交通组织规划
中江县中心城区交通组织专项规划
中江县中心城区交通组织专项规划（2011—2030）规划说明一、规划目标与内容1、规划目标适应中江县社会经济快速发展与城市规模扩展的要求，完善城市内外交通体系，保证城市交通基础建设与城市经济发展相适应，与城市总体规划编修成果想衔接，调整城市交通结构，构建合理的城市发展框架，使交通布局适应中江县经济发展，提高城市的运行效率，并为和谐中江的城市建设奠定坚实的基础。
2、规划内容1．在现状交通调查和分析的基础上，找出城市交通问题产生的原因；2．研究城市交通建设与用地发展的相互关系，确定规划总体目标，提出相应的城市交通发展战略；3．根据城市总体规划和土地使用规划，预测规划期末城市交通结构，预测城市交通需求；4．规划城市对外交通系统，确定城市对外交通各种设施的用地规模和选址；5．确定城市道路网络布局及方案，确定城市道路主要立交及平面交叉口规划方案、确定城市步行道路及步行设施规划方案；6．规划城市公共交通网络系统，确定公交车辆数及车型、公交换乘枢纽及场站的分布和用地规模；7．根据现状城市物流系统及城市总体规划，确定未来城市的物流中心选址、用地结构及物流线路的组织；8．预测停车总量，确定停车场地的布局，并对停车设施建设及停车管理政策提出相关建议，完成城市静态交通系统规划；9．根据道路网规划方案，确定城市交通管理与组织规划方案；10．对规划方案作技术经济评价和方案比选，并提出分期实施计划及近期交通建设项目的投资估算；11．提出有关城市交通发展、交通需求管理和交通投资等方面的政策性建议。
二、规划年限与范围1、规划年限本规划年限为2011～2030年（1）近期：2011～2015年（3）远期：2016～2030年2、规划范围本次规划范围为中江县中心城区，包含凯江镇行政区域以及南华镇、东北镇部分行政区，总面积为约为50平方公里。
三、对外交通规划1、公路对外通道规划规划将二环路及中江大道作为对外交通干线，承担主要过境交通，避免外来车辆穿越中心城区（如图3-1）。
交通组织方案
交通组织方案一、背景介绍交通组织方案是为了优化城市交通流动，提高交通效率，减少交通拥堵而制定的一套具体措施和规划。
本文将针对某城市的交通问题，提出一份交通组织方案，以改善交通状况，提高市民出行体验。
二、目标1. 减少交通拥堵：通过合理的交通组织，减少道路拥堵现象，提高道路通行效率。
2. 提高交通安全：通过合理的交通规划和交通信号设置，降低交通事故发生率。
3. 提高公共交通利用率：通过优化公共交通路线和增加公共交通站点，鼓励市民使用公共交通工具，减少私家车辆数量。
4. 保护环境：减少交通拥堵和私家车辆数量，降低尾气排放，改善空气质量。
三、方案内容1. 道路改造与规划根据交通流量和道路状况，对重要交通干道进行扩建和改造，增加车道数量，提高道路通行能力。
同时，合理规划新的道路，缓解重要交通干道的压力。
在规划新道路时，要充分考虑周边居民的出行需求，确保道路布局合理。
2. 交通信号优化对交通流量较大的路口进行交通信号优化，通过合理设置红绿灯的时长和相位，减少车辆等待时间，提高交通效率。
同时，利用智能交通系统，实时监控交通流量，根据实际情况调整信号灯的时长，确保交通顺畅。
3. 公共交通优化优化公共交通路线，增加路线覆盖范围，提高公共交通的便利性。
根据市民出行需求，增加公共交通站点，确保市民能够方便地搭乘公共交通工具。
同时，提高公共交通的服务质量，加强车辆的维护保养，提高运行效率。
4. 鼓励非机动车出行建设更多的自行车道和步行街，鼓励市民使用非机动车出行，减少私家车辆数量。
同时，提供充足的自行车停车位，方便市民停放自行车。
通过鼓励非机动车出行，减少交通拥堵和尾气排放，改善城市环境。
5. 交通宣传教育加强交通宣传教育，提高市民的交通安全意识和交通规则遵守意识。
通过举办交通安全宣传活动、发放宣传资料等方式，向市民普及交通安全知识，引导市民文明出行，减少交通事故的发生。
