城市地铁暗挖区间监测成果及数据分析
地铁暗挖监测方案
地铁暗挖监测方案1. 简介地铁暗挖是指在地铁施工区域内进行地下开挖作业的过程，由于施工区域封闭，挖掘过程中无法直接进行目视监测。
为了确保施工工序的安全和质量，需要进行地铁暗挖监测。
本文将介绍一种地铁暗挖监测方案，通过使用监测设备和技术手段，实现对地铁暗挖过程进行全面监测和数据分析，从而保障地铁施工的安全和顺利进行。
2. 方案概述地铁暗挖监测方案主要包括以下几个方面：2.1 监测目标地铁暗挖监测的主要目标是保证施工区域的稳定性和安全性，以及对施工过程进行质量控制。
具体包括以下内容：•地下水位监测：监测地下水位的变化情况，以防止水位上升对施工区域的影响；•地表沉降监测：监测地表的沉降情况，以评估施工对周边建筑物和地面的影响；•周边结构物监测：监测周边建筑物和地下管线的位移和变形情况，保证其安全性；•施工质量监测：监测施工工序的质量状况，如土方开挖、支护施工等。
2.2 监测方法地铁暗挖监测可以使用多种方法和设备实现，常用的监测方法包括：•光纤传感技术：通过布设光纤传感器，实现对地铁暗挖区域的沉降、变形等参数的实时监测；•GNSS技术：利用全球导航卫星系统(GNSS)进行地表沉降的监测，具有高精度和实时性的优势；•激光扫描技术：通过激光扫描仪对施工区域进行三维扫描，实现对地表和结构物的变形和位移监测；•振动传感技术：通过布设振动传感器，监测施工过程中的振动情况，以评估对周边建筑物的影响；•温度和湿度监测：通过布设温湿度传感器，监测地下环境的温度和湿度变化。
2.3 数据处理与分析地铁暗挖监测方案中的监测数据需要经过有效的处理与分析，以提取有用的信息和结论。
数据处理与分析包括以下步骤：•数据采集与存储：将监测设备采集到的数据进行记录和存储，确保数据的完整性；•数据处理与校正：对原始数据进行处理和校正，去除异常值和噪声，得到可靠的监测数据；•数据分析与可视化：利用统计分析和可视化技术，对监测数据进行分析，提取地铁暗挖过程中的变化趋势和规律，为工程管理提供参考依据；•报告与建议：根据数据分析的结果，撰写监测报告，提出相应的改进措施和建议。
城市浅埋暗挖地铁隧道沉降控制与分析
!!!!""#年$"月第$"期中国资源综合利用"#$%&’()*+,-()"*./,(#(%)$0(12$3$4&2$*%随着城市地铁在我国的陆续兴建，浅埋暗挖法在地铁隧道施工中得到广泛的应用，由于其埋置深度小，随着地层物质被挖出，自洞室临空面向地层深处一定范围内地层应力场将发生调整，宏观表现为地层物质的移动，施工引起的地层变位将波及地表，产生地面沉降，形成施工沉降槽，过大的地面沉降和地层变位将直接危及地面建筑物的正常使用，进而危及施工安全，因此施工中必须对有害沉降进行控制，这就要解决沉降的控制基准问题，并通过控制基准在施工过程中对地面建筑、地表沉降等，在理论分析指导下进行有计划的监测，以监测数据为依据，对暗挖隧道进行动态管理。
$沉降控制基准值的确定沉降控制基准由两个方面确定：其一是出于环控的需要；其二是出于隧道工程结构本身稳定的需要。
实施的控制基准必须两者兼顾。
沉降对城市环境、隧道结构本身造成的危害主要表现在地面建筑物的过量倾斜及地下管线的变形、断裂而影响其正常使用和威胁结构安全。
通常的地面沉降控制值即是出于对环境和结构稳定要求的考虑，其根据主要来源于已有的建设规范及以往的工程实例。
但是由于地面建筑及地下管线种类繁多、结构等级各异，线路穿越的地层不同，若均用同一基准值控制，难免产生某些地段过于保守，造成经济损失，某些地段又出现危害性沉降的弊端。
为了使给出的沉降控制基准值既保证建筑物及地下管线的安全，又使建筑成本较为经济，有必要对控制基准作较深入的分析，使其尽量适应各类建筑及地中管线的需求及尽可能符合工程实际。
沉降对地面建筑的危害主要表现在地面的不均匀沉降引发的建筑物倾斜（或局部倾斜）。
在《建筑地基基础设计规范》（5678889!:88:）中对各类建筑物的允许倾斜值已明确规定。
因此，对建筑物而言，允许最大差异沉降（不均匀下沉）作为地面沉降的控制条件，本文以横向沉降曲线加以分析。
大连地铁某车站基坑施工期变形监测与成果分析
大连地铁某车站基坑施工期变形监测与成果分析摘要：随着我国城市现代化水平不断提高，交通设施已经向地下空间进行多元化、立体化发展。
地铁建设由此而生。
本文结合大连地铁某车站基坑施工的监测情况。
对基坑周围地表沉降、围护结构水平位移和支撑轴力等方面监测数据进行分析整理。
阐述了施工监测技术在基坑施工中的应用。
以供类似工程提供参考。
