船舶操纵考试要点说明
T01 船舶操纵
大连海事大学硕士研究生入学考试大纲考试科目：船舶操纵一、船舶操纵性基础考试内容漂角、转心、船舶旋回性、航向稳定性、变速运动性能、冲程；船舶保向性；船舶操纵性指数、船舶操纵性衡准、船舶操纵性试验、水动力作用规律、影响船舶旋回性与稳定性的因素、航向稳定性的判定、船舶旋回运动过程、船舶加减速运动过程、船舶旋回要素的应用、船舶制动方法、船舶操纵性试验方法。
考试要求：1.掌握船舶的旋回性、影响船舶旋回性的因素以及其船舶旋回性各要素在实践中的应用；2.理解船舶的保向性、船舶旋回运动过程、船舶加减速运动过程以及船舶制动的方法；3.了解船舶操纵性指数、操纵性衡准以及操纵性实验的方法。
二、操纵设备在船舶操纵中的运用考试内容主机功率和船速、船舶的阻力、推力与船速之间的关系、滑失、螺旋桨横向力产生机理及作用规律、螺旋桨的致偏作用、螺旋桨横向力的利用、舵压力及舵压力转船力矩、舵效、船、桨、舵之间的综合效应、锚抓力及其影响因素、锚的用途、抛锚时的出链长度、拖锚淌航、拖船的种类及其特点、倒拖与横拖、拖船作用下的船舶运动规律、拖船的使用方法、拖船使用注意事项、协助船舶操纵所需拖船功率、侧推器以及特种推进器、侧推器的使用方法。
考试要求1.掌握主机功率、船速、滑失、螺旋桨横向力的产生机理和作用规律、螺旋桨的致偏作用、锚的用途、舵效；2.理解船舶的阻力、推力与船速的关系、抛锚出链长度计算、抛锚淌航、拖船的种类及其特点、倒拖与横拖、拖船下的船舶运动规律、拖船使用注意事项；3.了解舵压力和舵压力矩、侧推器及其使用方法、拖船协助大船操纵所需功率。
三、航行环境对船舶操纵的影响考试内容风舷角、风力作用中心、风力角、风力系数、风中船舶偏转规律、风中保向界限、风中保向操纵、流对航速、冲程、旋回和舵效的影响、弯曲有流水道的操纵方法、航行中船体下沉、浅水中船体下沉规律与操纵性变化、岸壁效应、影响岸壁效应的因素、船间效应、预防船吸和浪损的方法、狭水道中船舶保向操纵、UKC的确定、船体附加质量。
船舶操纵考试复习资料
名词解释1.舵效——是舵力转船效果的简称，舵效是指航向角对操舵的反应能力，舵效是保持航向和改变航向的效率。
2.船舶保向性——保持原航向的性能，具体指船舶在直线航行过程中受到某种扰动而改变了原航向，通过操纵能使船舶恢复在原航向上做直线运动的性能。
3.K指数的物理意义——指系统的旋回角速度，它的大小决定了船舶所能达到的定常旋回角速度的大小，表示船舶受单位持续舵角作用下产生的最终旋回角速度即旋回性指数。
4.群速度——群波传播能量的速度，群波是由一系列波长和频率不同的波叠加而成的合成波，则群波的波形将随时间变化，若各个分波在水中船舶的相速度各不相同，其中振幅最大的部分的运动速度称为“群速度”，其值约为相速度的一半。
5.岸壁效应——船舶与岸平行运动时，引起船舶水动力距和水动力变化，进而产生船舶的横移和转头。
简单题1.简述顺流过弯的操纵要领？船舶在驶入弯道之前应调整船位，使船舶保持在河道轴线略偏凹岸的一侧，把船尾对着流向，然后提前操舵转向，用慢速顺着凹岸的弯势转向，使航迹线的曲率半径大于河道轴线的曲率半径，将航首向始终放在航道轴线的外侧，防止在弯曲顶点附近使用大舵角而产生过大横移。
顺流过弯时航速不易控制，舵效较差，在驶入弯道前还应及时减速，在驶抵弯顶前再及时增速，使船在通过弯道时有较大的舵力可以使用。
2.简述沉深横向力产生条件、成因和效应？螺旋桨在水中转动时，水对螺旋桨叶产生反作用力，该力称为转力，由于螺旋桨上下叶沉深不同，转力也不同，上下叶的代数和为螺旋桨的沉深横向力，且下叶＞上叶压力。
当h/D＜0.5时，上叶部分裸露在空气中，由于上下叶流体密度不同，造成下叶压力大于上叶压力，在浅水中，螺旋桨的转动可能搅动海底泥沙混入水中的地层，致使螺旋桨下叶摩擦力增大，潜水中更加明显。
右旋固定螺旋桨船，进车时指向右舷，倒车指向左舷。
3.简述伴流的定义和特点？船舶在水中以v航速行驶时，其附近水受到船体的运动影响而产生一种追随船体运动的水流，该水流称为伴流。
船舶操纵考点总结
船舶操纵考点总结第⼀章船舶操纵性能基本概念1.船舶操纵性能可分为固有操纵性和控制操纵性，固有操纵性：包括追随性、定长旋回性、航向稳定性；控制操纵性：包括改向性、旋回性、保向性。
2.转⼼：从瞬时轨迹曲率中⼼O 点作船舶⾸尾线的垂线可得瞬时转动中⼼P 点，简称“转⼼”。
船舶定常旋回时，⼀般转⼼位于船⾸之后约1/3 - 1/5 船长处；尾倾时，转⼼后移，⾸倾时，转⼼前移。
3.漂⾓：漂⾓是指船体上⼀点的船速⽮量与船舶⾸尾线之间的交⾓；漂⾓⼀般指船舶重⼼处的漂⾓，⽤符号β表⽰，左舷为负，右舷为负。
4.⽔动⼒及其⼒矩：⽔给予船舶的运动⽅向相反的⼒。
