铁路既有线旁深基坑施工防护桩设计
临近既有铁路深基坑防护技术-最新文档
临近既有铁路深基坑防护技术1、深基坑工程防护措施一般说来，深基坑工程的坍塌事故所包含的情况有如下几类：第一种是倾覆性的破坏；第二种是整体性的稳定破坏；第三种是剪切型的破坏；第四种是渗透性破坏，如流沙流土等；最后一种是局部性的隆起破坏，尤其是整体的圆弧出现滑动，塌方量较大，破坏力很强，这也是施工过程中最容易出现死伤的重点部位，也会对既有线铁道的安全运营造成极大的影响。
由此可知，在进行深基坑施工之前，设计及施工单位必须要对建筑周围的地质环境乃至地下结构的岩土性状、水层性质、地下水位、渗透系数等有着精确的认识，要充分的了解建筑场地以及附近的地下管线、地下埋设物的深度，结构形式和埋设的时间等。
除此之外，设计及施工单位也应该充分的掌握到影响深基坑施工的其他一些条件。
例如，基坑周围地面的排水状况、地面雨水以及上下水管线排入或者漏入深基坑的可能性等。
要充分的确保深基坑施工的安全，保证既有铁路的安全运营，就必须要严格的制定深基坑施工设计防护方案，确定临时的排水系统以及完善现场的临时安全防护措施。
1.1深基坑施工设计防护方案深基坑边坡的土体，当抗剪切应力小于应力的时候，土体就特别容易的发生坍塌或者滑坡事故。
基坑的边坡不仅仅是防止自然事故和人为事故发生的重要部分，更是深基坑施工安全需要多加防护的重点。
一般说来，支护设计主要满足的是支护结构稳定的要求，既不会产生整体的滑移，也不会产生局部的失稳，并且在基坑的底部不会产生像隆起、锚杆的部位不致抗拔失效，同时还要满足水平的位移不会超过允许值，支护的结构构件本身受到负荷之后不致弯曲剪断等。
基坑支护通常用的有排桩支护、钢板桩支护、深层搅拌支护等几种方法。
与此同时，具体的施工现场基坑边缘堆放着的机械设备以及积土等杂物，往往会加重坑边的负担，再加上机械振动的影响，这些都会制约着边坡的稳定。
为此，除保证适当的安全距离外，在进行支护设计时还要对周边动荷载进行验算。
1.2 确定排水方案由于临近既有铁路深基坑的施工周期一般并不是很长，在设置临时的排水系统时要充分的考虑到降雨量以及周边环境的水容量等诸多因素。
铁路既有线旁深基坑施工防护桩设计
图 １所 示 。
齐 平 ， 伸 人 桥 底 ８ ， 中 心 间 距 ２ ， 露 的 桩 间 下 ｍ 桩 ｍ 暴 挂 网 喷 锚 。桩顺 线 路 方 向 “ 型 布 置 ， 护 桩 中 心 距 Ｌ” 防
线 路 中 心 最 近 处 ９ ２ ｍ ， 远 处 １ ． ２ ， 距 既 有 ．１ 最 ３ ５ｍ 桩 桥 涵边缘４ ７ ， 既有桥 翼墙 。 涵两 侧各１ ．ｍ 接 桥 ０根 ， 防
铁 路 既 有 线 旁深 基 坑施 工 防 护桩 设 计
韩 亚 兵
（ 中铁 电气 化 局 西铁 工程 公 司 ， 西 西 安 ７０ ２ ） 陕 １ ０ ６ 摘 要 ： 章 结 合 唐 山 站 铁 路 枢 纽 改 造 工 程 ＤＫ１ ３ １ ２ ７北 新 西 道 框 构 中 桥 施 工 实 例 ， 绍 了 该 文 ２＋ ２． 介 桥 的 工程 概 况 、 固 方 案 ， 重 对 既 有 线 防护 桩 的 设 计 进 行 了 阐述 和 计 算 分 析 加 着
５０ ０ ｍｍ ￣ ８ ０ ０ ｍｍ ， ０ 主 要 集 中 在 ７月 ～ ８月 。 ７ ％ １ 加 固 方 案 设 计
经 过 现 场 详 细 勘 察 和 研 究 ， 用 钢 筋 混 凝 土 防 采
护桩对 既有线侧 基坑 边坡加 固 。 防 护 采 用 １ ０ 挖 孔 桩 ， 长 １ ． ｍ ， 与 地 面 ．ｍ 桩 ７５ 上
