黄土隧道深、浅埋分界标准及荷载计算方法
隧道深浅埋分界计算公式
隧道深浅埋分界计算公式
隧道深浅埋分界计算公式可以根据不同的情况而有所不同。
以下是一些常见情况下的计算公式：
土压平衡隧道的深浅埋分界计算公式：
h = (P_0 - P_w) / γ_tanφ
其中，h为深浅埋分界线深度，P_0为地表荷载，P_w为地下水荷载，γ为土体单位重量，φ为土体内摩擦角。
不开挖隧道的深浅埋分界计算公式：
h = (q_c - q_a) / (γ_c -γ_a) ×f + d
其中，h为深浅埋分界线深度，q_c和q_a分别为顶板和底板的承载力，γ_c和γ_a分别为顶板和底板的单位重量，f为安全系数，d为顶板和底板的距离。
开挖隧道的深浅埋分界计算公式：
h = (q_c - q_u) / (γ_c -γ_u) ×f + d
其中，h为深浅埋分界线深度，q_c和q_u分别为顶板的承载力和支撑力，γ_c和γ_u分别为顶板的单位重量和支撑材料的单位重量，f 为安全系数，d为顶板和支撑材料的距离。
需要注意的是，以上公式仅供参考，实际应用时应根据具体情况进行调整。
同时，在进行隧道深浅埋分界计算时，还需要考虑地质条件、地表荷载、地下水位等因素的影响。
黄土隧道深、浅埋分界标准及荷载计算方法
黄土隧道深、浅埋分界标准及荷载计算方法黄土隧道深、浅埋分界标准及荷载计算方法黄土隧道浅埋和深埋的界定问题黄土隧道深埋和浅埋的分界标准对于判断隧道衬砌所受围岩压力的性质至关重要，目前工程界和学术界主要存在两种观点：一种观点认为，在施工中不能保证形成承载拱的深度就可定为深埋和浅埋的分界，这是从松弛荷载的角度进行确定的方法；另一种观点认为，隧道开挖所造成的围岩松弛影响范围不能达到地表的深度，可定义为深、浅埋的分界深度，这是从连续介质力学角度出发的分界标准。
举例分析说明：巉口至兰州高速公路新庄岭隧道穿越黄土地层，在设计、施工过程中进行了洞内围岩压力监控量测及计算分析，测试断面埋深82m，大于按上述两种观点所计算的分界标准（按公路隧道设计规范计算分界厚度：65.2m，铁路隧道设计规范计算分界厚度：40.0m，太沙基公式：59.5m）。
理应当属深埋隧道。
但在施工期间，开挖通过测试断面时，地表出现了两条沿隧道走向的纵向裂缝，无疑按照上述深浅埋分界标准的两种观点都不能划分为深埋隧道。
采用不同方法计算出的隧道垂直土压力(kPa)隧道计算方法太沙基公式谢家烋公式公路隧道设计规范实测计算结果新庄岭隧道346.5 803.5 733.5 424.1 新庄岭隧道按谢氏公式和《公路隧道设计规范》的计算结果远远超出了按实测值的推算结果，《公路隧道设计规范》只是在谢氏公式的基础上对某些参数进一步作了规定，本质上是一样的。
太沙基公式的计算结果要小于实测值的推算结果，从量测地表出现的两纵向裂缝间距看，隧道上方滑动楔体的宽度要大于按太沙基公式的计算值，致使确定的滑动土体的范围较小，主要由于太沙基公式假设土层侧压力系数为1，微土条单元的竖向力为均匀分布，才导致结果要偏离实际的压力值。
《公路隧道设计规范》的计算公式是借鉴铁路部门对铁路隧道的施工坍方统计推算出来的，认为坍方区域内岩土体的重量即为隧道衬砌所受的垂直压力，其理论本质和普氏理论是一致的。
深埋与浅埋隧道分界理论分析方法的研究
铁
２ ０ １ ３年 第 １ ２期
道
建
筑
２ ７
Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｅｎｇ ｉ ｎｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ
文 章编 号 ： １ ０ ０ ３ — １ ９ ９ ５ （ ２ ０ １ ３ ） １ ２ － ０ ０ ２ ７ — ０ ５
