汽车副驾驶侧安全气囊框总成振动摩擦焊接结构 设计规范
安全气囊系统标定规范
有／无
11
9#
侧面变形壁
50
4X2
有／无
12
10#
侧面柱撞
29
4X4
有／无
13
8#
14
11#
误用＋路试
10 ° 正面 40%偏置固定壁
15
4X4 4X2
有／无 有／有
禁止开启
15
12#
o
o
正面固定壁
24
4X2
有／有
必须开启
16
13#
17
14#
10 英寸对中柱撞 左 30 ° 正面固定壁
32
4X4
有／有
5
5#
碰撞形式 左 30 ° 正面固定壁
碰撞车速 驱动型式 安全带／气襄 气襄开启特性
32
4X4
有／无
6
6#
40%偏置变形壁 CECE R94)
56
4X4
有／无
7
7#
8
2#
9
8#
10
4#
数据 提取 试验
卡车护栏 侧面变形壁 侧面变形壁 侧面变形壁
35
4X2
有／无
15
4X2
有／无
24
4X4
有／无
35
4X4
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
项目 头部加速度 － 时间图表
胸骨位移 － 时间图表 胸部粘性指数－时间图表
胸部加速度 － 时间图表 大腿骨力 －时间图表 颈部X方向力 －时间图表 颈部Y方向弯矩－ 时间图表 颈部Z方向力 －时间图表 小腿左上胫骨指数－时间图表 小腿左下胫骨指数－时间图表 小腿右上胫骨指数－ 时间图表 小腿右下胫骨指数－时间图表
浅谈汽车硬质仪表板乘员侧气囊框设计
0引言随着汽车技术的不断发展以及消费者安全意识的不断提升，消费者对汽车的要求逐渐从汽车的性能与美观方面转移至汽车乘驾安全方面。
汽车发生正面碰撞事故时，乘员侧安全气囊可防止乘客与仪表板发生撞击而受伤。
乘员侧气囊框作为乘员侧安全气囊的安装载体，其布置和设计对安全气囊的正常起爆至关重要。
本文就气囊框的人机工程、结构设计及定位设计进行了分析与介绍。
1气囊框简介1.1乘员侧气囊区域结构乘员侧气囊区域结构由仪表板本体、气囊框、气囊构成，工艺流程如下：①仪表板骨架弱化；②仪表板骨架与气囊框焊接；③仪表板总成、仪表板横梁总成与气囊总装装配。
1.2气囊框分类按气囊框的开启方式可将气囊框分为“H ”型气囊框和“U 型”气囊框，见表1。
2人机工程乘员侧气囊区域基本参考尺寸见图1、图2和表2。
3结构设计3.1弱化线设计3.1.1弱化线位置仪表板弱化工艺主要有激光弱化和铣刀弱化两种，其中弱化线位置非常重要，对起爆结果有很大影响，综合各项目的试验结果，弱化线应选择在气囊框内壁外延1mm 的位置，如图3所示。
3.1.2弱化线圆角弱化线圆角过小会导致气囊起爆时不按预设位置展开，所以圆角设计应适当加大。
激光弱化时圆角R ≥8mm ，铣刀弱化时圆角R=18mm ，弱化线圆角见图4。
浅谈汽车硬质仪表板乘员侧气囊框设计陈文彬（江西昌河汽车有限责任公司，景德镇333002）摘要:本文通过对汽车硬质仪表板乘员侧气囊框的分类、人机工程、结构设计、定位设计等方面进行探讨,为后续新开发车型硬质仪表板乘员侧气囊框的设计开发及结构分析优化提供参考。
关键词:气囊框;人机工程;结构设计序号类型示意图优点缺点1H 型气囊框与前风挡距离要求低，易于布置气囊框向人侧展开，安全系数低2U 型气囊框气囊框向车前方向展开，安全系数高与前风挡距离近，布置要求高表1气囊框分类图1气囊区域布置示意图一图2气囊区域布置示意图二Internal Combustion Engine &Parts表2气囊区域的基本参考尺寸序号校核项尺寸A B C D E F G H I JPAB 盖板爆破后与前挡玻璃的安全间隙PAB 盖板沿爆破角度方向上的顶端点至挡风玻璃内侧的间隙PAB 盖板的撕裂线点在Z 向上于挡风玻璃的内侧间隙PAB 爆破方向与挡风玻璃的夹角PAB 的布置角度沿爆破角度方向上的顶端点至PAB 的爆破面的安全距离PAB 中心与转向支撑中心的偏移量PAB 的爆破中心点与转向支撑的中心点之间的距离PAB 与转向支撑的安全间隙PAB 的爆破方向与仪表板的夹角>10mm >300mm >150mm <37°20°~30°>20mm <20mm 50mm ~70mm >20mm 80°~100°3.1.3弱化线深度弱化线深度设计原则为：按照气囊展开顺序，从“人侧-两侧-铰链侧”，弱化线深度逐渐减小，形成梯度，便于气囊从薄弱处展开；弱化深度不宜过深，过深会导致外观会有印痕，残余厚度应大于0.12mm 。
汽车安全气囊配置规定(3篇)
第1篇一、前言随着我国汽车工业的快速发展，汽车已经成为人们日常生活中不可或缺的交通工具。
然而，交通事故的发生也日益频繁，给人们的生命财产安全带来了严重威胁。
