铁路工程测量事故案例
铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析一、石太高速客运专线路基下沉案例分析1.事故概况2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。
这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。
铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。
如图4-1图4-1 石太高速铁路路基下沉2.事故原因一是路基填筑不规范。
填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。
二是路基挡护和排水工程质量问题突出。
沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。
排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。
三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。
比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。
3.事故责任石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。
工程测量事故案例作用
工程测量事故案例作用
工程测量工作贯穿建筑施工全过程,因施工测量错误或误差过大而造成的重大工程质量事故在施工现场偶有发生,给单位造成较大经济损失和负面影响,我把亲身经历的测量管理漏洞整理分析,找出问题原因所在,让施工技术人员在事故中总结经验教训,以避免类似事故的发生.
事件：2011年，某地铁隧道掘进超限1.2m。
原因：经复测，发现成型段建立在管片的强制对中标志发生偏移，而测量人员使用这些已经偏移的对中标志向前引测，一直未与控制主导线联测。
反思：
1、工程测量人员怎么去发现控制点已经发生了位移？向前引测的依据是否可靠？
2、控制点应该设在什么地方？哪些控制点是稳定的？怎么判断稳定性？为什么有时候要强调将控制点埋在挖方段而禁止埋在填方段？
3、哪些工程属于工程测量重点控制对象？哪些应该随时绷紧这根神经？
事件：2012年，某隧道出口二衬侵入净空0-13cm。
原因：子公司测量队引测控制点精度不够，某起始位置与集团公司精测队控制测量成果差0.037m，加大了后续控制点坐标误差。
反思：不知道子公司测量队是不是采用了单导线引进控制点，从集团公司精测队参与了控制测量看，隧道应当很长，闭合环引进应该是正常手段。
不是不可以使用单导线引进，只是单导线检查不出测量中是否发生了粗差。
测量工作需细致！。
测量事故案例分析及规避措施
对设计资料的复核，作为工程施工的极其重要一面测量放 线来讲，设计图纸设计资料的领会理解是绝确认相邻标段 之间线路是否准确连接。 如有疑义应在开工前就应该解决 并避免出现错误。第三是测量组对设计资料的正确理解， 因为设计资料的错误理解，将直接关系到所作的工作的认 可度。也就是说一旦发生错用中线，将会发生重大测量错 误，造成直接的经济损失。 2.2 坚决杜绝测量组人员少于三人进行测量放线的情况出 现。 测量人员少不一定能引起测量错误，但每一次测量出 错都存在测量人员严重不足的情况。人员少时，现场交底 不能谨慎进行，容易出现错误。故测量人员少时测量工作 宁可不做。 比如在隧道内会出现噪音大，没有光线的情 况，如果人员少，只有一人在测站上将会因为讲速度而出 现记录或读数错误的现象，这样就存在很大的测量出错的
c、公路及市政工程：提供的测设中线通常为并行测设 中线或左右线分离后的独立测设中线，桥隧的断面/截面中 线应根据具体设计图纸另行确定 。 2.4不断学习新知识，掌握新方法。 现阶段工程建设项目不断进行扩展，各种建筑物不断进 行演变，由原先的单线铁路到现在的客运专线双线（左右 线）、所以我们测量人员的素质也应该随之提高，不断地 补充自己的新知识、掌握新方法，不能依照经验办事，而 是有应对万变的能力。 另外程序的使用及线路设计线型的不断变化也是应注 意，例如卵形曲线，在计算时应区别完整的缓和曲线。 2.5项目部应加强对测量工作的重视程度. 各个项目部应制定相应的测量管理制度，严格执行测量 技术交底，并将外业测量资料记录清晰并保存完整。项目 部应加强对测量工作的重视力度。