深埋 与 浅 埋 隧道 分 界 理 论 分 析 方 法 的研 究
分析 确 定拱体 的 内外 边 界 ， 并 用数 值 分 析 方 法 分 析 了
岩性 和 水平 应力 对压 力 拱 的位置 和形状 的影 响 。２ ０ ０ ６
年， Ｌ ｉ Ｃ ｈ ｕ ｎ ｌ ｉ ｎ 回顾 了压力 拱 的概 念 ， 并将 压 力 拱 的
概念 应 用 于深埋 地 下金 属 矿 不 稳 定 洞 室 的 支 护设 计 。 ２ ０ ０ ７年 ， 汪 成兵 。 。 在模型试验结果的基础上 ， 提 出 了 围岩动 态压 力拱 理论 ， 认 为 隧道开 挖及 塌方 后 ， 在塌 落 拱 外存 在一 压 力拱 ， 且 压 力 拱 随 着 隧道 塌 方 的发 展 而 逐 渐 向外扩 展 ， 压力 拱 内 的围岩切 向应力减 小 ， 并 以此 作 为压 力拱 边 界 的判别 标 准 。２ ０ ０ ８年 ， 梁 晓丹 等 对 压 力拱 与 围岩 变形 的关 系进 行 研 究 ， 并 探 讨 了节 理 倾 角、 间距 对 压 力 拱 的 位 置 、 形 态及 拱体 厚度 的影 响。 ２ ０ ０ ９年 ， 王云 飞等 利用 数值 分 析方 法 对 不 同开 挖 方 式 下压 力拱 的发展演 变 过程 进行 了初 步分 析 。 隧道 支护 体 系设 计 理念 的革 新 与 围岩 压力 拱 的认 识 有关 ， 例 如 在 新 奥 法 发 展 阶段 ， 腊布 希维兹 （ Ｌ ＿ Ｖ． Ｒ ａ ｂ ｃ ｅ ｗ ｉ ｃ ｚ ） 、 米勒 （ Ｌ ． Ｍ ｔ ｉ ｌ ｌ ｅ ｒ ） 等 人 认 为 隧 道 周 围存 在 承 载地 基 环 ； 在 Ａ Ｄ Ｅ Ｃ Ｏ — Ｒ Ｓ工 法 形 成 过 程 中 ， 压 力 拱
隧道浅埋偏压方案
浅埋、偏压、冲沟段隧道施工方案1 引言在浅埋、偏压、冲沟段及软弱围岩隧道施工中，由于施工技术运用或处理不当，经常会造成较大面积的坍方，由此带来人身伤害、财产损失及工期延误等是无法估量的。
黄土隧道，施工难度相当大，工期要求也非常紧张，保证隧道按期安全贯通成为当前的首要任务，为此制定了隧道过浅埋、偏压、冲沟及软弱围岩隧道段专项方案。
2工程概况武家岭隧道位于吕梁山西坡黄土梁茆区，冲沟发育，地形起伏大，高程957～1143.1m之间。
隧道进出口沟底及沟壁见基岩出露，上层覆盖黄土。
隧道进口里程为DK14+715，出口里程为DK18+840，全长为4125m。
隧道最大埋深为156.71m，为单洞双线隧道。
本隧道设计行驶速度120km/h，正线采用60kg/m的钢轨，有砟道床。
以Ⅳ、Ⅴ级围岩为主，地层为新生界第四系新黄土、老黄土、砂及卵砾石，第三系黏土和粉质黏土、半胶结砾岩，下伏中生界砂岩、页岩、泥岩，地质构造复杂。
武家岭隧道共3处浅埋偏压段，埋深为3～25m，分别是：DK14+727～DK15+080、DK17+110～DK17+460、DK18+450～DK18+832隧道进出口位于土石分界线上施工安全风险高。
3 施工组织因隧道均处于软弱围岩及黄土V级加强围岩段，为保证施工安全，采取早进晚出的进洞方案，即洞门修建应尽量避免对山体的扰动，尽可能减少边仰坡刷坡范围。
洞口处已有部分按路基开挖，且边仰坡较高，不宜再破坏洞口边坡，以采取套拱、超前长管棚等辅助施工措施，确保施工安全。