5.⽔动⼒作⽤中⼼：⽔动⼒作⽤中⼼是指船体⽔下部分的⾯积中⼼，随漂⾓β的增⼤⽽逐渐向后移动。
船舶平吃⽔时，当漂⾓为0，船舶向前直航时，⽔动⼒中⼼在船⾸之后约1/4 船长处，且船速越低，越靠近船中；当漂⾓为180o，即船舶后退时，⽔动⼒中⼼在距离船尾之前约1/4 船长处，且船退速越低，越靠近船中。
船舶空载或压载时往往尾倾较⼤，船体⽔下侧⾯积中⼼分布在船中之后，⽔动⼒作⽤中⼼要⽐满载平吃⽔时明显后移。
6.引航卡(Pilot Card)：船长与引航员之间关于船舶操纵性能进⾏信息沟通的资料卡；每航次由船长填写；内容包括本船的主尺度、操纵装置性能、船在不同载况时主机不同转速下的航速以及船舶特殊操纵装置(侧推器)等信息。
7.驾驶台操纵性图(Wheelhouse Poster)：详细概述船舶旋回性能和停船性能的图表资料；置于驾驶台显著位置；内容包括深⽔和浅⽔(＝1.2)，满载和压载情况下船舶的旋回圈轨迹图及制动性能(停船试验)资料。
8.船舶操纵⼿册(Maneuvering Booklet)：详细描述船舶实船操纵性试验结果的⼿册；它是重要的船舶资料之⼀；内容包括旋回试验、Z形操纵试验和停船试验的试验条件、试验记录以及试验分析等；操纵⼿册包括全部驾驶台操纵性图上的全部信息；除实船试验结果之外，操纵⼿册中的⼤部分操纵信息估算结果。
船舶操纵(内河船员考试)第三章知识要点
第三章特殊情况下船舶操纵第一节大风浪中航行前的准备工作1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。
风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小；转潮前后一段时间内浪大。
2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。
3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。
4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。
5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。
（2）散装货物应平舱。
（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。
（4）舱内和甲板的重件货物。
（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。
6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。
第二节大风浪中的操船措施7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。
8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。
如果船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。
9.船速越高，垂荡越激烈。
10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。
11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。
12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。
13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。
船舶操纵重点
2、描述船舶旋回运动状态的运动要素
1) 漂角(drift angle)
船舶首尾线上某一点 的线速度与船舶首尾面的交 角叫做漂角，如左图所示。 船舶在首尾线上不同点的漂 角是不同的，在船尾处，由 于其横移速度最大，因此漂 角也最大。但通常所说的漂 角是指船舶重心处的线速度 Vt与船舶首尾面的交角，也 就是船首向与重心G点处旋回 圈切线方向的夹角，用B表示 之。一般船舶的漂角大约在 3°～15°之间。
第二节 船舶操纵方程及船舶操纵性指数
一、船舶操纵运动方程
Tŕ+r＝Kδ
式中： K —— 旋回性指数(s-1); T —— 追随性指数(s); r —— 旋回角速度(1/s); ŕ —— 旋回角加速度(1/s2); δ —— 舵角(°)。
该方程最早是由日本学者野本谦作提出的，因此也称为野 本 方 程。 该式 中 ， T 称之 为 船舶 的追 随 性指 数 (turning lag index)，单位为s；K称之为船舶的旋回性指数(turning ability index)。