进行了事故分析。主要原因为：协作队伍技术人员薄弱，管 理混乱，无法满足要求；在发生事故的某大桥8#桥施工现场， 施工队技术人员、现场人员均知道项目测量组放样的桩位在 另一个地方，且知道所使用的桩不是项目部测量组放样的， 但仍以该桩为准进行开挖。同时该队伍技术人员少且无测量 仪器，根本无法履行合同中的相关技术义务。为此在与项目 协商过程中公司测量队建议项目部从协作队伍合同中收回测 量工作并扣除相应的测量费用，由项目部组织测量人员进行 施工测量工作。 三、事故带来的启示及规避措施 公司在建项目多，类似的隐患在个别项目可能还存在； 虽发生事故的损失可能由施工队承担，但仍将对单位形象造 成严重损害。 为此公司要求各项目部加强施工测量管理工作，具体措 施如下：
铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析铁路路基事故是指在铁路运行过程中，路基发生故障或受到外部影响，导致造成铁路行车安全事故。
这种事故通常具有突发性、严重性和可预防性等特点，对铁路行车安全造成较大威胁。
下面通过具体案例介绍铁路路基事故的原因和预防措施。
案例一：洛阳富婆山铁路路基滑坡事故2018年7月25日，洛阳富婆山铁路路基发生滑坡事故，导致途经该路段的G6301次车次火车发生脱轨，当时造成不少于20人受伤，部分车厢发生侧翻。
分析：该事故主要原因是严重的降雨天气导致路基土体饱和，加上未及时排水、排泄等措施，使得土体流失，最终引起路基滑坡。
此外，铁路路基建设不规范、监管不严等问题也是事故发生的重要原因。
预防措施：建立完善的应急预警和管理制度，加强监测，提高排水和排泄能力，及时处理路基问题，定期维护和检修铁路路基，提高路基承载能力，防止路基滑坡事故的发生。
案例二：昆明至广州铁路路基坍塌事故2010年6月27日凌晨2时许，昆明至广州铁路广东梅州市大埔县境内发生路基坍塌事故，造成Z157次特快列车22车厢脱轨，事故共造成70余人死亡，超过400人受伤。
分析：该事故主要原因是未经彻底的土质与岩石分层分界面分析，在坍塌发生的地段应采用整体固结方法加固。
而实际上，在铁路建设过程中，由于时间和资金等限制，通常采用分段分层的方法进行施工，这样会使分层面得以延伸到坍塌区域，使整个路基从而发生坍塌。
预防措施：在施工前进行详尽的工程勘察和地质调查，科学设计、合理布局，采用适当的加固措施，如增加加固设施密度或者选择另一种加固方法等，提高铁路安全发车的能力。
案例三：大连至沈阳铁路路基沉降事故2008年3月3日，大连至沈阳铁路第2幅隧道由于路基沉降，导致行车时出现两节车厢脱轨事故，当时共有58人受伤。
分析：该事故的发生是由于施工单位脱离设计和测量的要求，在设计时未考虑到隧道段地质条件的变化，隧道内部部分路基沉降导致车轨不平，进而引发了列车脱轨事故。
盾构区间隧道偏差超限案例
案例一成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故 成都地铁1号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。
该盾构机于3月7日从广都北站始发，3月13日项目部测量组对1～12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。
经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。
加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。
造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。
一、工程概况 成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间，由科技园站～锦江站～华阳北站～华阳站～广都北站4个区间组成，线路沿天府大道西侧辅道敷设，设计总长6039m。
华阳站～广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3，短链6.933m，全长708.667m。
二、事故经过 1.该盾构所用的数据文件形成的经过 2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。
三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。
2013年11月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。
2021铁道工程技术 案例10 吊装工程重大事故实例
吊装工程重大事故实例2021年7月17日早8点，上海某造船厂一座正在安装的龙门吊轰然倒塌。
这是近年来上海发生的最严重的特大事故。
这起事故不仅造成了1亿元的经济损失，还多走了36条宝贵的生命，其中有一名副教授、一名在读博士和两名博士后，可为代价惨重。
这座龙门吊的构件由某造船厂制造，某电力建筑公司负责安装，某机器人负责中心主梁提升。
该龙门吊主要由刚性腿、柔性腿、重和行走机构的组成。
刚性腿高度达77m，重900t，有2021高，虽然叫“退”，但里面有电梯、电缆和传动装置。