首先，我项目部成立了专门的地表测量小组，对所有隧道进行了地表测量，每5-10米一个测点，分别对应相应里程的隧道与地表断面图，由埋深分析该隧道段的浅埋、偏压、冲沟地段的位置与地理情况；再则，我们从数据出发，实地观查了隧道浅埋、偏压、冲沟地段的情况特别是薛家塔1#隧道DK22+060～DK22+130和DK22+430～DK22+490段埋深最浅处距隧道正洞顶仅9m，为明显的冲沟、浅埋地段，测量小组对该段布控了测量观测点从而由隧道外部这方面掌握好隧道开挖过程中山体自稳情况，开挖过程中以及开挖后将对测量控制点反复量测数据、分析数据，以确保隧道安全施工;隧道内控制开挖遵循“超支护、短进尺、少扰动、勤量测、强支护”的原则。
黄土地区公路工程地基承载力分区计算方法
黄土地区公路工程地基承载力分区
计算方法
黄土地区公路工程地基承载力分区计算方法，是指根据专家认可的公路工程地基承载力大小，将地基承载力划分成不同的区间，并且对这些区间的地基承载力进行准确的计算。
首先，要清楚地知道黄土地区的特殊性，因为黄土地区的土壤具有较弱的地基承载力，比较容易受到外界因素的影响，因此采用适当的测试方法对黄土地区的地基承载力进行测试是比较必要的。
其次，需要根据黄土地区的地质环境，结合专家认可的公路工程地基承载力大小，将地基承载力划分成不同的区间。
一般来说，地基承载力可以划分成低、中、高三个区间，其中，低级地基承载力指地基承载力小于一定数值的区域，中级地基承载力指地基承载力介于一定数值之间的区域，高级地基承载力指地基承载力大于一定数值的区域。
最后，针对不同承载力区间，需要采用不同的计算方法进行准确的计算。
对低级地基承载力区间，可以采用孔隙水压力模型，即通过孔隙水压力的改变来计算地基承载
力，计算公式为Q=A*B*C；对中级地基承载力区间，可以采用抗剪承载力模型，即通过抗剪承载力的改变来计算地基承载力，计算公式为P=A/B*C；对高级地基承载力区间，可以采用立方体模型，即通过立方体的受力情况来计算地基承载力，计算公式为F=A+B+C。
总之，黄土地区公路工程地基承载力分区计算方法，是依据专家认可的公路工程地基承载力大小，将地基承载力划分成不同的区间，并且对这些区间的地基承载力进行准确的计算的一种方法。
它的应用可以有效地识别出黄土地区的地基承载力，为黄土地区的公路工程施工提供可靠的参考，从而保证公路工程施工的安全性和质量。
深埋隧道与浅埋隧道及其划分 - 副本
深埋隧道与浅埋隧道及其划分
一、深埋隧道与浅埋隧道
1、浅埋隧道是围岩为地表以下一定深度范围内由原岩风化形成的坡积层或强风化壳。
2、深埋围岩基本上属于山体卸荷范围内的弱风化岩体或新鲜岩体，初始应力场和构造应力场叠加而成。
二、隧道的界限埋深
隧道结构设计时，界限埋深是确定围岩压力的基本参数之一。
隧道开挖时，洞顶上方土体的重力荷载是通过土压力拱传递至拱脚及周围介质中去，因此可以从围岩松动压力的角度分析隧道的界限埋深。
深埋隧道与浅埋隧道的界限埋深是隧道结构设计的基本参数之一。
深埋隧道和浅埋隧道的临界深度以隧道顶部盖层能否形成压力拱为原则确定。
因此不同类别的围岩有不同的分界深度。
一般采用塌方平均高度hq的2~2.5倍。
主要是基于两点考虑：一是长期以来我国教材、规范一直采用该方案；二是埋深几十米的浅埋隧道和能够形成自然功的深埋隧道之间，在围岩破坏形式、支护方式等方面的确有很大不同。
隧道的界限埋深受诸多因素影响，包括围岩土体的力学特性、隧道的几何尺寸、施工方法等。
三、界限埋深的确定方法
隧道开挖时形成的土压力拱是土体抵抗不均匀变形时荷载传递规律的表现，观测手段测试到土压力拱是确定界限埋深的关键所在。
因此可采用数值模拟方法再现隧道的开挖过程，获得围岩土体的应力和变形特征，分析土压力拱效应，研究围岩压力随埋深变化时作用机理的变化。
对于山岭隧道，埋深超过50m的随到基本上都可以划分为深埋隧道。
深浅埋划分
s-1
q = 0.45 ×2 ×γω (kN/m2)
