应的细化。
根据飞行员与航空器的运行能力确定其飞行等级运行方式是对飞行员运行能力的要求。
民航基本航空知识
民航基本航空知识嘿，朋友们！今天咱来聊聊民航基本航空知识，这可有意思啦！你想想看，那一架架大飞机翱翔在天空中，就像一群巨大的鸟儿，多神奇呀！飞机能飞起来，那可不是随随便便就行的哦。
首先呢，得有强大的发动机，就像人的心脏一样重要。
这发动机一转起来，那力量可大了，带着飞机冲向蓝天。
飞机的翅膀也很关键呀，就像鸟儿的翅膀一样，能产生升力呢。
你说这翅膀是不是很厉害？没有它，飞机可没法在空中自由自在地飞。
还有哦，飞行员那可是相当了不起的人物。
他们要经过长时间的训练，才能掌握驾驶飞机的本领。
就像咱学骑自行车一样，得慢慢来，一点点掌握技巧。
他们要时刻关注着各种仪表，保证飞机的安全飞行。
咱坐在飞机上，可全靠他们啦！那飞机在空中飞，也得有航线呀，不能瞎飞吧。
这航线就像是给飞机规定好的路，得按照这个走。
而且飞机在空中也得和其他飞机保持距离，不能撞在一起呀，那可不得了。
说到坐飞机，咱也得知道一些注意事项。
比如，要系好安全带，这可不是开玩笑的。
万一遇到颠簸，没系安全带那可就危险啦。
还有不能带一些危险的东西上飞机，这也是为了大家的安全嘛。
你说飞机飞那么高，会不会冷呀？当然会啦，所以飞机上有空调系统来调节温度，让我们坐得舒服。
民航业可是个很严谨的行业呢，每一个环节都不能出错。
从飞机的维护到机组人员的工作，都要做到最好。
这就好像一个大机器，每个零件都得好好的，才能正常运转。
咱再想想，每次坐飞机，看着那些漂亮的空姐空少，他们的服务多周到呀。
他们也是民航业很重要的一部分呢。
哎呀呀，民航基本航空知识真的是很丰富很有趣呀！咱了解了这些，以后坐飞机的时候就会更明白啦。
所以说呀，民航业可真是个了不起的领域，让我们能在天空中自由穿梭，去到想去的地方。
是不是很神奇呢？咱可得好好珍惜这一切呀！。
航空商业知识点总结大全
航空商业知识点总结大全航空商业是一个巨大而又复杂的产业，涉及到航空公司、机场、航空器制造商、航空运输系统供应商等各种企业和机构。
在这篇文章中，我们将对航空商业的各个方面进行全面的总结，包括航空市场、航空运输、航空安全、航空器制造、航空金融等各个方面的知识点，希望能给你一个清晰的概念。
一、航空市场航空市场是指航空业务的市场环境和运作机制。
它包括航空运输市场、航空器制造市场、航空服务市场等各个方面。
1. 航空运输市场航空运输市场是指航空公司提供的运输服务市场。
它受到乘客需求、航空公司竞争、政府监管等多方面因素影响。
在过去的几十年，随着经济的繁荣和生活水平的提高，航空运输市场得到了迅速的发展。
随着低成本航空公司的兴起，市场竞争加剧，机票价格下降，空中客运市场规模和数量不断扩大。
2. 航空器制造市场航空器制造市场主要是指航空器制造商和零部件供应商之间的市场关系。
这个市场的特点是技术要求高、资金投入大、市场周期长。
航空飞机制造市场主要有波音、空客、庞巴迪、洛克希德马丁等几家巨头。
而在航空器零部件市场上，除了这些大公司外，还有许多小型企业。
3. 航空服务市场航空服务市场主要包括机场运输服务、空中交通管制服务、航空维修保养服务、航空服务平台等。
这些服务是航空运输业的重要组成部分。
随着全球化的发展，航空服务市场也在不断扩大。
二、航空运输航空运输是指通过飞机进行人员、货物和邮件的运输服务。
它是航空业的核心业务。
1. 航空运输方式航空运输方式分为民航和军航。
民航包括商业航空和通用航空。
商业航空主要是指航空公司运营的商业客运和货运服务。
通用航空主要是指私人飞机、公司飞机和租赁飞机等一些非商业性质的飞行服务。