四、预期效果1. 交通拥堵明显减少：道路改造和交通信号优化将提高道路通行能力，减少交通拥堵现象。
交通组织方案
交通组织方案一、背景介绍在现代城市中，交通组织方案是确保交通运行有序、提高交通效率的重要手段。
本文将针对某城市的交通状况和需求，制定一个交通组织方案，以解决交通拥堵、提高交通效率等问题。
二、目标设定1. 缓解交通拥堵：通过优化交通流动，减少交通拥堵，提高交通效率。
2. 提升交通安全：通过合理的交通组织，减少交通事故发生率，保障市民出行安全。
3. 优化公共交通系统：改善公共交通线路规划，提高公共交通服务质量，鼓励市民使用公共交通工具。
三、交通组织方案1. 道路网络优化a. 增设交通信号灯：根据交通流量统计数据，合理设置交通信号灯，提高交通流畅度。
b. 优化道路配比：根据道路使用情况，调整道路的车道分配比例，确保道路资源的合理利用。
c. 完善道路标志标线：加强道路标志标线的维护和更新，提高驾驶员的交通规范意识。
2. 公共交通优化a. 完善公共交通线路规划：根据市民出行需求和交通热点区域，优化公共交通线路规划，提高公共交通的覆盖范围和频次。
b. 提高公共交通服务质量：加大对公共交通车辆的投入，提高车辆的舒适性和安全性，增加座位数量，缩短等待时间。
c. 推广电子支付方式：鼓励市民使用电子支付方式乘坐公共交通，减少现金交易，提高支付效率。
3. 交通管理措施a. 加强交通执法：加大对交通违法行为的执法力度，提高交通违法成本，减少违法行为的发生。
b. 完善交通信息发布系统：建立交通信息发布平台，及时发布交通拥堵信息、施工信息等，引导市民选择合适的出行路线。
c. 优化交通事故处理机制：建立完善的交通事故处理机制，提高事故处理效率，减少交通事故对交通流畅度的影响。
四、预期效果1. 交通拥堵缓解：通过道路网络优化和公共交通优化措施，预计交通拥堵情况将明显减少，提高交通效率。
2. 交通安全提升：加强交通执法和交通事故处理机制，预计交通事故发生率将下降，提高市民出行安全性。
3. 公共交通提质增效：通过公共交通线路规划优化和服务质量提升，预计公共交通的乘坐率将有所增加，减少私家车使用。
交通单行组织规划原则
交通单行组织规划原则
交通单行组织规划原则是指在道路交通系统中，根据交通流量、道路条件、道路设计等因素，对单行道进行规划和安排的原则。
合理的单行组织规划可以有效提高道路交通的效率和安全性。
下面是一些常见的交通单行组织规划原则。
一、交通流量平衡原则
二、车速控制原则
单行道应根据道路设计规范和道路条件合理控制车速，以确保交通安全。
车辆在单行道上行驶时，应根据道路交通标志和交通信号灯合理控制车速，保证与其他车辆和行人的安全距离。
三、通行方向明确原则
单行道的通行方向应明确，并通过交通标志和道路标线等手段进行清晰标识。
通行方向的明确可以减少交通事故的发生，提高交通效率。
四、交叉口规划原则
单行道与其他道路交叉口的规划需要合理安排。
对于较小的交叉口，可以设置控制交通流量的交通标志和信号灯，以维持交通秩序。
对于较大的交叉口，可以设置人行横道和交通引导设施，提醒驾驶员减速慢行。
五、交通条件优化原则
单行道的规划应根据道路交通条件进行优化。
包括道路宽度、道路质量、交通信号灯等因素。
优化交通条件可以提高道路交通效率和安全性。
六、配套设施设置原则
单行道的规划和设置应根据实际交通需求配套设置相关设施，包括标志、标线、交通摄像头等。
这些设施可以对交通流量进行引导和监控，提高交通安全性。
七、综合考虑原则
总之，交通单行组织规划原则是基于道路交通流量、道路条件和交通安全等因素的一系列原则。
遵循这些原则可以更好地安排和规划单行道，提高道路交通的效率和安全性。
交通组织方案
交通组织方案一、背景介绍交通组织方案是为了解决城市交通拥堵问题，提高交通效率，保障居民出行安全和便利而制定的一系列措施和规划。
本文将围绕交通组织方案，提出一套详细的方案，包括交通规划、交通流量控制、交通信号灯优化等。
二、交通规划1. 道路规划根据城市道路现状和交通需求，制定合理的道路规划方案。