围岩级别， --6 式中 ：S—围岩级别，S＝4--6； 围岩容重， γ— 围岩容重， (kN/m3)； ω＝1+ i(B-5) — 宽度影响系数； 宽度影响系数； i(BB — 隧道宽度,(m）； 隧道宽度,(m ,(m）； i —以B＝5m为基准，B每增减1m时的围岩压力 为基准， 每增减1m 1m时的围岩压力 增减率。 增减率。 当B<5m，取i ＝0.2；当B > 5m,取i ＝0.1。
●
●
深埋隧道围岩松散压力值是以施工坍方平均 深埋隧道围岩松散压力值是以施工坍方平均
高度(等效荷载高度值)为根据， 高度(等效荷载高度值)为根据，为了形成此高 度值，隧道上覆岩体就有一定的厚度。根据经 度值，隧道上覆岩体就有一定的厚度。 验，这个深度通常为2～2.5倍的坍方平均高度 这个深度通常为2 2.5倍的坍方平均高度 通常为 值
在矿山法施工的条件下
I～Ⅲ级围岩取 Hp＝2hq Ⅳ～Ⅵ级围岩取 Hp＝2.5hq
当隧道覆盖层厚度H≥Hp时为深埋， 时为深埋，
H＜Hp时为浅埋
深埋隧道围岩压力的确定(工程类比法) ⑴ 深埋隧道围岩压力的确定(工程类比法)
q = 0.45 ×2
● 适用条件
s-1
×γω (kN/m2)
① H/B < 1.7， 式中H为隧道高度； 1.7， 式中H为隧道高度； 深埋隧道,IV—VI级围岩 级围岩； ② 深埋隧道,IV—VI级围岩； 不产生显著偏压力及膨胀力的一般隧道； ③ 不产生显著偏压力及膨胀力的一般隧道； 采用钻爆法施工的隧道。 ④ 采用钻爆法施工的隧道。
隧道深浅埋压力计算公式
隧道深浅埋压力计算公式隧道工程是指在地下或水下开挖、建设的一种交通工程，是连接两个地区或隔离两个地区的通道。
隧道工程的深浅埋深度和埋深对隧道的设计和施工都有很大的影响。
在隧道工程中，埋深越深，地下水压力就越大，对隧道的稳定性和安全性就会产生更大的影响。
因此，对隧道深浅埋压力进行准确的计算和分析是非常重要的。
隧道深浅埋压力计算公式是指根据隧道的埋深、地下水位、地下水压力等因素，通过数学模型和力学原理推导出的计算公式。
这些公式可以用来计算隧道深浅埋压力，为隧道的设计和施工提供科学依据。
隧道深浅埋压力计算公式的推导是建立在一定的假设和简化条件下的。
在实际工程中，需要根据具体的情况和要求进行修正和适当的调整。
下面我们将介绍一些常用的隧道深浅埋压力计算公式。
一、埋深对地下水压力的影响。
隧道的埋深对地下水压力有很大的影响。
通常情况下，隧道的埋深越深，地下水压力就越大。
地下水压力可以通过以下公式进行计算：P = γh。
其中，P为地下水压力，γ为水的密度，h为地下水的深度。
二、隧道深浅埋压力计算公式。
1. 埋深较浅的情况。
当隧道的埋深较浅时，地下水压力对隧道的影响较小，可以采用以下公式进行计算：P = γh + K。
其中，P为地下水压力，γ为水的密度，h为地下水的深度，K为地下水对隧道的有效压力系数。
2. 埋深较深的情况。
当隧道的埋深较深时，地下水压力对隧道的影响较大，需要考虑地下水的渗流压力。
可以采用以下公式进行计算：P = γh + K + αh。
其中，P为地下水压力，γ为水的密度，h为地下水的深度，K为地下水对隧道的有效压力系数，α为地下水的渗流系数。
三、应用举例。
现假设某隧道的埋深为100米，地下水位距离隧道顶部20米，地下水的密度为1000kg/m³，地下水对隧道的有效压力系数为10kPa/m，地下水的渗流系数为5kPa/m。
1. 当隧道的埋深较浅时，地下水压力的计算公式为：P = γh + K。
荷载计算公式
3.2.1 荷载计算公式（一） 深浅埋隧道判定原则深、浅埋隧道分界深度至少应大于坍方的平均高度且有一定余量。