为了保障驾乘人员的人身安全，提高汽车安全性能，我国对汽车安全气囊配置进行了明确规定。
本文将详细介绍我国汽车安全气囊配置规定。
二、安全气囊配置种类1. 主副驾驶座安全气囊：主副驾驶座安全气囊是最基本的安全气囊配置，当发生正面碰撞时，可以保护驾驶员和乘客的头部和胸部不受伤害。
2. 前排侧气囊：前排侧气囊位于座椅靠背内部，当发生侧面碰撞时，可以保护驾驶员和乘客的头部、颈部和胸部。
3. 后排侧气囊：后排侧气囊位于后排座椅靠背内部，当发生侧面碰撞时，可以保护后排乘客的头部、颈部和胸部。
4. 侧气帘：侧气帘位于车顶，当发生侧面碰撞时，可以保护车内乘客的头部和颈部。
5. 膝部气囊：膝部气囊位于驾驶员座椅下方，当发生正面碰撞时，可以保护驾驶员的膝部。
6. 座垫式气囊：座垫式气囊位于座椅底部，当发生正面碰撞时，可以保护驾驶员和乘客的臀部。
三、安全气囊配置规定1. 新能源汽车：根据《新能源汽车安全技术规范》（GB 7258-2017）规定，新能源汽车应配备主副驾驶座安全气囊、前排侧气囊和侧气帘。
对于7座及以下乘用车，还应配备后排侧气囊。
2. 乘用车：根据《乘用车安全配置规定》（GB 11551-2017）规定，乘用车应配备主副驾驶座安全气囊、前排侧气囊和侧气帘。
对于7座及以下乘用车，还应配备后排侧气囊。
3. 重型货车：根据《重型货车安全技术规范》（GB 7258-2017）规定，重型货车应配备主副驾驶座安全气囊。
4. 特种车辆：特种车辆的安全气囊配置要求根据不同车型和用途有所不同，具体配置要求请参照相关法规。
四、安全气囊配置要求1. 安全气囊类型：主副驾驶座安全气囊、前排侧气囊、后排侧气囊、侧气帘、膝部气囊和座垫式气囊等，应根据车型和用途选择合适的安全气囊类型。
轿车副驾驶安全气囊系统的设计
xxxxxxx
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
[摘要]安全气囊的设计包括调整气囊的的充气体积、织袋泄气孔的面积和确定织袋的材料
特性、定义保持带的尺寸等。本文在阐述安全气囊关键技术参数的基础上，利用 LS-DYNA
计算机软件的模拟技术，结合某车型副驾驶安全气囊开发的流程，研究了安全气囊的工程
行动态模拟分析。表1为假人的伤害指标。
头部加速度
胸部变形量时间( ms)
最大值
(G)时间( ms)
HIC
持续时间( ms)
64.7
74.1
791.4
50.3~86.3
41.3
60.5
4
针对气囊未能对不同的乘员做出相应的保护，我们可在乘员座位上安装一个乘员探测系统，对车座上是否有人，乘员的体型大小，以及就座时偏离正中情况进行探测。相当于专门安装一个传感器，探测的乘员乘坐信息，并传递给中央电脑控制中心。如果发生碰撞的话，控制中心在对各种传感器传过来的信息进行判断的同时综合考虑乘员探测系统探测所得的乘员乘坐信息。这样的话，安全气囊系统就可以针对驾驶员和乘员的乘坐情况适时适量展开气囊，完全避免
式(1)、(2)、(3)构成的微分方程组确定了安全气囊展开过程的有限元模型。由此可见，模型中安全气囊的关键技术参数为织袋的泄气孔尺寸与决定织袋渗透特性的织袋材料。
2
2
安全气囊形状的确定是在分析与约束系统动静态实验的基础上进行的。安全气囊形状的确定遵循两个原则，首先，气囊的形状应使气袋的展开方向与车体前挡风玻璃平行；其次，考虑到气体发生器约在30ms内将气袋充满，巨大的冲击力可能造成离气囊很近并面向膨胀方向的乘员颈部负荷超过限值，因此气囊的形状应有利于保护乘员，而不应对乘员的致命部位构成威胁，如图3所示。
副驾气囊爆破中仪表板常见失效模式及解决方法
doi:10.3969/j.issn.1005-2550.2024.01.010 收稿日期：2023-07-17副驾气囊爆破中仪表板常见失效模式及Array解决方法李成，陈婧，苌占波，于来水，李浩（岚图汽车科技有限公司，武汉 430056）摘 要：整车安全已成为汽车行业的重要指标，特别是随着安全法规、C-NCAP、C-IA-SI等相关标准要求的不断加严，对副驾驶侧乘员保护要求也越来越高。
为了能满足加严的法规要求，达到更高星级的安全等级，副驾驶侧气囊的气袋体积及气体发生器能量都相应的有所提高，这对和气囊爆破相关的内饰零件结构提出了更高要求。
为此本文根据多个项目副驾驶侧气囊开发经验，介绍了副驾驶侧气囊的常见方案形式，并以其中最为常见的U型气囊门为例，阐述了气囊爆破过程中常见失效模式及相应解决方案。
为后续项目数据开发设计阶段提供相应的参考，有效的减少实物阶段反复试错整改，缩短了项目的验证周期及开发成本。