包括增设新的主干道、支路以及行人步道，优化道路布局，提升道路通行能力。
2. 公共交通规划建立完善的公共交通网络，包括地铁、公交车、轻轨等。
规划合理的线路，增加站点数量和密度，提高公共交通的覆盖率和便利性。
三、交通流量控制1. 交通限行措施根据交通流量和道路状况，制定交通限行措施。
例如，根据车牌尾号限行，或者在特定时间段内限制某些车辆通行。
2. 交通导向标识设置交通导向标识，引导车辆选择最佳路线，避免拥堵。
合理设置导向标识的位置和数量，确保驾驶员能够清晰地看到导向信息。
3. 交通监控系统建立交通监控系统，通过摄像头和传感器等设备实时监测交通状况。
根据监测数据，及时调整交通信号灯和交通限行措施，提高交通流畅度。
四、交通信号灯优化1. 信号灯配时优化根据道路交通流量和车辆通行速度，合理调整信号灯的配时方案。
确保交叉口的车辆能够顺畅通行，减少等待时间。
2. 信号灯协调控制对主干道上的信号灯进行协调控制，提高交通流畅度。
通过使用智能交通控制系统，实现信号灯的自适应调整，根据实时交通状况进行优化。
五、交通安全措施1. 交通警示标志设置合理设置交通警示标志，提醒驾驶员注意道路条件和交通安全。
例如，设置限速标志、交通障碍标志等。
2. 交通安全教育宣传加强交通安全教育宣传，提高驾驶员和行人的交通安全意识。
通过举办交通安全讲座、发布宣传资料等方式，普及交通安全知识。
六、数据分析和改进1. 交通数据收集与分析收集交通数据，包括交通流量、车速、拥堵点等信息。
通过数据分析，了解交通状况，找出问题所在。
2. 方案改进和优化根据数据分析的结果，对交通组织方案进行改进和优化。
交通组织方案
交通组织方案一、背景介绍在城市交通管理中，交通组织方案是一种重要的手段，用于优化交通流量，提高道路使用效率，减少交通事故发生率，改善居民出行环境。
本文将针对某城市的交通组织问题，制定一套科学合理的交通组织方案。
二、目标与原则1. 目标：提高交通效率，缓解交通拥堵，减少交通事故，改善居民出行环境。
2. 原则：a. 合理分配道路资源，确保交通流畅。
b. 保障行人和非机动车的安全通行。
c. 提高公共交通的便捷性和吸引力。
d. 鼓励绿色出行，减少汽车使用量。
e. 充分利用现代科技手段，提升交通管理效能。
三、交通组织方案1. 道路规划a. 根据交通流量和道路状况，合理规划道路网，确保各个区域的交通畅通。
b. 设立交通干道和支路，合理分流交通流量，减少交通拥堵。
c. 配置交通设施，包括红绿灯、交通标志、交通导向牌等，提高交通安全性和规范性。
2. 公共交通优化a. 完善公共交通网络，增加公交路线覆盖范围，提高公交车辆运行频率。
b. 提供便捷的公共交通站点和换乘设施，方便乘客出行。
c. 推广电子支付和挪移支付等便捷支付方式，提高公共交通的便利性。
3. 非机动车和行人通行a. 划定非机动车道和人行道，确保行人和非机动车的安全通行。
b. 增设自行车停放点和步行街，鼓励绿色出行，减少机动车使用量。
c. 提供便捷的过街设施，包括人行天桥、地下通道和斑马线等，保障行人的安全通行。
4. 智能交通管理系统a. 引入智能交通管理系统，实时监测交通流量和交通状况，及时调整交通信号灯的配时。
b. 利用智能交通信号灯和车辆识别技术，实现交通流畅和拥堵预警。
c. 提供实时交通信息，包括交通拥堵情况、公交车到站时间等，匡助居民合理安排出行。
5. 交通宣传和教育a. 加强交通宣传和教育，提高居民的交通安全意识。
b. 组织交通安全培训和交通法规宣讲，提高驾驶员和行人的交通法律素质。
c. 制作交通安全宣传资料和标语，提醒居民遵守交通规则。
四、预期效果1. 交通效率提升：通过合理的道路规划和交通组织，减少交通拥堵，提高交通流畅性，缩短出行时间。
交通组织方案
交通组织方案一、背景介绍随着城市人口的增加和交通工具的增多，交通拥堵问题日益突出。
为了改善交通状况，提高交通效率，我们制定了以下交通组织方案。