根据经验，这个深度通常为2~2.5倍的坍方平均高度值，即：()q p h H 5.2~2=式中，p H —深浅埋隧道分界的深度； q h —等效荷载高度值系数2~2.5在松软的围岩中取高限，在较坚硬围岩中取低限。
当隧道覆盖层厚度q h h ≤时为超浅埋，p q H h h <<时为浅埋，p H h ≥时为深埋。
（二） 围岩压力计算方法(1) 当隧道埋深h 小于或等于等效荷载高度h q （即q h h ≤）时，为超浅埋隧道，围岩压力按全土柱计算。
围岩垂直均布压力为：rh q =式中，r —围岩容重，见表3-1； h —隧道埋置深度。
围岩水平均布压力e 按朗金公式计算⎪⎭⎫ ⎝⎛-⎪⎭⎫⎝⎛+=245tan 21002φt rH q e(2) 当隧道埋深h 大于等效荷载高度h q 且小于深浅埋分界深度（p q H h h <<）时，为一般浅埋隧道，围岩压力按谢家休公式计算： 围岩垂直均布压力为：⎪⎭⎫ ⎝⎛-==B h rh B Q q θλtan 1 ()[]θφθφββφβλtan tan tan tan tan 1tan tan tan 000+-+-=()θφφφφβtan tan tan 1tantan tan 00020-++=式中，B —坑道跨度； r —围岩的容度； h —洞顶覆土厚度；θ—岩体两侧摩擦角，见表3-1； λ—侧压力系数；0φ—围岩计算摩擦角，见表3-1；β—产生最大推力时的破裂角；围岩水平压力按下式计算： 隧道顶部水平压力： λrh e =1隧道底部水平压力： λrH e =2=λ）（t H h r +(3) 当隧道埋深h 大于或等于深浅埋分界深度H p （即p H h ≥）时，为深埋隧道，围岩压力按自然拱内岩体重量计算：单线铁路隧道按概率极限状态设计时的垂直压力为：r rh q s q ⨯⨯==79.141.0单线、双线及多线铁路隧道按破坏阶段设计时垂直压力为：rw rh q s q ⨯⨯==-1245.0式中，h q —等效荷载高度值； s —围岩级别，如级围岩s =3； r —围岩的容重w —宽度影响系数，其值为：()51-+=B i w其中，B —坑道宽度；i —B 每增加1m 时，围岩压力的增减率（以B =5m 为基准），当B <5m 时，取i =0.2，B >5m 时，取i =0.1。
深埋浅埋隧道的判定标准(一)
深埋浅埋隧道的判定标准(一)深埋浅埋隧道的判定标准什么是深埋隧道？•深埋隧道是指隧道顶部到地面的距离在20米以上的隧道。
•通常用于地铁、高速公路等交通建设项目中。
什么是浅埋隧道？•浅埋隧道是指隧道顶部到地面的距离在20米以下的隧道。
•通常用于城市道路等建设项目中。
深埋浅埋隧道的主要区别•深埋隧道的基底深度比较大，通常需要使用专用的施工机械进行施工，工期较长。
•浅埋隧道的基底深度相对较浅，施工难度较小，工期较短。
深埋浅埋隧道的判定标准•判断是否为深埋隧道的主要标准是隧道顶部到地面的距离。
•若隧道顶部到地面的距离在20米以上，则可以判定为深埋隧道。
•若隧道顶部到地面的距离在20米以下，则可以判定为浅埋隧道。
总结•深埋浅埋隧道的判定标准主要是隧道顶部到地面的距离。
•判断隧道的深度，可以为工程设计、施工等工作提供参考依据。
以上就是深埋浅埋隧道的判定标准的相关内容，希望能够帮助大家更好地了解和认识隧道建设。
深埋浅埋隧道施工的主要区别•深埋隧道施工需要采用专用的施工机械，设备要求高，工序较多。
施工周期长，且需要考虑隧道及地面的支撑问题。
•浅埋隧道施工相对简单，可以采用传统的施工方法，如明挖法、盖板法等，设备要求相对较低，施工周期较短。
深埋浅埋隧道的应用场景•深埋隧道适用于地下交通建设，如地铁、高速公路等，通常要求隧道顶部到地面的距离在20米以上。