北 新 西 道 框 构 中桥 ： 于 唐 山车 站 北 侧 ， 与 站 位 东 前 路 相 接 ， 穿 铁 路 ， 与 西 环 北 路 相 接 ， 向 四 车 横 西 双 道 ， 唐 山市 西 部 进 出 城 市 的 主 干 道 ， 流 量 特 别 为 车
大 。 京 山 线 改 线 设 计 在 既 有 框 构 桥 西 侧 新 建 一 座 四 箱 （ ｍ ＋ １ ｍ ＋ １ ｍ ＋ ８ ） 构 桥 跨 北 新 西 道 。京 山 ８ ６ ６ ｍ 框 改 线 后 ， 对 既 有 框 构 桥 进 行 拆 除 重 建 ， 为 津 秦 客 需 改 专 线 一 座 四 箱 （ ｍ＋ １ ｍ＋ １ ｍ＋ ８ ） 构 桥 跨 北 Ｓ ６ ６ ｍ 框 新 西 道 。 于 新 建 框 构 中桥 临 近 既 有 线 ， 要 设 置 防 由 需 护 桩 加 固路 基 。 该桥 所处 地层 主要为第 四系 冲积层 ， 黏 性土 、 以 粉土 、 砂为 主 ， 震 动峰值 加速 度 ０２ 细 地 ． ｇ。气 候 属 暖 温 带 亚 湿 润 季 风 区 ， 季 分 明 。 年 平 均 降 水 量 在 四
紧邻既有线铁路特大桥基坑开挖防护桩施工方案
目录一、编制依据 (1)二、工程概况 (1)三、工期安排及总体部署 (2)四、施工方案 (4)五、施工工艺流程图 (7)六、质量保证措施 (8)七、既有线安全保证控制 (9)八、安全目标和安全保证体系及措施 (10)九、防洪措施 (18)十、应急预案 (19)十一、附件 (22)特大桥临近既有线基坑防护施工方案一、编制依据1、《北京铁路局建设工程大型施工机械设备安全管理办法（试行）京铁建【2010】28号。
2、《营业线施工安全管理实施细则》京铁师【2008】435号。
3、《铁路营业线施工安全管理补充办法》铁运[2010]51号。
4、《营业线施工安全管理实施细则补充办法》京铁师[2010]249号。
5、《铁路营业线施工安全管理办法》【2008】190号。
6、客运专线设计规范、施工验收标准和施工指南。
二、工程概况津秦客运专线跨京哈铁路特大桥DK259+340.66～DK261+585.85 （对应既有津山线里程K409+014.8～K411+259.99）段，共2245.19m 临近既有线桥梁桩基础及桥墩施工，共85个墩台，874根钻孔桩，处于既有津山线下坡脚15m范围内。
62号、63号、67承台临近既有津山线路堤下坡脚（示意图及数据见附件），开挖基坑时项目部人员决定采用钻孔桩冠梁防护既有津山路基。
防护桩所需要的工程量见下表：防护桩冠梁工程量三、工期安排及总体部署1、总工期安排：2010年5月28日——2010年7月15日2、施工准备施工前，所有进场钻机、吊车等大型机械必须经过检验合格后，方可进场。
对入场的所有钢筋检查出厂质量保证书或检验合格证，钢筋表面凸块不得超过螺纹高度；外形尺寸符合技术标准规定；表面洁净、无损伤、无油污、无漆污。
根据试验规程要求按不同钢种、等级、牌号、规格及生产厂家分批制取试件，经验监理工程师验收后送检。
试验合格后分别堆存，存于地面以上0.2m的平台，用塑料布覆盖防止雨水冲刷锈蚀，并且保证不受到机械设备损伤，立牌以便于识别。
浅谈临近既有线防护挖孔桩施工技术
3.1荷载计算
因既有5道还在运营使用中，路基面上承受着轨道荷载和列车的活载，若运用库仑土压力公式计算土压力，首先应将轨道和列车活载转换为与路基填料相同的土柱高度，作为外荷载，计算土压力。
顺线路方向截取1.0m的路基：
（1）活载纵向分布：作用于路基面上的列车活载采用“中活载”（轴重250KN，轴距1.6m）。
护壁混凝土按施工配合比采用人工自拌混凝土进行现场拌制，灌注护壁混凝土时，应敲击模板或用竹竿木棒反复插捣。待护壁混凝土达到设计强度的75%后进行下一节开挖。