军航主要是指军事机关进行的军机运输服务。
2. 航空运输舱位航空运输舱位主要有头等舱、商务舱和经济舱。
头等舱是航空公司提供的最高档次的舱位，适合商务人士和富裕旅客。
商务舱是介于头等舱和经济舱之间的舱位，也是针对商务人士和高收入旅客的。
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临云行讯：转飞民航的模拟也就是这半年的时间，一开始主要是在飞FSX自带的默认机型，从塞斯纳到737，目的是尽快培养新的飞行感觉，熟悉民航的飞行和导航设备使用。
练手感的同时，也一改以前慢悠悠学习的态度，抓紧时间学习民航的各种飞行规范和手册文档，毕竟民航不是空军（尤其在中国），无论是航线、活动空域和飞行参数都要受到很大的限制，必须严格的按照空中交通管制规则来飞。
除了飞行规则复杂了很多以外，民航飞机本身技术性能的要求也和军用飞机的大不相同。
民航追求安全、持久、舒适、经济，使用的技术成熟稳健。
刚从FalconAF转来FSX的时候，常常很郁闷，飞机只能四平八稳的飞，稍微有鲁莽一点的动作往往轻则警铃大作，重则机毁人亡。
但是到现在，还算是适应并喜欢了民航飞行所需要的细致和严谨，另外，更重要的是，在飞行里，能找到很Professional的满足感。
会飞行包含两层意义。
首先是会操作飞机，不然就啥也不用谈了；更重要的是能正确的按照规则飞行，不能盲目的在天上乱飞，不然飞行也没有真正的意义。
国内外都有很多模拟飞行粉丝，活跃在各个论坛里，很多是资深的老鸟甚至是真正的飞行员和空管；网络上也流传着各种面向菜鸟的飞行教学指导，很多写的非常细致和精彩。
但是，问题就是，这些资料和心得往往都完全的局限于一个狭小的领域里，或者是关于某一种飞机的某些操作，或者是关于某个软件的使用方法，再或者是关于空中交通管制的介绍……那么，一个人必须有极大的耐心把所有杂七杂八的资料都读懂，还要再花费大量的时间参透它们之间的关联，才能真正的“会飞行”。
但是，对于普通人，如果只是想看看新鲜，或是想对飞行有一个整体的把握，这么做的话摊子就显得实在是铺的太大了。
所以，我写的东西，最重要的不在于细节的绝对完美（我也没那个功力），而在于相对的全面和完整，力争覆盖与一次飞行有关的各个方面。
就像在上一篇介绍仪表飞行的文章里那样，我的目标是让完全没有飞行基础的人也能大概明白飞行是怎么样一个程序（如果谁真有兴趣认真看的话）。
这个目标基本同样适用于本篇，但又有所不同。
因为已经有了前一篇文章，对仪表导航和一些飞行术语做了介绍，那么在这一篇进阶版的文章里，我们就不再过多的重复概念的解释，只会在适当的情况下简单的回顾。
但是因为大型飞机的商业航班飞行毕竟和小飞机不同，所以会有更多新的概念涌现出来。
希望借助实际飞行的展示，这些新东西可以被更好的理解。
开始叙述飞行过程前，我们还是从简单明了的Q&A开始，Q：这次飞什么机型？A：空客A330-200双发宽体远程客机。
全长58.8米，垂尾高17.4米，翼展60.3米，后掠30度，典型载客数253到293，最大内油122.2吨，最大起飞重量230吨，最大航程10,500千米，最大空速0.86马赫。
330-200机型可选用通用电气CF6-80E1、普惠PW4000或罗罗RRTrent700发动机。
各型发动机均符合双发延程飞行标准（ETOPS：Extended-rangeTwin-engineOperationalPerformanceStandards）。
Q：为什么选择这个飞机？A：首先是出于个人感情。
说来也囧，2007年第一次坐飞机至今，飞行里程都绕地球两圈多了，还没坐过其它型号的飞机。
所以自然看330就是更顺眼了。