关键词：仪表板；副驾气囊；失效模式；解决方案中图分类号：U463.7 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2024）01-0056-05 The Failure Modes and Solutions of the Instrument Panel in Co-Driver Airbag Explosion TestLI Cheng, CHEN Jing, CHANG Zhan-bo, YU Lai-shui, LI Hao(VOYAH Automobile T echnology Co., Ltd., Wuhan 430056, China)Abstract: Vehicle safety has become an important indicator in the automotive industry, especially with the increasingly stringent requirements of safety regulations, C-NCAP, C-IASIand other related standards, the protection requirements for the right side passengers arealso becoming higher and higher. In order to meet stricter regulatory requirements andachieve higher star of safety levels, the volume of airbag and the energy of gas generatorhave been correspondingly increased, which puts higher requirements on the structureof interior components that related to airbag explosion. Based on the situation of the co-driver airbag explosion test in previous development projects, this article introduces thecommon concept of passenger side airbag, and takes the U-shaped airbag door as anexample to discuss the common failure modes and related solutions of the instrument panelin the airbag test. so as to provide relevant reference information for subsequent projectdevelopment. The following technical suggestions can be reserved in advance at the designstage to avoid repeated test and mold modification in the physical stage, which will affect theproject schedule and cost.Key Words: Instrument Panel; Co-Driver Airbag Explosion Test; Failure Modes;Solutions562024年第1期57前 言整车安全已经成为大家购车考虑的一个重要因素，也是各主机厂车型设计时重点关注的性能指标。
汽车设计：汽车安全气囊的设计开发！
汽车设计：汽车安全气囊的设计开发！随着科技的发展，安全的措施越来越多，各位老司机们，没事就练练手、开开车，杜杜小同志经常提醒要注意安全，可不能掉以轻心哟，不然下面这位小姐姐可就不开心了！汽车安全也非常非常重要，其中安全气囊是直接关系到乘客安全的最重要的保护措施！今天漫谈君就和大家一起来聊聊汽车安全气囊的设计开发一、安全气囊安全气囊是汽车的辅助约束系统，不能在保护乘员方面起主要作用，只能配合主约束系统（安全带）降低乘员的伤害值。
因此，安全气囊的使用，只能减少或降低乘客的伤害程度。
且在某种意义上说，如不和主约束系统配合使用，会导致乘客更大的伤害。
因此，气囊主要在缓冲前碰撞或近似前碰撞严重性方面，补充安全带提供保护作用。
实际事故统计表明，仅有10%左右的事故能使气囊充气。
二、安全气囊的分类1驾驶员防撞安全气囊驾驶员防撞安全气囊装在方向盘上，分美式和欧式两种。