（3）钢筋制作
由于施工场地临近既有线为电气化铁路，桩身钢筋在加工厂制作完毕后，运至施工场地，人工搬运至桩旁，单根插入，搬运过程中，安全防护员需全程监控，注意钢筋搬运时保证与高压线的安全距离，以及防止出现“红光带”等安全事故。钢筋在桩内绑扎成型，钢筋接长在孔口采用搭接焊。
某车站旅客通道框架主体轨下洞身二施工，基坑开挖深度最深为7m，基坑按1:1放坡水平距离达28m。由于整个车站改造施工方案的需要，首先暂停既有6道与既有10道间的线路运营，作为施工场地。由北向南方向，左侧为既有5道，右侧围既有11道，仍处于运营状态（如下图所示）。为了施工旅客通道框架主体
轨下洞身二，如果单纯采用D型便梁对既有5道进行架空加固，开挖后线路下方路基易坍塌，难以回填密实。且由于工期较短，采用D型便梁耗时较长，成本较大。故对此方案优化，采用人工挖孔桩对该线路及其路基进行防护。
（2）松散结构致使塌方
1）缩短护壁的深度，加快支护的频率；
2）在护壁边界外围，采用临时木板支撑或者钢筋网片支撑措施，增加施工安全系数。
7安全防护措施
（1）现场管理人员应向施工人员仔细交待挖孔桩处的地质情况和地下水情况，提出可能出现的问题和应急处理措施。要有充分的思想准备合备有充足的应急措施所用的材料、机械。制定安全措施，并要经常检查和落实，做好安全技术交底，并让施工队学习并且签名。
浅谈临近既有铁路线桥墩基坑开挖防护施工
浅谈临近既有铁路线桥墩基坑开挖防护施工摘要：本文以阿尔及利亚贝佳亚港口至东西高速公路阿尼夫互通100公里高速公路连接线S3-2标段OA86+308.1桥桥墩基坑防护施工为案例，以不影响火车的通行安全为目的，在挖除部分铁路路基后保证其边坡稳定性的情况下快速展开基坑防护施工，在工期紧张的情况下为后续施工赢取时间。
关键词：挖除，铁路路基，边坡，稳定性，快速，基坑防护，工期紧张，后续施工，赢取时间1工程概况本工程为位于Bejaia Beni mans 北约 0.7km 处，里程范围 PK86+091.5～PK86+528.8，桥梁跨越 EL-Mahir 河，两次跨越既有铁路，交角 90.00º，桥梁长度 437.3m。
桥梁左右幅均为钢筋混凝土 T 梁，左幅桥跨 8×36.1+1×28.1+1×36.1+3×28.1m，右幅桥跨7×36.1+3×28.1+2×36.1+28.1m。
本桥分别在 PK86+115.2（左右幅第一跨1#-2#墩）和PK86+436.5（左幅第10跨10#-11#墩、右幅第11跨11#-12#墩）处跨越既有铁路，承台施工范围侵占部分铁路路基。
本文主要节选 PK86+436.5处左幅第10跨10#墩为例，探讨临近既有铁路线桥墩基坑防护施工。
2施工方案2.1 PK86+436.5处左幅10#墩本处临近既有线铁路施工承台开挖时需占有部分既有铁路路基，为确保既有铁路边坡遭到部分挖除后仍能保证其稳定性，不影响火车的通行安全特对挖除部分边坡后的铁路路基进行边坡稳定性计算，在不影响其边坡稳定型的前提下方能展开承台基坑开挖施工。
2.1.1防护示意图2.1.2施工序及施工工艺2.1.2.1第一步实施安全防护施工如上图PK86+436.5处墩位防护平面图及防护断面图所示，由测量人员，根据本方案提供的图示测放桥墩承台范围及开挖线，然后在距离开挖线50cm处钉入长5m的钢轨进行边坡防护，沿既有线铁路方向间距1m一根布置，在既有铁路线和承台开挖线之间设置铁皮安全防护围挡。
既有线防护桩施工方案
参评论文土木工程既有线施工路基边坡钻孔桩防护设计及计算摘要：太原铁路枢纽新建西南环线中部分桥梁基坑开挖破坏既有太中银铁路路基，施工过程中采用钻孔桩防护，有效的保证既有线行车安全及施工安全。