无因次化后的船舶操纵性指数K’、T’由于已经除去了船 舶尺度与船速的影响，故可直接用来比较不同船舶或同一船舶在 不同条件下的操纵性优劣及其变化趋势；反过来说，当两船的K、 T指数相等时，要使其操纵性能也相同，其船长和船速也应相同。
对于具备一般的操纵性能的船舶在满载状态下的K’、 T’应处于下列数值范围之内：
4) 旋回直径(final diameter) 旋回直径是指船舶作定常旋回时重心轨迹圆的直径， 亦称旋回终径，并以D表示之，它大约为旋回初径的0．9～ 1．2倍。 5) 滞距(reach) 亦称心距。正常旋回时，船舶旋回直径的中心O总较操 舵时船舶重心位置更偏于前方。滞距是该中心O的纵距，并 以Re代表之，大约为1～2倍船长，它表示操舵后到船舶进入 旋回的“滞后距离”，也是衡量船舶舵效的标准之一。
船舶操纵(内河船员考试)第二章知识要点
第二章系、离泊操纵第一节抛起锚操纵1.锚设备的作用有：停泊用锚、操纵用锚、应急用锚。
2.操纵用锚分：抛锚制动、控制船舶首向两种方法。
3.控制船舶速度和冲程时用锚的方法为：抛锚制动。
4.抛锚掉头、驶靠用锚、驶离用锚、抛锚倒车后退以稳定船首的方法都是控制船舶首向。
5.锚在操纵中可用于：控制余速、协助掉头、抛开锚利于离泊。
6.避免碰撞、触礁、搁浅，拖锚或拖链漂航、滞航，船舶搁浅后船体的固定及脱浅都属于应急用锚。
7.锚的抓力大小与：锚重、链长、底质、水深、抛锚方法有关。
8.锚的抓力大小决定于：锚型、锚重、锚杆的仰角、抛锚的方法；底质、水底地形、水深；与船舶的排水量和风、流、浪等外力的大小无关。
9.锚抓力为：锚的抓力系数与锚重的乘积。
链抓力为：锚链的抓力系数与平卧河底锚链重量的乘积。
10.锚型不同，锚的抓力系数不同。
按抓力系数的大小将不同锚型从小到大排列顺序为：霍尔锚——斯贝克锚——AC-14型大抓力锚。
11.当锚在河底被拖动2倍锚长时，锚爪开始抓土，锚的抓力将达最大值，一般为3～5倍锚重，这种姿势称为稳定抓底姿势。
12.锚在正常抓底状态下，抓力大；走锚状态下，抓力小。
13.当锚杆仰角为50时，抓力减小1/4,150时抓力减小1/2。
14.锚泊船的出链长度由两部分组成：悬垂链长和卧底链长。
15.锚泊力由锚抓力和链抓力两部分组成，其中链抓力等于卧底链长与河底的摩擦力。
16.悬垂链长不直接产生抓力，其作用是:使锚杆仰角为零，拉力呈水平方向，保证锚能充分发挥最大抓力，同时缓冲阵发性地作用在船体上的外力。
17.单锚泊时，锚链悬链长度：与锚重无关，与锚链单位长度重量有关。
18.单锚泊时，锚链卧底链长：与锚链单位长度重量有关，与船舶受到的外力有关。
19.单锚泊时，安全出链长度应：大于或等于悬链长度与卧底链长之和。
20.风速与锚泊船出链长度的关系为：风速为20m/s时，出链长度为3h+90m；30m/s时，出链长度为4h+145m。
船舶操纵(内河船员考试)第三章知识要点
第三章特殊情况下船舶操纵第一节大风浪中航行前的准备工作1.同一河段风、流作用方向相反时，风浪大。
风、流作用力方向相同时，风浪小；并以主流区浪最大，缓流区浪小；下风岸浪大，上风岸浪小；宽阔河段浪大，狭窄河段浪小；转潮前后一段时间内浪大。
2.船舶在大风浪中航行，产生严重摇摆（包括横摇、纵摇、垂荡运动的复合运动），面且造成拍底、甲板上浪、尾淹、螺旋桨空转等危害。
3.大风浪来临前保证船舶水密的措施，应包括：检查各水密门是否良好，不使用的一律关闭拴紧；天窗和舷窗都要盖好，并旋紧铁盖；检查甲板开口封闭的水密性，必要时进行加固；将通风口关闭；锚链管盖好。
4.排水畅通包括：排水管系、泵、阀状态良好；污水沟畅通；甲板排水孔应畅通。
5.绑牢活动物件包括：（1）起吊设备、锚设备以及一切未固定的甲板物件就系固和绑扎。
（2）散装货物应平舱。
（3）水舱、燃油舱应尽可能注满或抽空，减少自由液面。
（4）舱内和甲板的重件货物。
（5）配载时详细计算稳性，满足风浪中的航行要求。
6.在吃水差方面，既要防止螺旋桨空转，又要减轻拍底，一般以适当艉纵倾较为理想。
第二节大风浪中的操船措施7.船舶在波浪中的横摇周期与船宽成正比，与初稳性高度的平方根成反比。
8.减轻横摇的措施：调整船舶的横摇周期、改变航向和速度以调节波浪的遭遇周期。
如果船舶正横受浪时，且横摇周期与波浪周期相等，此时改变船速对波浪遭遇周期无影响，只有改变航向才能取得减轻横摇的效果。
9.船速越高，垂荡越激烈。
10.船首干舷越低，船速越大，波高越强，甲板上浪也越厉害。
11.为了减轻空转现象和防止桨叶等受损，应保持桨叶浸入水中20%-30%的螺旋桨直径，当出现空转时，可及时调整航向和速度以减轻船舶摇荡。