•浅埋隧道适用于城市快速路、市政工程等建设项目，通常要求隧道顶部到地面的距离在20米以下。
深埋浅埋隧道的安全风险•深埋隧道施工涉及到地质条件、水文地质环境、工程设计、施工工艺等诸多因素，风险难以预判，需要做好应急预案和风险控制措施。
•浅埋隧道施工风险相对较小，但也需要注意地下管线、建筑物等地下设施的影响，以及隧道结构的稳定性问题。
综上所述，深埋浅埋隧道的判定标准、施工区别、应用场景和安全风险等都需要我们认真对待。
对于任何一项建设工程，只有在科学、规范和安全的前提下，才能得到更好的发展和应用。
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黄土隧道深、浅埋分界标准及荷载计算方法
黄土隧道浅埋和深埋的界定问题
黄土隧道深埋和浅埋的分界标准对于判断隧道衬砌所受围岩压力的性质至关重要，目前工程界和学术界主要存在两种观点：一种观点认为，在施工中不能保证形成承载拱的深度就可定为深埋和浅埋的分界，这是从松弛荷载的角度进行确定的方法；另一种观点认为，隧道开挖所造成的围岩松弛影响范围不能达到地表的深度，可定义为深、浅埋的分界深度，这是从连续介质力学角度出发的分界标准。
举例分析说明：
巉口至兰州高速公路新庄岭隧道穿越黄土地层，在设计、施工过程中进行了洞内围岩压力监控量测及计算分析，测试断面埋深82m，大于按上述两种观点所计算的分界标准（按公路隧道设计规范计算分界厚度：65.2m，铁路隧道设计规范计算分界厚度：40.0m，太沙基公式：59.5m）。
理应当属深埋隧道。
但在施工期间，开挖通过测试断面时，地表出现了两条沿隧道走向的纵向裂缝，无疑按照上述深浅埋分界标准的两种观点都不能划分为深埋隧道。
采用不同方法计算出的隧道垂直土压力(kPa)
隧道计算方法
太沙基公式谢家烋公式公路隧道设计规范实测计算结果
新庄岭隧道346.5 803.5 733.5 424.1 新庄岭隧道按谢氏公式和《公路隧道设计规范》的计算结果远远超出了按实测值的推算结果，《公路隧道设计规范》只是在谢氏公式的基础上对某些参数进一步作了规定，本质上是一样的。
太沙基公式的计算结果要小于实测值的推算结果，从量测地表出现的两纵向裂缝间距看，隧道上方滑动楔体的宽度要大于按太沙基公式的计算值，致使确定的滑动土体的范围较小，主要由于太沙基公式假设土层侧压力系数为1，微土条单元的竖向力为均匀分布，才导致结果要偏离实际的压力值。
《公路隧道设计规范》的计算公式是借鉴铁路部门对铁路隧道的施工坍方统计推算出来的，认为坍方区域内岩土体的重量即为隧道衬砌所受的垂直压力，其理论本质和普氏理论是一致的。
如果黄土隧道的施工方法采用侧壁导坑先墙后拱法，并严格按照“管超前、少扰动、短进尺、强支护、留核心、勤量测、早封闭”的施工原则进行施工，则黄土隧道施工中坍落体和承载拱是不会出现的，隧道衬砌承受的是由于周围土体对衬砌的挤压而产生的形变压力。
综上可以看出，浅埋黄土隧道围岩压力为松动压力，而深埋黄土隧道的围岩压力为形变压力。
实际上，对于黄土隧道这类岩土结构相对松散、大孔隙介质而言，深浅埋的分界标准，不仅与隧道周围岩土的物理、力学参数有关，还与隧道断面形状及大小、特别是开挖跨度以及施工方法有着十分密切的关系，涉及因素较多，因而不能简单的按照地表是否出现纵向沉降裂缝判断为浅埋隧道，同时也不能简单地按照《公路隧道设计规范》关于深、浅埋的计算方法确定其深、浅埋分界厚度，从而进行衬砌支护结构的设计、施工；合理的分析方法应结合数值分析手段采用地层结构法进行计算分析，充分考虑隧道施工开挖、支护过程中黄土围岩与衬砌支护结构在变形协调中产生的应力重分配及调整，以及由此产生的形变压力及黄土围岩的承载潜力。