二、目标和原则1. 目标：减少交通拥堵，提高交通流畅度，提升交通效率，改善居民出行体验。
2. 原则：a. 以人民群众的出行需求为导向，保障居民的出行安全和便利。
b. 综合考虑城市发展规划、交通网络布局、道路容量等因素，制定合理的交通组织方案。
c. 引导和鼓励居民采用公共交通工具，减少私人车辆使用，降低交通压力。
d. 优化交通信号配时，提高交通信号灯的智能化程度，减少交通拥堵。
e. 加强交通管理和执法力度，确保交通秩序良好。
三、具体措施1. 公共交通优先a. 增加公共交通路线和车辆数量，提高公共交通的覆盖范围和频次。
b. 优化公共交通路线布局，确保线网的合理连接和衔接。
c. 提高公共交通的准点率和服务质量，增加乘客的满意度。
d. 推广使用电子支付方式，方便乘客乘坐公共交通工具。
2. 道路优化a. 对交通拥堵较为严重的道路进行改造和扩建，增加道路容量。
b. 优化道路交通信号灯的配时方案，提高信号灯的智能化程度。
c. 设立公交车专用道，提高公交车运行速度和效率。
d. 加强道路维护和保养工作，确保道路的平整和通畅。
3. 交通信息发布a. 建立交通信息发布平台，及时发布交通状况、道路封闭和拥堵情况等信息。
b. 在主要交通节点和公共场所设置电子显示屏，展示实时交通信息。
c. 推广使用交通导航软件和APP，提供交通路线规划和实时交通状况查询服务。
4. 交通管理和执法a. 加强交通巡逻和执法力度，严厉打击违法行为，维护交通秩序。
b. 加强交通事故处理和救援能力，保障交通安全和畅通。
c. 定期组织交通安全教育活动，提高居民的交通安全意识。
四、预期效果1. 减少交通拥堵，提高交通流畅度，缩短出行时间。
2. 提高公共交通的使用率，减少私人车辆使用，降低交通压力。
3. 提升居民的出行体验，改善城市交通环境。
交通组织方案
交通组织方案引言概述：交通组织方案是指为了提高交通效率、减少交通拥堵、保障交通安全而制定的一系列措施和规划。
通过科学合理的交通组织方案，可以有效地解决城市交通问题，提升城市的交通运输能力和服务水平。
本文将从四个方面详细阐述交通组织方案的重要性和实施方法。
一、交通规划1.1 城市交通规划：制定城市交通规划是交通组织方案的基础。
城市交通规划应考虑城市的整体发展规划，包括道路、公共交通、非机动车道等的规划布局，以及交通设施的建设和改善计划。
1.2 交通流量调查：交通流量调查是交通组织方案的重要依据。
通过对城市不同路段的交通流量进行调查和分析，可以了解交通流量的分布情况和高峰时段，为制定交通组织方案提供科学依据。
1.3 交通需求预测：交通需求预测是交通组织方案制定的关键环节。
通过对城市人口、经济发展、交通出行特征等因素进行分析和预测，可以准确预测未来的交通需求，为交通规划和交通组织方案的制定提供参考。
二、交通信号控制2.1 信号配时优化：通过对交通信号配时进行优化，可以减少交通拥堵和排队等待时间，提高交通效率。
优化配时需要考虑交通流量、道路容量、交通需求等因素，采用智能信号控制系统可以实现实时调整配时方案。
2.2 信号协调控制：在城市道路网中，信号协调控制可以提高交通的通行能力和交通流的连续性。
通过合理设置信号的协调时长和相位差，可以减少交通阻塞和信号等待时间，提高道路通行效率。
2.3 信号优先控制：为了提高公共交通的效率和服务水平，可以采用信号优先控制措施。
通过给予公共交通工具优先通行权，可以减少公共交通的运行时间和乘客的等待时间，提高公共交通的吸引力和可靠性。
三、交通限制措施3.1 车辆限行：对于交通拥堵较为严重的城市，可以采取车辆限行措施。
通过限制特定车辆在特定时间段或特定区域内的通行，可以减少交通流量，缓解交通压力。
3.2 道路封闭：在某些特定情况下，如道路施工、大型活动等，可以采取道路封闭措施。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
市交通之间便利换乘。
概念设计——两圈一廊一线
2.