本文结合工程实例对防护桩的设计及计算作了较为详尽的阐述，可为同类工程施工提供参考。
关键词：既有线防护桩设计计算1、工程概况中铁十五局集团太原铁路枢纽新建西南环线工程，部分段落中在原太中银桥梁两侧各新建一座单线桥，且新建桥梁桥台伸入太中银铁路路基中。
因太中银铁路已通车运行，若施工西南环新建桥梁承台，必须破坏既有路基边坡，直接影响既有线行车安全。
因此，施工前必须对既有路基边坡进行安全防护。
本文以太中银货右同过1#中桥3#台为例，阐述钻孔桩在既有线路基边坡防护中的应用。
太中银货右同过1#中桥位于既有太中银同过1#中桥右侧，与太中银右线线间距为11.5m，且太中银与路基地基处理为水泥搅拌桩。
本桥3#台伸入太中银既有路基中，施工前需对既有路基边坡进行钻孔桩防护。
该区域地质情况为地面以下15m内基本为粉质黏土、粉土、黏土、粉砂。
2、防护桩施工方案2.1防护桩布置为保证既有线路基边坡稳定，施工前需在新建承台靠近既有线侧使用冲击钻打入防护桩，保证路基稳定。
靠近路肩侧防护桩长21.5m，桩间距1.75m，桩中心距离新建桥梁承台 2.0m；随边坡高程降低，防护桩桩长变短，将基坑开挖与路基侧用防护桩防护。
具体防护桩布置见图1：《太中银货右同过1#中桥3#台路基边坡防护桩布置图》。
太中银同过中桥台太中银左线太中银右线太中银货联线右线太中银货右同过中桥台既有太中银路基坡脚线图1 太中银货右同过1#中桥3#台路基边坡防护桩布置图2.2施工平台布置为施工防护桩，需在防护桩位置填筑一个冲击钻施工平台。
防护桩、新建桥梁、施工平台与既有路基位置关系见图2：《冲击钻施工平台断面图》。
图2 冲击钻施工平台断面图2.3防护桩检算路基防护桩为悬臂式基坑防护桩，基坑开挖深度9.0m，考虑列车通过时周边荷载为65KN/m²，采用加权平均计算土体参数如下：±0m(基坑顶面)路基填方土容重：31m/19KN=γ；-9.0m 内摩擦角：o135=ϕ；土壤粘聚力：KPa5c1=； -9.0m（开挖面）水泥搅拌桩处理的粉质黏土、粉土：土容重：32m/19KN=γ；-21.5m 内摩擦角：o225=ϕ；土壤粘聚力：KPa15c2= -21.5m图3：土层简图计算简图详见图4所示²图4：埋置深度计算简图库伦主动土压力系数：27.023545tan 245tan k 021021a =⎪⎭⎫ ⎝⎛-=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=ϕ41.022545tan 245tan k 022022a =⎪⎭⎫ ⎝⎛-=⎪⎭⎫ ⎝⎛-=ϕ库伦被动土压力系数：69.323545tan 245tan k 02102p1=⎪⎭⎫ ⎝⎛+=⎪⎭⎫ ⎝⎛+=ϕ46.222545tan 245tan k 02202p2=⎪⎭⎫ ⎝⎛+=⎪⎭⎫ ⎝⎛+=ϕ活载取中一活载q=65 KN/m ²，折合当量土层厚度h ′= γq=3.42m基坑开挖底面处土压力强度：()())m KN (5.580.275227.091965K 2c K H q e -21a 11a a ⋅=⨯⨯-⨯⨯+=-+=γ土压力零点O 距离基坑底面的距离：()()m)(5.141.046.2195.58k k e u 22a p a =-⨯=-=γ开挖面以上桩后侧地面超载引起的土压力Ea1为：)m KN (95.157927.065h qK E 1a a1=⨯⨯==其作用点距基坑顶面a1h 为：m)(5.42/9h a1==开挖面以上桩后侧主动土压力a2E 为：)m KN (63.163195272.095272.0919212c K h 2c K h 21E 2221a11a 