12.船舶在大风浪中顶浪航行，可通过下列措施减轻拍底、甲板上浪：降低航速、偏浪航行、改顶浪航行为顺浪航行、正确变换车速（交替运用快慢车）。
13.船速越快，波浪对船首的冲击力就越大；船首的面积越大（如U型首），波浪的冲击力越大；方形系数、棱形系数越大，冲击力越大。
船舶操纵考点总结
船舶操纵考点总结船舶操纵考点总结第一章船舶操纵性能1.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的前进距离与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的平方成正比，与螺旋桨推力成反比。
2.船舶由静止状态进车，达到相应稳定航速的时间与船舶排水量成正比，与相应的稳定的船速的成正比，与螺旋桨推力成反比。
3.船舶由静止状态启动主机，到达到常速，满载船的航进距离约为船长的20倍，轻载约为满载的1/2---2/3。
4.船停船距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水停住的滑行距离和时间。
5.实测停车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令停止主机至船对水余速将至2节时或对水速度降低到保持舵效的最低速度的滑行距离和时间。
6.停车冲程与船速的平方成正比，与排水量成正比。
7.航行船舶停车后速度变化：呈非线性变化，开始时速度下降快，而后下降慢，至终为0 8.影响冲程大小的因素与：排水量、初速度、船舶阻力、污底和浅水有关。
9.减速常数是指船舶停车后船速每递减一半所需的时间，减速常数随排水量的不同而不同，一般万吨船约为4Min.10.倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住移动时的滑行距离和时间。
11.倒车停止性能：从发令开始至船对水停止移动的这段时间所前进的距离。
12.实测倒车距离（冲程）/冲时：船在前进中下令倒车至船对水停住时的滑行距离和时间。
13.倒车停船距离：万吨级6-8L,5万吨8-10L，10万吨10-13L，15-20万吨级13-16L14.航行中船舶下令倒车后，速度的变化是主机倒车转速达到最大时下降快。
15.船舶航行中进行倒车，通常在关闭油门后，等船速降至全速的60%-70%,转速降至额定转速的25%-35%，停止主机在进行倒车启动。
16.全速倒车后，右旋螺旋桨船，向右偏转，航向变化可能超过90度，压载状态较满载状态右偏量更大。
左满舵比右满舵旋回圈小。
17.主机换向所需时间：蒸汽机指示功率60-90s,内燃机制动功率90-120s，汽轮机轴功率120-180s。
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船舶操纵1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/102.船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大3.一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15°4.船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处5.万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟6.船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍7.船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右8.船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/39.排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟10.从前进三至后退三的主机换向所需时间不同，一般：燃机约需90~120s；汽轮机约需120~180s；而蒸汽机约需60~90s11.船舶航行中，进行突然倒车，通常在关闭油门后，要等船速降至全速的60%~70%，转速降至额定转速的25%~35%时，降压缩空气通入汽缸，迫使主机停转后，再进行倒车启动12.一般万吨级、5万吨级、10万吨级和15~20万吨级船舶的全速倒车冲程分别为：6~8L、8~10L、10~13L、13~16L13.CPP船比FPP船换向时间短，一般紧急停船距离将减为60%~80%14.螺旋试验的滞后环宽度达到20度以上时，操纵时由显著的困难15.