公共交通组织规划
2.1 虹桥枢纽旅客各种交通换乘需求分布
大交通系统之间，高铁、城际铁路与
磁浮换乘需求最高，布局上理应贴近。
铁路、机场通过高速公路集散需求较
高，要保障道路交通畅通。
大交通与城市交通之间，高铁、城际
铁换乘城市轨道交通需求最大，需要 配备换乘轨道车站。
小客车
长三角—枢纽 合计 高速巴士 小客车
12.5万
2.6万 3.6万
10.2万
0.2万 3.6万 20.4万
虹桥枢纽规划区总车流量估算
流量组成 枢纽本体车流量 车流量（pcu/日） 20.4万 12-15万 3-4万 35-40万 30-35万 65-75万
(含华翔路西部地块)
规划区范 围
开发区客车流量 开发区货车流量 小计 过境规划区流量 合计
1.3 国际枢纽对比
国际上还未有航空主枢纽、铁路（磁浮）主枢纽整合在一体案例，也尚未有如此大规模对外综
合交通大枢纽。
航空主枢纽——小客车集疏运为主，公共交通集疏运为辅
案例：东京成田、羽田机场，伦敦希思罗机场，巴黎戴高乐机场，荷兰Schiphol机场
高铁主枢纽——多数位于城市中心，含有大量城市日常换乘客流，以地铁等公共交通为主集散
虹桥综合交通枢纽系列规划
虹桥综合交通枢纽总体交通组织规划
2007.3 上海市建设和交通委员会 上海市城市综合交通规划研究所
市交研所相关工作过程
2005年：虹桥枢纽结构规划总体交通需求预测
2006年：虹桥枢纽交通需求与换乘预测
虹桥枢纽总体交通组织规划
虹桥枢纽配套交通系统方案研究与建议 虹桥枢纽交通规划设计方案分析与评价 2007年：虹桥枢纽建筑本体设计交通分析与研究 虹桥枢纽规划开发区交通影响分析 虹桥枢纽未来交通保障研究
速公路、中心城通达快速系统、便捷的进出道路快速
系统。
枢纽车流区域组织原则：
（1）市域枢纽交通－－网络为主，分层分流，专用为辅 （2）长三角枢纽交通－－专用为主，分离交通，网络为辅
3.3 规划形成 “一纵三横”新增快速路网与道路功能定位建议
货运为主：
A30公路(郊环) A20公路(外环)
客运为主：
1000
2.7
至浦东机场磁浮
700
1.9
高速巴士 高速公路 （小客车） 合计
500
1.3
630
1.7
29.9
取值30万人次/日
1.2 虹桥枢纽大交通进出人流流向流量预测
不含接送客和员工在内，虹桥枢纽仅大交通产生进、出枢纽客流量平均达100万人次/日。
高铁部分客运量每天相当于新客站春运高峰，枢纽整体客运量相当于世博会客运量。
高速巴士布设原则——高速巴士作为高铁、城际铁、磁浮和机场的配套衔接大交通系 统，线路走向主要以高铁、城际铁、磁浮不能服务的长三角城市为主,要控制过 多旅客将枢纽高速巴士站作为到达上海的主要公路客运站。
3.