2a21=⨯+⨯⨯⨯-⨯⨯⨯=+-⋅=γγ其作用点距地面距离a2h 为：m)(693232h a2=⨯==h桩后侧开挖面至土压力零点净土压力为：)m KN (87.435.15.5821e 21E a a3=⨯⨯==μ其作用点距基坑顶面距离a3h 为：m)(5.95.131931h h a3=⨯+=+=μ作用于桩后侧的土压力合力∑E为：)m KN(45.36587.4363.16395.157E E EE a3a2a1=++=++=∑∑E 的作用点距基坑顶面的距离a 为： m)(77.545.3655.987.43663.1635.495.157Eh E h E h E a a3a3a2a2a1a1=⨯+⨯+⨯=++=∑取0M C =∑则得：()06)(E a l 223='---+∑γχχa p K K （1） γ'=)/(22.26942.39193m KN h h h =+⨯='+γ整理（1）式得：)()(6)(622223='---⋅'--∑∑γχγχa p a p K K a l E K K E经整理得χ=8.1(m)桩需插入深度为：t=μ+1.2χ=1.5+1.2⨯8.1=11.22(m)最大弯矩在桩剪力为0处，即∑Q =0得：2)(E 2γχ'-=∑a p m K K)(8.3)(2m K K E a p m ='-=∑γχ)(21876)()(322max m m KN K K a l E M ma p m ∙='---+=∑χγχ2.4防护桩配筋计算 A 、单桩受最大弯矩按桩径ф1.25m ，桩中心距1.75m 计算。
临近既有线深基坑开挖防护技术
２３ 基 坑 侧 壁 位 移 监 测 ．
灌注 防护桩 时在 每根桩顶预 埋 １根长 １ ｍ，直径 １ ｍｍ 的钢 ６ 筋 ， 筋 顶 部锯 出 十 字 ， 为 水 平 位 移 观 测 点 ， 全 站 仪 测 量 点 位 坐 钢 作 用 ５ ３ ４５ ６ ７５ ８５ 考 虑 到 本桥 临 近 既 有 线 ，＃桥 台基 坑 开 挖 深 度 为 ８５ ，因 此 ， 标 并做 好 记 录 ，基坑 开 挖 至 １ ｍ 、ｍ 、．ｍ 、ｍ 、 ．ｍ、 ．ｍ 深 时 ０ ．ｍ 分 别 检 测观 测 点 位 移 ， 坑 开 挖 完 成 后 每 ２小 时 观 测 一 次 ， 绘 制 基 并 施 工 防 护 工作 十 分重 要 。 点 位位 移 图 ， 发 现位 移 较 大 时 ， 及 时停 止施 工 ， 取 加 固 措施 ， 若 应 采 稳 ２１ 施 工 工 艺 流 程 ． 定 既 有 边坡 。 ３ 防 护桩 检 算 ３１ 相 关 参 数 ． 基坑 深 度 ８ 与ｍ ， 固深 度 ２５ ， 嵌 ．ｍ 桩径 １５ Ｘ１ ５ 桩 间距 （ ， 。 ｍ， ｍ ２ 中 对中）．５ 两桩护壁间净距 ０６ ｍ， 用 Ｃ ０钢筋混凝土 ， 《 ２２ ｍ， ．０ 采 ３ 查 建 筑 基坑支护技术规程（ Ｊ １ ０ ９ ）， Ｊ — ９》 基坑 等级 ：Ｉ Ｇ ２ 级。 地质岩层参数及计 算简 图见图 ４ 。
逐层开挖， 每层开挖 深度不大于 １５ 严禁采用掏挖 的施工方法。 ．ｍ， 开 １ 工 程 概 况 挖 完 成 后 及 时 用 Ｏ３ 厚 的 Ｍ １ 砌 片 石 将 防 护 桩 间 松 散 土 体 封 ．ｍ Ｏ浆 渝涪二线新建三斗 井右线大桥 ， 中心里程 Ｙ ６ ＋ ０ ， ＤＫ ３ ５ １ 桥跨形 闭并做 好 周 边 防 排 水 措施 以 防止 雨 水 渗入 破 坏 既 有 路基 影 响 列车 运 式 为 ４Ｘ３ ｍ ， 既 有 三 斗 井 大 桥 （ ２ ） 行 ， 间距 ９ ， 中 ２ 与 ４Ｘ３ ｍ 并 线 ｍ 其 营。 基坑开挖到位后 ， 立即组织现场进行承 台、 台身施工 ， 并及时回填 新桥 Ｏ ＃桥 台施 工 时 影 响 既 有 桥 台锥 体 及 台尾 过 渡段 路 基 稳 定 ， 危 缺 口及锥 体 安 全 移 交 设 备 管理 单 位 恢 复 正 常行 车 。 及既有线安全， 具体位置见下 图。
