船舶操纵011

系泊设备及作用
– 锚的运动及阻力
系泊设备及作用
– 锚的动抓力系数
• 操纵用锚一般出链长度比较短，锚在水底是处于拖 动状态的，操纵用锚的抓力仅为锚本身的抓力。 • 一般来说出链的长度应控制在水深的2.5倍左右，如 水深为10米，可采用出链一节落水或一节甲板。 出链长/水深
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
– 操纵用锚
– 系缆及其作用
• 靠离泊中系缆作用力的运用
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
– 码头前沿停泊水域
• 泊位长度一般为L ×120%； • 泊位方向通常与强风向接近； • 泊位方向与航道方向之间的交角越大，操纵难度越 大。
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
– 集装箱码头
• 有专门的装卸、运输设备，要有集运、贮存集装箱 的宽阔堆场，有供货物分类和拆装集装箱用的集装 箱货运站。 • 采用大型专门设备进行装卸、运输，保证货物装卸、 运输质量，提高码头装卸效率。
– 船首
• 先带前横缆； • 或将首缆和前倒缆同时带上，尽快绞紧；
– 船尾
• 船空载，吹开风强时，宜先带后横缆，后带尾缆和 后倒缆.
系解缆
• 离泊用缆
– 做好离泊前的准备工作； – 备车完毕后的离泊单绑（single up）； – 离泊时倒缆的运用； – 溜缆。
系解缆
• 离泊前的准备
– 试车前检查并调整和收紧各缆，使之受力基本 均匀，以防试车时由于船身移动，缆绳受力不 均而造成断缆。
应急操纵用锚
• • • • • 避免碰撞、触礁、搁浅 保证狭水道航行安全 用于海上漂滞 用于系泊时缓和船体摇荡 搁浅后固定船体或协助脱浅
操纵用锚的抓力
• 操纵用锚注意事项
– 拖锚制动仅仅适用于万吨级及以下的中小型船舶，且船舶 对地的速度低于2～3kn； – 及时备锚，做到抛得出，刹得住； – 锚链已经吃力时，松链一次不要松的太多，否则由于抓力 突增较多，不容易刹住； – 在港内或狭水道，应注意有关禁锚区的规定； – 当发现拖单锚不能有效地刹减船速时，切忌盲目加大出链 长度，应即使加抛另一锚； – 抛锚后，不应使用过大的车速。
系解缆
• 溜缆
– 离泊时，船首或船尾的最后一根缆，有时为了 阻滞船首或船尾的偏转，或控制船体的前冲后 缩，作一时溜出、一时挽牢操作，称为溜缆。 – 一般使用钢丝缆。
绞缆移泊
• • • • 平行移船，防止船尾离码头太近，损坏车舵； 控制船舶前移和后退速度； 绞缆的同时，注意松出后向作用的缆； 绞缆时要在驾驶台指挥下，前后配合、协调，不 要硬绞； • 适时挽桩，绞妥后调整并带好各系缆； • 外力影响太大时，可用车舵或请拖轮协助移泊为 妥。
拖锚淌航距离
•
•
静水中余速较低，船体阻力较小，忽略。 动能原理，系统的动能=系统受力所作的功可得出 估算式 2
S 0 . 0135
– – – –
VK
Pa
为船舶排水量（t）；
VK为抛锚时船舶的余速（kn）； Pa为拖锚时锚的抓力（t）； S为拖锚淌航距离（m）。
缆的运用
• 缆绳分类与名称 • 系解缆
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
– 石油码头
• 一般由系船设备、水上或水下输油管线或输油臂、 油库及泵房和管线系统、加温设备、消防设备、污 水处理场地和设施等部分组成。 • 石油码头一般距离城镇、港口和其他固定建筑物都 要有一定的安全距离，通常以布置在其下游、下风 向。
港内水域概述
• 锚地及港湾
– – – –
锚的种 类 锚抓力 系数
锚型； 海底底质； 锚的抓底姿势； 锚链的出链长度与水深的关系等； 霍尔锚 4 斯贝克锚 4～6 波尔锚 7～11 ZY－5型 8 AC－14型 7～11
系泊设备及作用
– 锚的运动及阻力
• 在锚爪未插入海底之前，锚的抓力是有限的； • 锚爪插入海底，抓力将急剧增大，达到最大值； • 拖力继续增大，无杆锚最终翻转过来而阻力急剧下 降，但减至一定程度后又保持一定值； • 而有杆锚在阻力达到最大值后，由于不发生偏转现 象，而一直保持该最大值。
系泊操纵
• 船舶操纵人员首先要了解航行水域情况， 针对其特点，制定相应的操纵方案。
港内水域概述
• 进出港航道
– 航道宽度
• 在航行密度比较小(如在日平均通航艘次≤1)时，从 经济上考虑，一般采用单向航道。
– 航道水深
• 船舶在航道内航行要考虑安全富裕水深(UKC)的问 题。
港内水域概述
• 进出港航道
抓力/水中锚重 0.66 1.01 1.39 1.74 2.09 （水中锚重＝锚重×0.87）
系泊设备及作用
• 锚链的抓力
– 当出链长度足够时，将有部分链长平卧海底，这部分链 长与海底的摩擦力称为锚链的抓力。 – 其大小用下式表示：