道路交通组织规划
3.1 道路需求测算
枢纽本本体产生道路交通需求 车流发生地 交通方式 公交车 上海市—枢纽 出租车 集散客流量 （人次/日） 5.0万 12.5万 进出总车流 （pcu/日） 0.4万 6.0万
1. 交通需求与总体策略
1.1 虹桥枢纽大交通发送量预测
对外方式 虹桥机场 高速铁路 城际铁路 沪杭磁浮
年发送量 （万人次/年） 2000 6100
日发送量 （万人次/日） 5.5 16.7
说明
结构规划 吞吐量3000-4000万人/年
结构规划 发送量6000-7000万人/年 来自磁浮公司预测 来自磁浮公司预测 具有城市交通与大交通混合功能 结构规划 发送量500万人/年 根据市交研所预测
中环路
辅快
内环 延安路高架 武宁路高架
客货兼顾
A5公路(嘉金) A12公路(沪嘉)
· · · · · ·
3.4 枢纽本体车流“南进南出、北进北出、多条主进场路”
Hale Waihona Puke 枢纽每日近20万车次进出
共约需要3-4处主出入口
分块循环方案总体优于大循环方案
3.5 停车设施布局组织原则
公交、社会巴士——最优先、最便捷，实现公共交通优先 出租车——上、下客相对优先便捷，保障蓄车场和车道边空间需要 社会车辆——按停车时间长短分类，并对应给予不同优先 短时间停车库优先临近站厅出入口，占用短时间停车库长时间停车收取高停车费。 较长时间停车可安排在相对外围停车场，尽量满足停车需求。 长时间停车库相对在外侧，数天长时间停车应由枢纽外部P+R停车场承担。
2.2 枢纽本体城市轨道线网要设置“东西两站、立体换乘”，并依此调整形成“两纵三横”规划轨道线网
“两纵三横”
2.3 公交、高速巴士线网布设原则
公交线网布设原则——公交线网主要弥补枢纽城市轨道线网服务空白，例如没有轨道交 通的部分城区及新城，轨道交通不能直达的其他枢纽、城市中心，轨道客运能力
不足的重要走廊，车辆档次较一般城市公交线路高，线网规模适当适量。
东京站 新大阪站 京都站
1.4 虹桥枢纽可能吸引来的周边日常城市换乘需求
1.5 虹桥枢纽总体交通组织策略
总体策略——减少枢纽不必要市内、对外交通量，将虹桥枢纽建成为主要承担对外交通的世界级大枢纽。 集散目标——至少形成多方式均衡模式（小客车≤50%、公共交通≥50%），力争形成公共交通集散主模式 （小客车≤40%、公共交通≥60%），避免形成小客车集散主模式（公共交通≥50%）。 主要措施： （1）构建以服务枢纽为主的快速路系统、地铁系统、公交专线等系统； （2）在虹桥枢纽外围建设城市日常交通换乘枢纽。 （3）保证高铁、城际铁、磁浮、机场各大交通之间，以及与地铁、出租车、小客车、公交等城
4. 枢纽内部换乘测算
4.1 枢纽内部各类换乘量（公共交通60%比重测算）
单位：人次/日
注：上述数据含接送客、员工上下班在内。
4.2 枢纽内部各类换乘排序
3.2 虹桥枢纽集疏运车流大区域组织原则
区域车流总体组织原则：
（1）进出枢纽交通分层分流——上海市枢纽车流与常规
城市车流分流、长三角枢纽车流与常规省际车流分离， 优先确保枢纽车流快速到发。 （2）枢纽本体交通与开发区车流、过境车流有效隔离— —有序高效组织枢纽本体交通与开发区车流、过境车 流，提高运行效率，减少相互之间的干扰。 （3）构建枢纽优先道路系统——构建枢纽长三角专用高
案例：日本东京等大型高铁枢纽站、柏林中央火车站
日本主要铁路客运枢纽客流量 高铁（新干线）大交通客运量 车站 客流吞吐量 （万人/日） 9 6.3 3.0 年份 2005年 2005年 2005年 城市日常换乘客运量 客流吞吐量 （万人/日） 84 10 28 年份 2000年 2000年 2000年