铁路既有线防护桩施工方案
*** 铁路电气化改造工程***标段铁路既有线防护桩施工方案编制：复核：审核：批准：中铁***局集团***铁路项目部2010年10月目录一、工程概况 (3)二、施工组织 (3)1、人员安排 (3)2、机械设备 (3)三、工期安排 (3)1、工期 (3)2、开工时间 (3)三、施工工艺及方法 (3)1、挖孔 (3)2、钢筋制作 (4)3、混凝土浇筑 (5)四、安全保证措施 (6)钢筋混凝土防护桩施工方案一、工程概况：施工里程为BK725+498涵洞为2-6.0m的钢筋混凝土盖板涵，此涵为排洪涵、位于河道中，因基坑开挖会破坏既有中华寺桥左侧小里程的部分锥体护坡，为防止因涵洞施工而影响既有线行车安全，故做2根φ100cm、间距1.6m的钢筋混凝土防护桩。
二、施工组织：1、人员安排：现场施工负责人：*** 现场技术负责人：***安全负责人： *** 质检工程师：***防护员： *** 技工： 5人2、机械设备：混凝土搅拌机：1台（JZC250）震动棒： 2套水泵： 2套发电机： 1台三、工期安排：1、工期：总共7天。
其中挖基础需5天，钢筋混凝土工程需2天。
2、开工时间:2004年8月25日,竣工时间:2004年9月1日。
三、施工工艺及方法：1、挖孔：（1）在挖孔桩位置（见附图）人工拆除需做挖孔桩的浆砌片石锥体。
（2）挖内径φ100cm的孔由人工从上到下进行，遇到夹杂的大石块要小心将其挖除，挖土时先挖中间，再挖四周。
（3）为了防止坍孔和保证操作安全，φ100cm的桩孔采用内径φ100cm的钢筋混凝土薄壁圆管作护壁，护壁混凝土标号采用C20，壁厚10厘米，管节长1.0m。
挖孔时，随着桩深度的增加同时增加圆管管节护壁，利用自重使圆管下沉止桩底。
（4）桩中心线控制在孔位地面上，做好十字控制桩，每下一节圆管均进行中线测量，使其垂直下沉。
新余防护桩示意图2、钢筋制作：（1）混凝土桩桩内布置φ16mm圆钢10根，保护层为5cm，每30cm设φ8mm钢筋箍筋一根，为保证钢筋笼牢固，每三道箍内加一#字加强支撑与主筋焊接牢固，并使其每侧长出5cm，以控制保护层5cm。
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铁路既有线旁深基坑施工防护桩设计
摘要：文章结合唐山站铁路枢纽改造工程DK123+122.7 北新西道框构中桥施工实例，介绍了该桥的工程概况、加固方案，着重对既有线防护桩的设计进行了阐述和计算分析。
关键词：库仑土压力；基坑；防护桩；边坡加固
中图分类号：U213.1 文献标识码： A 文章编号：1007—6921(2010)16—0067—02
北新西道框构中桥：位于唐山车站北侧，东与站前路相接，横穿铁路，西与西环北路相接，双向四车道，为唐山市西部进出城市的主干道，车流量特别大。
京山线改线设计在既有框构桥西侧新建一座四箱（8m+16m+16m+8m）框构桥跨北新西道。
京山改线后，需对既有框构桥进行拆除重建，改为津秦客专线一座四箱（8m+16m+16m+8m）框构桥跨北新西道。
由于新建框构中桥临近既有线，需要设置防护桩加固路基。
该桥所处地层主要为第四系冲积层，以黏性土、粉土、细砂为主，地震动峰值加速度0.2g。
气候属暖温带亚湿润季风区，四季分明。
年平均降水量在500mm～800mm，70%主要集中在7月～8月。
1 加固方案设计