主梁总长度为186m，主梁约3000t，最大吊重为600t。
安装完成后，就像一个巨大的龙门，横跨整个船坞，万吨巨轮就在他下面建造、下水。
4月19日，电建公司进入安装现场。
6月16日，这座2021高的刚性腿以整体吊安装竖立起来，4组缆风绳将其牢牢系固。
7月12日，进行主梁预提升经测试后，确认主梁性能良好，搭架应力小于允许应力。
7月13日，机器人中心将主梁提升离开地面，然后分阶段逐步提升，提升的终点高度是77m，也就是刚性腿的顶部。
7月16日晚7时，主梁在提升到的高度时，刚性腿内侧的两根缆风绳挡住了主梁上的小车。
此时，只有将绷紧的缆风绳放松，把缆风绳拨到小车的另一侧，主梁才能继续提升。
吊装前，在施工方案中明确规定：在施工过程中，任何人不得随意改变施工方案的作业要求，如有特殊情况进行调整，必须通过一定程序以保证整个施工安全。
主梁提升因小车受阻，电建公司现场指挥张某却没有上报，因为以前也曾遇到过类似情况，是通过放缆风绳解决的，这次张某便想当然的擅自做主，给起重班长陈某留下书面工作安排，让其第二天早上放松刚性腿内侧缆风绳，为机器人中心8点正式提升做好准备。
7月17日早上7时，施工人员按照张某的布置，开始放缆风绳。
操作人员用经纬监测仪对刚性腿顶部的基准靶标志进行监测，并通过对讲机指挥卷扬机操作工放缆作业。
放缆时，控制靶位标志的左右摆动不能超过2021。
盾构区间隧道偏差超限案例(新、选)
案例一成都地铁1号线南延线华广区间盾构隧道偏差超限质量事故成都地铁1号线南延线华阳站～广都北站右线（以下简称：华广区间右线）全长708.667m，采用盾构法施工。
该盾构机于3月7日从广都北站始发，3月13日项目部测量组对1～12环进行管片姿态测量，测量成果显示隧道高程最大偏差为19mm；3月19日项目部对1～56环管片姿态进行复测，发现17-56环（GDYK25+533.3～+593.3）均出现不同程度的超限，其中56环垂直偏差达到+2010mm、水平偏差+52mm，但盾构机测量导向系统56环处显示的盾构垂直偏差为盾首-29mm、盾尾-25mm，水平偏差盾首+41mm、盾尾+35mm，成型隧道实测偏差与盾构机测量导向系统显示偏差严重不符。
经过调查，确认是盾构机VMT系统（盾构机上使用的一种测量自动导向系统）中输入了错误的盾构推进计划线数据文件，致使盾构机按照错误的计划线推进，导致盾构隧道轴线偏差。
加之项目部未按照测量规定的频次（每20环人工复测一次）进行人工复核，致使偏差不断扩大而未能及时被发现。
造成直接经济损失273万余元，构成市政基础设施工程质量一般事故。
一、工程概况成都地铁1号线南延线土建1标盾构区间，由科技园站～锦江站～华阳北站～华阳站～广都北站4个区间组成，线路沿天府大道西侧辅道敷设，设计总长6039m。
华阳站～广都北站盾构区间右线起点里程YDK24+901.7,终点里程YDK25+617.3，短链6.933m，全长708.667m。
二、事故经过1.该盾构所用的数据文件形成的经过2013年10月，项目部完成华广区间左右线设计轴线计算后，将计算结果报三级公司精测队进行复核，设计轴线计算结果正确，项目部收到经复核后的电子文件为“华广区间右线.DT2”，该文件保存在测量组共用工作U盘中。
三级公司复核后的书面材料于2014年2月23日返给项目部。
2013年11月，三级公司精测队队长郑某到工地对测量人员进行了VMT系统的使用培训。
地铁施工测量重大质量事故案例分析
项目部进场后，由地铁公司（业主）、监理参与，施工单位接收了业主第三方测量单位提供的首 级控制点，测量组利用控制点支点放线施工，项目部发现连续墙平面位置与设计不符，经总部派出的 测量人员复测发现连续墙有偏位，最大水平偏位80cm。
【原因分析】
事故发生后，随即要求该项目所有施工立即停工，并通过业主第三方测量队赶赴施工现场，经测 量人员详细联测检查，确认“偏差80cm”的测量事故。经仔细查看项目部测量施工放线记录，发现项 目部测量放线所采用的控制点都是用支点完成的，并且连续支点测四次，没有和业主第三方测量队交 的控制点进行附合导线测量，放线支点X、Y值最大相差67cm。
5.总结
5.总结
加强测量管理制度的执行：进一步完善项目测量管理制度，明确各级测量人员的职责和分工，并 确保测量管理体系的有效运行。 测量工作专项检查：深刻汲取事故教训，举一反三，在全公司范围内立即组织开展一次测量工作 专项检查，重点检查各单位测量管理制度的建立健全和测量复核制的执行情况。对发现的问题，建 立问题库并按照“五定”原则进行整改，确保测量管理工作可控。 项目测量管理制度：项目部要制定本项目的测量管理制度，要求严格执行测量交底制度。 测量复核制度：要求各项目部测量复核制度必须切实有效进行，确保测量工作的正确性。 测量技术资料手册：项目部测量组应及时编制项目测量技术资料手册，测量技术资料内容包括： ①线路平面设计资料 ②线路纵向设计资料 ③线路各种中线及线路设计中线、中桩坐标表、隧道中线中桩坐标表 ④断面设计资料 ⑤附属结构物设计资料