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的进距基准值为＜4.5L16.IMO船舶操纵性衡准中要求旋回性能指标中的旋回初径基准值为＜5.0L17.IMO船舶操纵性衡准中要求初始回转性能（操10度舵角，航向变化10度时船舶的前进距离）指标的基准值为＜2.5L18.IMO船舶操纵性衡准中要求全速倒车冲程指标的基准值为＜15L19.为了留有一定的储备，主机的海上功率通常为额定功率的90%20.船舶主机的传送效率的通常值为：0.95~0.9821.船舶的推进器效率的通常值为：0.60~0.7522.船舶的推进效率的通常值为：0.50~0.7023.为了保护主机，一般港最高主机转速为海上常用住宿的70%~80%24.为了留有一定的储备，主机的海上转速通常定为额定转速的96%~97%25.为了保护主机，一般港倒车最高主机转速为海上常用转速的60%~70%26.沉深比h/D在小于0.65~0.75的围，螺旋桨沉深横向力明显增大27.侧推器的功率一般为主机额定功率的10%28.当船速大于8kn时，侧推器的效率不明显29.当船速小于4kn时，能有效发挥侧推器的效率30.船舶操35度舵角旋回运动中，有效舵角通常会减小10—13度31.使用大舵角、船舶高速前进、舵的前端曲率大时，多的背流面容易出现空泡现象32.舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效33.一般舵角为32~35度时的舵效最好34.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍35.当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍36.一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右37.霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.538.满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长39.满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长40.满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长41.满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长42.拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△v k2/P a）43.均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍锚长距离时，抓力达最大值44.当风速为30m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：4h+145 m45.当风速为20m/s时，根据经验，单锚泊出链长度与水深的关系为：3h+90 m46.在一般风、流、底质条件下与锚地抛锚，根据经验，单锚泊出链长度为5-7倍水深47.经验表明，船舶前进中用拖轮顶推大船船首转头时，拖轮起作用的大船的极限航速为5~6kn48.根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶总吨位的11%49.根据经验，风速低于15m/s，流速低于0.5kn，万吨级船舶所需拖轮功率（kw）应约为船舶载重吨位的7.4%50.固定螺距螺旋桨拖船的牵引力与主机马力可用 100马力=1.0吨牵引力概算51.根据有关规定，载重量DWT≤2万吨的船舶，所需的港做拖船总功率为 0.075 DWT52.根据有关规定，载重量DWT处于2万吨至5万吨的船舶，所需的港做拖船的总功率为 0.060DWT53.根据有关规定，载重量大于5万吨的船舶所需的港做拖船总功率为 0.050 DWT54.吊拖时拖缆的俯角一般应低于 15度55.吊拖时拖缆长度应大于被拖船拖缆出口至水面距离的4倍；但不应小于45m56.当风舷角在30~40或140~160度时，风动力系数 Ca为最大值57.当风舷角在0或180度时，风动力系数 Ca为最小值58.风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=40～140之间时，α大体在 80～100之间59.风压力角α随风舷角θ增大而增大，θ=90±50之间时，α大体在 90±10之间60.水动力系数在漂角90度左右时达最大值；在0或180度时为最小值61.