– 锚链的抓力系数同样取决于链的类型、底质等因素； – 一般锚链在不同底质中的抓力系数可取0.75～1.50。
– 锚地与港湾
• 锚地包括：装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、引水 锚地及检疫锚地等；
– 停泊方式
• • • • 单浮筒系泊 双浮筒系泊 锚泊 组合停泊方式
系泊设备及作用
• 锚
– 锚的种类 – 锚和锚链及其配备 – 锚和锚力的运用
系泊设备及作用
– 航道宽度 – 航道水深 – 航道方向与弯度
• 航道设计时考虑了转向点附近水域宽度具体要求； • 弯曲航道的确增加了实际操船的难度。
– 乘潮水位
• 需要考虑进出港的时机和时间。
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
– 掉头水域
• 掉头水域直径一般至少为2.0 L ； • 船舶自力掉头时，掉头水域直径一般至少为2.5 L 。 • 船在有流水域掉头，其旋回轨迹呈椭圆形，沿水流方向的范围 一般为2.5～3.0 L。
系解缆
• 一般情况下缆的先后顺序
– 流水港，顶流靠，静水港，顶风靠 – 先船首，后船尾； – 船首
• 先带首缆，后系前倒缆，再带横缆；
– 船尾
• 先带后倒缆，后带尾缆和后横缆（重载、顶流）； • 当流较弱，而风从尾来，且风力影响大于流的影响 时，先带尾缆，后带后倒缆、后横缆。
系解缆
• 吹开风或吹拢风较强时带缆顺序
– 靠泊用缆 – 离泊用缆 – 绞缆移泊 – 用缆的注意事项
缆绳分类与名称
缆绳分类与名称
• 首缆或头缆（head line）： 其作用是防止船舶后移和船首向外偏转。 • 首横缆或前横缆（fore breast ）： 其作用是防止船首向外移动。 • 首倒缆或前倒缆（fore spring ）： 其作用是防止船舶前移和船首向外偏转。 • 尾缆（stern line）： 其作用是防止船舶前移和船尾向外偏转。 • 尾横缆或后横缆（aft breast ）： 其作用是防止船尾向外移动。 • 尾倒缆或后倒缆（aft spring ）： 其作用是防止船舶后移和船尾向外偏转。
• 备车完毕后的离泊单绑（single up）
– 船首应留首缆和前倒缆，船尾，顶流时留后倒 缆，顺流时，留后尾缆。 – 离浮筒单绑，只留前、后回头缆各一根。
系解缆
• 离泊时倒缆的运用
– 利用倒缆，用进车使倒缆受力，产生一个转船 力矩使船尾先摆出一定角度，再倒车退离码头。 – 注意：
• 中小型船舶可采用； • 要使倒缆缓缓受力； • 船上出缆接近船首，带至船中码头边的缆桩。
– 船舶制动水域
• 小型船舶主机倒车制动时，制动距离一般取2～3 L ； • 大型船舶主机倒车和拖船协助制动，一般取4～5 L ； • 超大型船舶，6 L 以上的制动距离。
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
– 码头前沿停泊水域
• 按照码头的平面布置进行分类，可分为顺岸式、突 堤式、墩式等形式； • 突堤码头又分窄突堤和宽突堤； • 墩式码头又可分为与岸用引桥连接的孤立墩或用联 桥连接的连续墩，墩式码头也称为栈桥式码头；
• 锚的种类
– 有杆锚 – 无杆锚 – 大爪力锚 – 特种锚
系泊设备及作用
• 锚和锚链及其配备 • 锚和锚链的抓力性能
– 锚的抓力
– 锚的抓力与锚的抓力系数有关，而抓力系数与锚型、 海底底质有关。 – 抓力系数值可通过对各种不同底质所做的锚模型或实 锚实验来确定。
系泊设备及作用
• 锚的静抓力系数λa取决于：
港内水域概述
• 连接水域及码头前沿水域
– 码头前沿停泊水域
• 结构形式可分为重力式、板桩式、高桩式、斜坡式、 墩柱式和浮码头等形式； • 用途可分为一般件杂货码头、专用码头(渔码头、油 码头、煤码头、矿石码头、集装箱码头等)、客运码 头、供港内工作船使用的工作船码头以及为修船和 造船工作而专设的修船码头、舾装码头等等； • 按照码头周围水域是否有掩护有掩护码头和开敞码 头两种形式。
系泊用缆的注意事项
• 停泊中系缆的配置原则
– 对称出缆；受力均匀；角度合适
• 防止缆绳的摩损； • 挽桩
– 道数要足够，且要收紧挽牢； – 须待第二根缆绞紧后，方可将其中之一上桩；
• 操纵中要防止缆绳受顿力； • 系离浮筒时：回头缆不吃力。
本节要点
• 港内水域概述 • 系泊设备及作用
–锚
• • • • 锚的种类 锚和锚链及其配备 锚和锚链的抓力性能 锚的用途
系泊设备及作用
• 锚的用途分类
– 锚泊用锚
– 港内操纵用锚
– 应急操纵用锚
锚泊用锚
• 锚泊：
– 候潮、候泊、检疫、等引航员等等，常需的锚 地抛锚停船，还有在港口锚地装卸货时也需抛 锚停船。
• 锚泊方式：
– 单锚泊 – 双锚泊
• 八字锚 • 一字锚 • 一点锚(抗台）
港内操纵用锚