不过插一句题外话，今年暑假往返上海要改坐A340了。
其次，330本身确实是一款好飞机。
330来自空客300的机体和320的电传操作。
大量新材料和新技术的使用，使得330成为一架非常成功的双发远程客机，至2008年已售出900多架。
330完全击败了其竞争机型波音767，主导了世界中级双发客机的市场。
最后，根据SinoFSX上一位真实飞行员的推荐，Wilco出品的A330飞机对该型飞机的气动和性能模拟的非常真实，的确完美的重现了这架飞机的飞行感觉。
Fig1Fig1是09年在香港，我从一架东航的330-200里拍的另一架华航的330-300。
Q：这次飞什么航线？A：按照上一篇日志的预告，我们飞国内第一繁忙的京沪航线。
选择这两个机场也没有什么特别的考虑，仅仅是因为自己对首都国际机场和浦东国际机场的航图资料研读的更多一点而已。
Q：具体的飞行计划呢？A：在上一篇日志中，我已经贴过飞行计划图，但是没有细讲，现在我们要解释一下。
我们的飞行计划是ZBAA36RLADIX32DHURWFVMVYKA593BTOEPGAMGOLALDALIMUDINOPIXPIMOLV MB13A VMBJTNNHWZSPD17L。
再前一次仪表飞行的介绍中，我们同样有写成这种格式的飞行计划，大家可以去那里回顾一下基本概念。
但是我们还是要再简单解读一下：从北京首都国际机场（ZBAA）跑道36右起飞后执行首都机场LADIX32D离场程序（SID），经由怀柔VOR（HUR）、西柳河屯NDB（WF）、石各庄NDB（VM），在大王庄VOR（VYK）上A593航路，经由泊头VOR（BTO）、EPGAM、GOLAL、DALIM、UDINO、邳县VOR（PIX）、PIMOL，过无锡VOR（VMB）后执行浦东机场VMB13A进场程序（STAR），经由九亭VOR （JTN）、南汇VOR（NHW），最后进近上海浦东国际机场（ZSPD）跑道17左，飞行全程682.5海里（1264公里），巡航高度层FL311（基本上就理解成31100英尺高度，后面还会讲飞航空层的概念和这次飞行挑这个高度的道理）。
下面几张航图显示了这次飞行计划。
Fig2 Fig3是离场阶段的航路图。
即使我这里回避这个问题，我想也会有细心和熟悉航图的人发现我们上面提到的航路其实是有几个问题的。
在这里，离场阶段就有一个。
我们采用的是首都机场LADIX32D离场程序。
如果严格按照程序来飞，过石各庄NDB（VM）后应当左转飞向图中红圈标出的LADIX航路点（位于天津杨柳青上空），然后经由W40航路飞往泊头VOR（BTO）再上A593航路。
但我们给出的飞行计划却是右转飞往大王庄VOR（VYK）直接上A593航路。
这个问题其实的确是迫不得已的妥协。
因为FSX采用的还是2007年左右的导航数据，而且微软并没有提供过更新。
这样在FSX的数据库里，又刚好没有LADIX 这个点，所以我们也就没法用这个点来飞行了。
Fig4Fig4是LADIX32D离场程序的Jeppesen航图，图中四个红色的方框标出了四个需要飞越的导航点。
我们刚刚解释过了，飞行中最后一个导航点LADIX被迫改到大王庄VOR（VYK）上了。
Fig5Fig5是浦东机场进场阶段的航路图，我们又会遇到两个无法抗拒的问题。
首先，按照VMB13A进场程序，过无锡VOR（VMB）后应当继续保持在A593航路上直至EKIMU，然后右转飞越九亭VOR（JTN）。
但是可惜FSX中又没有EKIMU这个点，所以我们只好自作主张的从VMB直飞JTN了。
其次，进场程序最终需要飞机在六灶VOR（PDL）上空加入等待航线。