在深水中，静止中的船舶，正横附近受横风时，空载状态，水上侧面积与船长吃水之比Ba/Ld≈1.5时，其匀速下风漂移速度Vy≈5%Va（相对风速）62.下风漂移速度Vy=0.041（√Ba/Ld）·Va63.航行中的漂移速度Vy′与停船时的漂移速度Vy之间的关系：Vy′= Ｖy e-1.4Vs64.船舶在均匀水流中顺流掉头的漂移距离为：流速×掉头时间×80%65.横向附加质量约为船舶质量的0.75倍；纵向附加质量约为船舶质量的0.07倍66.根据船模试验，水深/吃水=4～5时，船体阻力受浅水的影响应引起重视67.根据Hooft的研究，航道宽度与船长之比W/L为W/L≤1时，船舶操纵性会受到明显影响68.欧洲引航协会EMPA建议的外海航道富于水深为吃水的 20%港外水道富于水深为吃水的 15%港水道富于水深为吃水的 10%69.日本濑户海主要港口的富于水深标准：吃水在9m以下，取吃水的5%吃水在9~12m的，取吃水的8%吃水在12m以上，取吃水的10%70.某船船宽为B，当横倾角为θ时，其吃水增加量可由公式：B·sinθ/2估算71.某船船长为L，当纵倾角为φ时，纵倾造成的吃水增加量可由公式：L·sinφ/2估算72.海图水深的误差：水深围20m以下，允许误差0.3m水深围20~100m，允许误差1.0m73.会产生船吸作用的两船间距约为两船船长之和的1倍；船吸作用明显加剧的两船间距约为小于两船船长之和的一半74.两船船吸吸引力的大小与两船间距的4次方成反比；与船速的2次方成正比75.两船转头力矩的大小与两船间距的3次方成反比；与船速的2次方成正比76.一般超大型油轮接近泊地时，由于其排水量答，相对主机功率低，通常备车时机至少在离泊地前剩余航程20海里以上77.一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程5海里或提前0.5小时78.一般现代化大型集装箱船舶在接近港口附近时，若交通条件复杂，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时79.一般船舶在接近港口附近时，通常备车时机在至锚地剩余航程10海里或提前1小时80.船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，手动操舵保持舵效的最低航速约为2~3kn81.船舶舵效随航速降低而变差，一般情况下，自动操舵保持舵效的最低航速约为8kn以上82.实际操纵中，一般万吨船能保持舵效的最低船速约为2kn83.根据经验，在港掉头中，对于单车右旋螺旋桨船舶，若先降速，而后提高主机转速，操满舵向右掉头，应至少需要直径3.0倍的船长84.根据经验，在港掉头中，若有一艘拖船可用进行掉头，应至少需要直径2.0倍船长的圆形掉头区域85.受水域限制，单桨船利用锚和风、流有力影响自力掉头取应需2.0倍船长直径的水域86.根据经验，在港掉头中，若有两艘以上拖船可用进行掉头，应至少需要直径1.5倍船长的圆形掉头区域87.重载万吨级船顺流抛锚掉头时，流速以1~1.5kn为宜88.顺流抛锚掉头一般出链长度应为2.5~3.0倍水深89.顶流拖首掉头，满载万吨轮应在掉头位置1000米以外停车淌航90.对于总长度大于100米的船舶，泊位有效长度应当至少为船舶总长的120%91.靠泊操纵中，在通常情况下船首抵达泊位中点时船舶最大余速应控制在2kn以下92.一般，风流不大时，船首抵达泊位前端的横距应有20m的安全余量93.船舶在一般情况下靠码头，其船尾距泊位下方停靠船的横距宜大于2倍船宽94.万吨级船舶，风速不大，顶流靠泊时靠拢角的最大值：α=arctanVb/VcVb——接近码头速度 Vc——水流速度95.靠泊操纵中，一般船舶接触直壁式码头的速度应低于15cm/s96.靠泊操纵中，超大型船舶接触直壁式码头的速度应控制在2~5cm/s97.靠泊操纵中，超大型船舶进靠海上泊位的速度应低于5cm/s98.靠泊操纵中，万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应低于10cm/s99.靠泊操纵中，10万吨级船舶进靠栈式泊位的速度应控制在2-8cm/s100.靠泊操纵中，20~30万吨级船舶进靠栈式泊位的速度一般应控制在1~5cm/s101.一般情况下，在船舶顶流拖首离泊时选择的离泊角度，流急时约为10度左右，流缓时约为20度左右102.靠泊仪可只是船首尾距码头距离和入泊角度，其量程和精度分别为：0~150米（±1%）；0~20cm/s （±1%）103.一般空载万吨级船舶1.5kn流速影响约与5级风相影响抵消104.一般空载万吨级船舶2kn流速影响约与6级风相影响抵消105.