美式气囊是假定驾驶员没有佩戴座椅安全带设计的，其容积较大，为60L。
欧式气囊是假定驾驶员佩戴座椅安全带而设计的，容积较小，约40L。
2前排乘员防撞安全气囊由于副驾驶位置乘员在车内位置不固定且前方空间较大，因此为保护其撞车时免受伤害，设计的防撞安全气囊也较大。
美式约160L左右，欧式约75L左右（后者考虑了乘员受座椅安全带的约束）。
3后排乘员防撞安全气囊装在前排座椅上，防止后排乘员在撞车时受到伤害。
4侧面防撞安全气囊装在车门上，防止驾驶员及乘员受侧面撞击。
三、安全气囊的组成及构件1碰撞传感器碰撞传感器对于各汽车制造厂生产的车辆，碰撞传感器的安装位置不尽相同，而且碰撞传感器的名称也不统一，例如有些碰撞传感器按照工作原理也称为加速度传感器。
1）按照用途的不同，碰撞传感器分为触发碰撞传感器和防护碰撞传感器。
触发碰撞传感器也称为碰撞强度传感器，用于检测碰撞时的减速度或惯性，并将碰撞信号传给气囊电脑，作为气囊电脑的触发信号；防护碰撞传感器也称为安全碰撞传感器，它与触发碰撞传感器串联，用于防止气囊误爆。
副驾驶安全气囊布置及气囊盖板设计概述
感知信息：减速度、时间；（可等效为能量）
二.PAB布置
设计难点：要保证中速以上碰撞发火是比较容易实现的，但要实现 最佳点火时刻（5in-30ms）是不容易的，由于采集信息量少，时间短， 同时传感器是安装于转向柱上，对一些干扰信号不易区分；
三.PAB气囊盖设计
1.盖板：气囊盖板的基本壁厚一般取2~3mm；如下图所示，在无
缝式气囊盖板中盖板只通过盖板翻转铰链与外围边框连接其余三边放空。 有缝式安全气囊盖的盖板部分为外观面，在可见部分要做与仪表板相同 的皮纹，同时需注意控制与仪表板配合的间隙段差。
无缝式
有缝式
三.PAB气囊盖设计
2.边框：如下图所示，由于将安全气囊挂钩装入气囊盖挂钩孔时
三.PAB气囊盖设计
➢PAB气囊盖概述
➢气囊盖分类
根据气囊盖的撕裂方式可将气囊盖分为U形和H形。
H形
U形
为了保证乘员的安全，U形盖板在展开时盖板的展开方向需朝向前
挡风玻璃（同时需保证与前挡风玻璃之间的间隙），若朝向乘员展开，
则有可能会对乘员造成伤害。H形盖板由于Y向的撕裂线在中心，所以在
气袋展开时能得到最大的爆破力来撕裂气囊盖。
三.PAB气囊盖设计
激光弱化工艺就是利用激光所具有的高能，加工无缝安全气囊线的 工艺；激光发生器将所产生的激光聚焦在约0.2mm的范围内，形成具有 高能量的激光束，激光束通过激光头，以定频脉冲的形式打在仪表板上， 其焦点处的材料在吸收激光的高能后迅速气化，根据需要形成穿透或不 穿透的小孔，这些小孔区域的材料厚度变薄，断裂强度降低，从而能在 收到外界冲击时优先断裂，这些小孔排列组合成的就是撕裂线。如下图 所示为搪塑仪表板的激光弱化示意图。
驾驶室焊接通用技术要求
驾驶室焊接通用技术要求1范围本标准规定了正三轮摩托车驾驶室本体的技术要求、试验方法、标志、转运及贮存。
2技术要求2.1一般要求2.1.1驾驶室应按经规定程序批准的产品图样及技术文件制造并应符合本标准要求。
2.1.2驾驶室装焊中所使用的零部件，必须是经检验合格并有合格证的产品。
2.2 主要尺寸要求2.2.1驾驶室主要尺寸应符合设计要求。
2.2.2驾驶室的风窗框的轮廓尺寸与数模要求上下偏差不大于±2.0mm。
2.2.3驾驶室的风窗框、侧窗框、门窗框的止口边型面与数模要求的上下偏差应不大于1.0mm。
2.2.4驾驶室车门的门洞尺寸与数模要求的上下偏差应不大于1.0mm。
2.2.5驾驶室应周正、左右对称，左右对称的高度差不大于3.0mm。
2.2.6车门门缝间隙6~8mm。
2.2.7车门内密封12~15mm。
2.2.8焊点直径控制在5~8mm。
2.2.9以金马巨星为例1.地板前安装孔中心距1105±2mm。
2地板后安装孔中心距1105±2mm。
3.地板前后安装孔中心距1125±2mm。
4. 地板点焊间距为100~120mm。
5.风窗框关键点（前挡风对角线尺寸为1395±5mm，前挡风中高为655±1mm）。
2.3焊接质量要求2.3.1凸焊螺母、凸焊螺栓等标准件与冲压件的焊接强度符合下表的规定。
标准件与冲压件的焊接强度2.3.2其它一般焊接件的焊接强度应符合产品图样的规定。
2.3.3焊接的外观质量要求2.3.3.1凸焊凸焊螺母凸焊后压痕深度、挤出高度均不超过板厚的30％，且应无裂纹、溶洞、飞溅等缺陷。
2.3.3.2点焊驾驶室采用点焊时，焊点数量、位置应符合工艺规定，并应符合下列要求：a)焊点压痕深度、挤出高度均不超过板厚的30％。
b)同一方向上的焊点间距应均匀一致，间距偏差应不大于±3mm。
c)同一条焊缝上的焊点应在一条直线上，其偏移量一般应不大于±2mm。