可是，上海终端空域导航设施看来最近几年是发生了比较大的调整，PDL应该是新启用的设施。
FSX2007年的数据中还没有这个VOR设备，取而代之的，在邻近的位置上，是南汇VOR（NHW）。
而至少从最新版本的航图来看，南汇VOR当前已经不在工作设施之列了。
这些设备的沿革我们不去追究，总之，我们只能用南汇VOR勉强顶替六灶VOR的角色Fig6Fig6是VMB13A进场程序的Jeppesen航图，我们同样用红色方框标出了相应的导航点。
Q：这次飞行的空中交通管制（A TC）情况？A：我们按顺序来讲。
我们开始会停在首都国际机场T1航站105停机位。
收听飞行情报通播（A TIS，128.65兆赫）后向首都机场许可颁发席（Delivery，121.65兆赫）申请飞行计划许可和开车许可，随后在五分钟内将发动机启动好并推出停机位。
地面滑行阶段开始接受首都机场地面（Ground）02扇区（121.7兆赫）管制，在滑行道M6交接到首都机场地面03扇区（121.8兆赫）管制。
在滑行道W0内等待并切换首都机场跑道36R塔台（Tower）频率118.5兆赫。
塔台会引导飞机进跑道等待，并给出起飞许可（TakeoffClearance）。
飞机起飞离地后自动与塔台脱波，并联系塔台分配的北京进近频率（119.0、126.1、126.0、119.7兆赫中的一个）。
飞机在进近管制席（Approach）的指挥下执行标准离场程序（SID）。
在离场程序结束前，管制将从北京进近（BeijingApproach）移交到北京区域管制中心（BeijingControl）南高扇区（124.75兆赫）。
北京南高扇将负责飞机在其辖区内的巡航阶段管制。
过济南高扇后，管制将被移交给上海区域管制中心（ShanghaiControl）北扇区（126.85兆赫）。
上海北扇会引导飞机巡航直至无锡VOR（VMB）。
其后，飞机在VMB上空飞航空层207被移交给上海进近（ShanghaiApproach120.3兆赫）。
上海进近指挥飞机完成进场和初始进近，飞机转入五边截获跑道17左航向道（LOC）后，管制就转给浦东国际机场塔台（Tower，118.8兆赫）直至飞机落地后脱离跑道。
其后视飞机脱离位置，浦东机场地面（Ground，121.65兆赫）负责引导飞机滑行并停机到位。
Q：这次飞行的装载情况？A：本次飞行，我们的飞机公务舱有30位旅客，经济舱150位旅客，总重13.5吨。
下部货仓装载货物10.8吨，这时飞机扣除燃料重（ZFW：ZeroFuelWeight）101.4吨。
飞机燃油111.3吨，因此飞机总重212.7吨。
旅客和货物是我自己在飞行前通过Wilco 的Configurator定的，但是这个燃料纯属坑爹，我自己不能选的，丫直接把六个油箱都给我几乎装满了，这个油够飞一万多公里。
区区的京沪航线其实只需要大概15吨油。
可是，怎么办呢，那就背着这么多油飞吧，好沉重的一次飞行！---------------------------------------------我是正式开始飞行前的分割线---------------------------------------------上面这么多背景就足够了，我们下面就一边贴图，一边讲解整个飞行过程。
我们同样按照空管的各个不同阶段划分飞行的章节，每一节里是一个飞行阶段。
i许可放行前我们的飞机停放在北京首都国际机场T1航站楼105近端停机位，下面图里我们用红箭头指的那个地方就是我们现在停机的位置。
Fig7Fig10A：APU开（APUSTART），B：APU主开关（APUMASTERSW）。
我们启动飞机的第一步是给飞机通电。
在飞行中，飞机的电源来自于引擎驱动的发电机供电。