右旋单车船顶风系单浮风力较弱时，应与浮筒保持1~1.5倍船宽横距置于右舷，以维持舵效最低航速驶近，距浮筒约0.5~1倍船长左右，采用倒车停船106.船舶系双浮筒时，如抛开锚，一般下锚点距浮筒连线的横距约需30~40m107.一般大型船舶在尾系泊时，船首应用交角约为20度的八字锚形式固定108.船舶采用尾靠泊方法时，抛锚点距码头边应有出链长与1.1倍船长之和的距离109.尾系泊时顺风进泊，倒车后淌航接近上风侧锚位时宜控制余速在1kn以，出链2.5倍水深110.空船5-6级风，并靠重载锚泊大船，宜从锚泊船下风舷接近并靠泊111.万吨空船在风力3-4级时并靠超大型锚泊船，一般应靠锚泊船的上风舷112.过船闸前应事先向船闸当局申请并悬持国际信号旗 K旗113.适合DW一万吨级货轮抛锚的锚地水深一般为：15~20m114.在有浪、涌侵入的开场锚地抛锚时，其低潮时的锚地水深至少应为 1.5倍水深+2/3最大波高115.根据经验，一般万吨船在大风浪中锚泊时，充分考虑安全锚泊条件，至少应距下风方向10m 等深线 2海里116.单锚泊时本船与周围其他锚泊船或附表的距离可定为：一舷全部链长 + 1倍船长117.在水深能满足要求的锚地抛锚，锚位至浅滩、陆岸的距离应有：一舷全部链长 + 2倍船长118.港锚地的单锚泊所需的水域的半径按： 1倍船长 + 60-90m 估算119.港锚地的八字锚泊所需的水域的半径按： 1倍船长 + 45m120.深水区抛锚，锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的 1/4121.水深大于25m时，需用锚机将锚全部送达海底而后用刹车带将锚抛出；小于25米时可以自由落下122.深水抛锚的水深极限一般可取 85米123.DW一万吨级商船抛锚时，对地船速一般应控制在2kn以下124.锚泊时，一般最初的出链长度为2.5倍水深时即应刹住，使其受力后在松链125.采用一字锚锚泊方法时，一般情况下，力链和惰链链长应分别控制在 3节和3节；强流情况下，迎流锚链应为4节，落流锚链应为3节126.抛八字锚应保持两链间的合适夹角是 30~60度；从减轻偏荡、环节冲击力和增加稳定度出发两锚链角以60-90度为宜127.八字锚两交角在60度左右时，其抓力约为单锚抓力的1.7~1.8倍128.为避免或减少船舶因流影响而回转所产生的双链绞缠，最好选择船舶在受台风影响，风力达到6级风以上时改抛一点锚129.单锚泊船大幅度偏荡时，小型船锚链受冲击力大约为正面风压力的3~5倍130.单锚泊船偏荡激烈时，可加抛止荡锚，其出链长度以 1.5~2.5倍水深为宜131.空船偏荡幅度较大，加大吃水是减小船体偏荡的有效措施，至少应加至满载吃水的75% 132.驾驶台居尾有抑制偏荡的作用133.强风中的单锚泊船偏荡时使用止荡锚，其锚泊力可抗风的程度以20m/s风速为限134.超大型船舶靠泊时的靠拢角度多取为 0 度；接近码头的速度应低于5cm/s135.大型油轮在风速15m/s条件下，有拖船协助掉头，需要直径为2.0L的掉头区域136.超大型船舶在锚泊时，抛锚时多采用深水退抛法，余速控制在0.5节以下137.超大型船单点系泊过程中，波浪较小时，出缆长度多为水面至缆孔高度的1.5倍；波浪明显时，则松长些为好138.一般情况下，超大型船舶当离锚地的锚泊点1海里时，其速度应控制在2节左右139.根据试验结果，4万吨油轮在停车后余速约3.2节时无舵效140.根据试验结果，23万吨油轮满载时在16节的船速下紧急停船，其冲程约为4000米，冲时约为20分钟141.根据实验结果，超大型船舶在水深与吃水之比为1.25倍时，进行旋回试验，其旋回圈比深水中增大约为70%142.根据国际石油开发公司（IMODOC）浮筒设计的要就，在余速为30m/s，流速为5kn时船舶仍可进行单点系泊安全作业143.岛礁水域呈现深紫蓝色，则水深 H＞70M黄绿色 2M ＜H＜5m带白的蓝色 H≈15m带紫的蓝色 H≈30m144.珊瑚岛礁多见于平均水温为25℃～35℃，海流较强的热带水域145.通过岛礁区时的航线拟定，若水域允许，一般至少要离礁盘 6 海里以外146.在晴朗的白天，大冰山的视距可达10海里147.在晴朗的黑夜，用望远镜可在1海里处看到冰山148.露出水面3米的冰山，雷达探测到该冰山的距离大约为2.0海里149.冰清通报中，称为“冰山”的直径约为 30m以上小冰山 6~30m冰岩 2-6m冰原 D大于5海里150.冰量一般以10法度量，分为8级151.若船舶不再海洋的寒流中，则当海水温度为1.1℃时，海水的冰缘已在100~150海里之0.5 50152.雷达探测高达的冰山时，有时可以在 10 海里的距离上显示回拨153.进入冰区航行前，个水舱的水量不得超过90%154.