规范盾构机自动导向系统管理：开展自动导向系统相关知识的专项技能培训，确保项目相关人员 能够熟练掌握相应的技能。进一步规范盾构机自动导向系统管理工作流程和权限，对用于盾构自动 导向系统的计算机和移动存储设备建立专项管理制度，确保数据安全可靠。
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铁路工程测量事故案例
㈠、案例背景
2001年，我公司监管的西南地区枢纽某联络线工程，由中铁某局负责线下工程施工。
该局管段长度4.4公里，共有大、中、小桥七座，其中四座位于半径600-800的曲线上。
工程进入铺架阶段后，铺架施工单位从小里程向大里程方向铺轨至第一座曲线桥时，发现梁位不正。
停工复查发现，四座曲线桥的线路中心与墩位中心重合，未按设计从线路中心向曲线外测设置偏心距，其中四台七墩误差超限，最大偏差达420mm。
㈡、处理方案
事发后，由建设单位牵头组成了事故调查组（按照现行规定应由行业质量监督部门组织），调查认定为这是一起工程测量事故。
经事故调查组同意，由线下施工单按委托原设计单位对误差超限的墩台重新进行检算并编制加固设计文件，分别采取了基础加宽、桥墩穿裙子（20cm厚钢筋混凝土）的加强措施。
㈢、事故损失
1、直接损失
1)事故责任相关各方商定，线下施工单位支付设计鉴定费、工程加固费、预制梁存放场地费、铺架单位人员窝工损失费，按照当
时价格合计100多万元。
（现行《铁路建设工程质量事故调查处理规定》（铁建设[2009]171号），直接经济损失100万元及以上，500万元以下属工程质量较大事故）。
2)铺架施工单位自行承担架桥机、铺轨车、道砟运输车设备租赁（闲置）费。
3)监理单位自行承担相应监理费用。
2、间接损失
1)工程延期交工45天。
2)监理单位企业信誉遭受重大损失，按照现行《铁路建设工程质量安全事故与招投标挂钩办法》[建建〔2009〕273号]规定，将根据情节取消监理企业1个月及以上投标资格。
㈣、各方责任分析
1、线下施工单位的责任：
线下工程施工单位是一家以建筑工程为主业的工程处，技术主管和测量人员第一次从事铁路曲线桥施工，不了解设置预偏心的意义，按设计线路中线定出墩位中线，导致此次测量事故，线下施工单位应负主要责任。
2、铺架施工单位的责任
铺架施工单位在收到施工单位竣工测量成果后，应独立进行线路贯通测量，检查基桩的设置位置及数量、中线和高程测量精度，铺架单位再架梁前未发现测量问题导致其窝工损失，应承担重要责任。
3、监理单位的责任
1)桥跨短、跨数多的曲线桥采用偏角法测设曲线，确定墩位。
首先测出各墩位的线路中心，然后从线路中心向曲线外测量出偏心距E 值定墩位中心，监理工程师应进行抽检，未经监理工程师签认的施工放样结果禁止施工。
事后调查监理工程师只复核了测量成果报验资料，未对现场放线进行抽检。
2)线下工程向铺架移交前，施工单位应进行竣工测量，监理工程师应检查确认承包单位的测量成果，重点检查桥梁中线、跨距、墩台、梁部尺寸和高程，顶帽及支承垫石的高程，支座位置及底板高程，本案例现场监理工程师未履行该项职责。
3)鉴于上述情况，监理单位应负重要责任，公司因此对总监理工程师进行通报批评，辞退了驻地监理工程师，罚没其质量保证金，取消其年终奖。
4、需要特别指出的是：按照2009年铁道部《铁路建设工程质量事故调查处理规定》（铁建设[2009]171号），“发生工程质量较大事故，工程监督总站接到事故报告后，应尽快成立由工程监督总站负责人任组长，监察局、鉴定中心、工管中心及有关单位人员以及专家为成员的工程质量事故调查组”。
建设、设计、施工、监理等参建单位为被查处单位，无权自行处理（本案例因发生在2001年，当时由建设单位组织各方进行查处）。
㈤、经验教训
1、桥梁施工前，应对桥梁的平面控制网（三角网）、水准点（跨河水准点）、线路中线等进行复测。
监理工程师应组织本监理合
同段内各施工标段的控制导线网和水准点搭接复测工作，相互搭接应至少一个以上控制导线桩和水准点；监理工程师应实地检查签认承包单位的施工放样结果，再确认无误后方可允许其进行下道工序施工；监理工程师应责成同一工程后续施工单位对前道工序的测量成果进行复核并检查确认其复测成果。
2、测量工作容易出大错，监理人员一定要十分谨慎，要检查承包单位测量人员资格、上岗证，测量仪器和设备的检定情况，不得使用不符合要求的测量仪器；要督促承包单位采取换手测量、换仪器测量等行之有效的手段确保测量成果的可靠性；对承包单位报送的测量成果一定要组织抽检确认无误后方可签认；对施工放样必须现场核对无误后方可同意其进入下道工序施工。
3、现场监理机构要认真执行行业规范和公司规定，严格控制承包单位的各项测量作业精度。
对承包单位完成的各项测量内容进行审核，采取抽查或旁站的方法对测量过程进行检查，对重要部位应独立复测。