经过现场详细勘察和研究，采用钢筋混凝土防护桩对既有线侧基坑边坡加固。
防护采用φ1.0m挖孔桩,桩长17.5m，上与地面齐平，下伸入桥底8m，桩中心间距2m，暴露的桩间挂网喷锚。
桩顺线路方向“L”型布置，防护桩中心距线路中心最近处9.21m，最远处13 .52m，桩距既有桥涵边缘4.7m，接既有桥翼墙。
桥涵两侧各10根,防护范围21m。
防护桩采用C30钢筋混凝土，钢筋笼主筋为27Φ25沿周长均匀分布，箍筋为φ10@150沿桩长方向均匀分布。
钢筋笼按整笼吊装。
2 设计计算理论
2.1 地面荷载
设计防护桩的作用主要是加固基坑既有线侧边坡，保证边坡稳定安全，在计算土压力是应考虑列车及轨道荷载，根据《铁路支挡结构设计规范》（TB10025-2006）附录A：列车和轨道荷载换算土柱高度及分布宽度，Ⅰ级铁路基床表层为级配碎石，取荷载强度为60.7kPa，换算土柱宽度3.3m，高度 3.2m。
2.2 土压力
自然状态下的土体内水平向有效应力，可认为与静止土压力相等。
土体侧向变形会改变其水平应力状态。
最终的水平应力，随之变形的大小和方向呈现出两种极限状态，即主动极限平衡状态和被动极限平衡状态，支护结构处于主动极限平衡状态时，受主动土压力作用，是侧向土压力的最小值。
库仑土压力理论和朗肯土压力理论是工程中常用的两种经典土压力理论，无论用库仑或朗肯理论计算土压力，由于其理论的假设与实际工作情况有一定的出入，只能看作是近似的方法，与实测数据有一定差距。
试验结果表明，库仑土压力理论在计算主动土压力时，与实际较为接近。
在计算被动土压力时，其计算结果与实际相比，往往偏大。
本设计采用库仑土压力理论计算土压力，根据数解法按照无黏性土的库仑主动和被动土压力公式进行计算，桩的埋深适宜时，其弯矩点在基坑底部以下，只有一个弯矩作用点，埋深过大之后，将在桩底附近将出现反弯点，反弯点下的力系考虑反弯点下桩在土体中出现的反向位移的情况。
对于悬臂式支护桩，桩前桩后的土压力分布如图1所示。
3 设计计算
桥涵现场最外侧线路中心距桩最小距离 9.21m， 最大挖深8.0m，开挖后既有涵洞两侧的桩体暴露。
由于缺少地层的土工试验数据，参考《铁路支挡结构设计规范》等相关规范，砂土容重取γ= 19.0 kN/m3，内摩擦角φ=35°，粘聚力c=0kpa，地面坡度i=0°。
3.1 土压力系数
考虑到采用库伦土压力理论计算的被动土压力系数偏大，结合经验取值，被动土压力系数取计算值
3.4 桩结构设计
桩截面的选择，拟采用圆孔桩，桩径1.2m，桩间距2.0m，钢筋按圆周均匀布置。
根据《铁路路基支挡结构设计规范》（TB10025—2006）取肋柱的荷载分项系数：γC=1.35；重要性系数：γ0=1.0。
设计弯矩
故按27Φ25配筋可以满足要求。
箍筋按构造配置为φ10mm钢筋，间距为17cm。
3.5 结论
根据计算，开挖深度＜8m基坑，其防护措施采用人工挖孔桩，直径为100cm，桩中心距为 200cm，嵌固深度为9.190m，桩长17.19m。
主筋采用 27Φ25mm 沿桩周长均匀布置，间距为110mm，保护层为5cm，箍筋为φ10mm钢筋，间距为
17cm，桩内灌注C30砼。
4 结束语
笔者介绍了防护结构（防护桩）的一般设计计算理论及计算方法，通过工程实践，证明该计算成果是安全的。
在笔者的设计计算过程中查阅相关资料得知，目前土压力的计算理论还不够成熟，许多理论在实际工程中的应用受到特定的条件限制，只能应用于特定地质条件及具体的支挡结构形式中，推广有一定难度，很难形成计算模板。
希望有更多的工程技术人员投入到该领域的理论研究中，不断完善土压力计算理论，更加切合实际的指导现场施工，使工程在确保安全的前提下更趋于经济。