冰区航行前，上层边水舱，边水舱与前后尖舱的水量应不超过满载的85%155.进入冰区之前，必须保证一定的吃水，以使螺旋桨和舵没入水中一定深度，并保持 1.0~1.5m 的尾倾156.冰量在5/10时，只要冰厚不超过30cm，就可以通航157.冰量达6/10时，船舶航行比较困难，应争取破冰船引航158.当海面涌浪较大或有5级以上横风时，船舶不宜进入冰区159.船舶通过冰区航行过程中，冰量为4/10~5/10以下时，可以常速航行160.冰量增加1/10，应减速1节航行161.破冰船开路护航，编队船间距离宜保持2~3倍本船船长162.在冰量大且有压力的冰中拖带时，拖缆宜尽量缩短，一般为20~40米163.深海坦谷波的波速c和波浪周期τ与波长λ间的关系：c=1.25√λτ=0.8√λ c=1.56τ164.大洋中易产生的波浪的波长时80~140m，周期为7~10s；最陡的波的倾斜度为1/10，一般为1/30~1/40有1/10的波高是平均波高的2倍，称为最大波高有1/3 的报告时平均波高的1.6倍，称为有义波高或三分之一平均波高海上不规则波的最大能量波长约为三一波高的40倍海上不规则波的最大有义波长约为三一波高的60倍165.当水深H大于λ/2时为深水波，反之为浅水波166.货船压在情况下航行，其横摇周期一般为7—10s万吨级货船满载情况下航行，其横摇周期一般为9—14s167.根据经验数据，超大型油轮的横摇周期，一般空载时为6s以下满载 14s以上168.简易估算船舶固有横摇周期，横摇周期系数约取 0.8169.稳性高度GM与船宽B影响船舶的横摇，一般来说若 GM＞B/10 横摇过于剧烈 GM＜B/30 横摇过“软”GM＞B/30 横摇适中170.船舶在大风浪中避开谐振的条件是：Tθ/τe 小于0.7或者大于1.3谐振围是：0.7≤Tθ/τe≤1.3171.波速=波长/波浪周期172.波浪遭遇周期的估算公式（其中λ为波长，C为波速，Vs为船速，φ为浪向角）：τ=λ/( C + Vs cosφ)173.船舶在大风浪中谐摇的横倾角，可用7.93倍最大波面角的平方根估算174.风浪中航行的船舶，在纵摇周期和遭遇周期不变的情况下，纵摇摆幅与船长L和波长λ的比值有关；当L大于1.5λ时，纵摇摆幅最小；当L远小于λ时，纵摇摆幅最大175.当船长大于1.5倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.4176.当船长大于1.3倍波长时，则船舶在游泳中的相对比值摇摆幅小于0.6177.万吨船空载在风浪中航行时，为了减轻螺旋桨打空车，应保持螺旋桨桨叶没入水中20~30%的螺旋桨直径178.为确保风浪中空载船舶的航行安全，适当压在应以夏季满载排水量的50%~53%为好179.万吨船风浪中压载航行，即防止空车又减轻拍底，尾倾吃水差以1.5~2.0m为宜180.滞航是指以保持舵效的最小速度，将风浪放船首2~3个罗经点的方位上迎浪前进181.抢滩时若条件许可应尽量选择适合于该船的坡度，一般小型船选：1：15中型 1：17大型 1：19~1：24182.国际海事组织全球搜救计划中将全世界海区划为13个区183.在搜寻遇难船时，确定搜寻基点后，开始搜寻阶段的最可能区域时以基点为中心半径为10海里的圆的外切正方形184.扇形搜寻方式中，第一个搜寻循环中每次转向角为120，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环185.在海面平静的情况下应尽快释放救生艇或救助艇抢救落水人员，放艇时大船的余速不应超过5kn186.船舶释放救生艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度187.航行中的船舶在风浪大的海面上放艇，应将航速减至能维持舵效的速度，使放艇舷侧处于下风舷，为避免遭受横浪，应保持风舷角为20~30度188.海上拖带，拖缆应具有的悬垂量d应为拖缆长度的6%189.海上拖带，要求拖缆在水中有一定的下沉量，当海面比较平静时该下沉量应不少于8m当风浪大时该下沉量应不少于13m190.海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为：4海面有风浪时，拖缆的安全系数取为：6—8191.海上拖带转向应每次转5~10度分段完成192.在汽缸尺寸和转速等相同的条件下，二冲程柴油机的功率是四冲程柴油机的1.7倍左右193.空调装置中的加湿器一般在摄氏气温低于 0 度时投入工作194.海船舵机的电动舵角指示器在最大舵角时的指示误差不应超过±1°195.锚机的过载拉力应不小于额定拉力的 1.5倍196.柴油机换向操纵试验时间，按规定不大于 15s。