关键词：基坑、变形监测、成果分析Dalian subway station foundation pit construction deformation monitoring and result analysisLeiyunfengwuyingnanAbstract: Along with our country city modernization level rise ceaselessly, traffic facilities have to underground space diversity, stereo change development. Metro Construction from this and unripe. This combination of Dalian subway station foundation pit construction monitoring. On the ground settlement around deep foundation pit, horizontal displacement and axial force of supports and monitoring data analysis. This paper describes the construction monitoring technology in foundation pit construction application. For the similar engineering.Key words: Foundation pit ; Deformation monitoring; Results analysis引言随着我国城市的高速发展，城市交通堵塞问题日益增多，地铁以其节省土地、减少噪音、节约能源等优点成为我国城市地下空间开发的重点。
地铁浅埋暗挖法隧道施工模拟及监测分析
地铁浅埋暗挖法隧道施工模拟及监测分析摘要：近年来随着国家基础设施建设力度的加大，城市地铁得到了快速的发展，浅埋暗挖法在地铁隧道施工中得到了广泛地应用。
本文以哈尔滨地铁三号线湘会区间隧道为工程依托，利用有限元分析软件MIDAS/GTS对隧道采用上下台阶预留核心土法施工过程进行了数值模拟，分析了地面沉降、拱顶下沉以及洞径收敛规律。
同时根据整理和统计施工现场的实际监测数据，从右线隧道施工所引起的地表横向和纵向沉降以及区间双线平行隧道开挖而引起的地表沉降等方面进行了研究和分析。
最后对数值仿真模拟结果与现场实际监控数据进行了对比和分析，得出了地铁浅埋暗挖法隧道施工所引起的地层变形规律，并给施工提出建议措施。
关键词：哈尔滨地铁；台阶法；地层变形；监测1 工程背景1.1工程概况哈尔滨地铁3号线湘会区间，南起湘江路车站，北至红旗大街车站。
右线隧道开始里程DK20+657.517，结束里程为DK21+381.046，右线隧道长723.529m；左线起点里程为 DK20+657.517，终点里程为DK21+381.931，设置长链0.499 m，短链3.250 m，区间左线长度721.663 m。
本区间正线线间距为14m～13m～17m。
在里程DK20+717.517处设置区间人防结构。
1.2 工程地质哈尔滨市属于我国东北区域，冬季属于高寒地区。
本标段位于南岗区、香坊区及道外区，地貌单元为岗阜状平原及岗阜状平原与松花江漫滩区过渡地段，地势略有起伏，由南向北倾斜，自哈轴厂向先锋路，海拔高度为147.8-128.0 m，相对高差较小。
根据原有资料及钻探揭露，本标段分布地层由上至下主要为：1-1杂填土、4-1粉质黏土、4-2粉质黏土、5-1粉质黏土、5-2粉质黏土、6-1粉质黏土、6-2细中砂、6-3中砂。
1.3 隧道参数区间隧道正线标准断面洞径6.2m，隧道高6.46m。
隧道所处的岩土体主要为粉质黏土，初支采用C25，厚度0.25m网喷混凝土支护。
地铁车站深基坑工程的监控量测与数值模拟
地铁车站深基坑工程的监控量测与数值模拟一、本文概述随着城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分，其建设日益受到关注。
地铁车站作为地铁线路的关键节点，其施工过程中的安全和质量问题尤为突出。
特别是地铁车站深基坑工程，由于施工环境复杂、技术难度高，一旦发生事故，后果往往十分严重。
对地铁车站深基坑工程的监控量测与数值模拟进行研究，具有重要的现实意义和理论价值。
本文旨在通过对地铁车站深基坑工程的监控量测技术和数值模拟方法进行系统阐述，分析其在施工过程中的应用和效果。
文章首先介绍了地铁车站深基坑工程的特点和难点，然后重点阐述了监控量测技术在施工过程中的重要作用，包括变形监测、应力监测、水位监测等。
接着，文章对数值模拟方法在地铁车站深基坑工程中的应用进行了深入探讨，包括有限元法、有限差分法、离散元法等。
文章通过实际工程案例，分析了监控量测与数值模拟技术在地铁车站深基坑工程中的具体应用和效果，为类似工程的施工提供了有益的参考和借鉴。
通过本文的研究，旨在为地铁车站深基坑工程的施工安全和质量提供有力保障，推动地铁建设的可持续发展。
也希望本文的研究能对相关领域的研究人员和工程技术人员提供一定的参考和启示，共同推动深基坑工程技术的进步和创新。
二、地铁车站深基坑工程概述地铁车站是城市轨道交通系统中的重要组成部分，其建设往往涉及到大规模的深基坑工程。
深基坑工程是指挖掘深度超过一定限值（通常为5m）的土方工程，这类工程在地铁车站建设中尤为常见，因为需要为车站主体结构创造足够的空间。
这类工程具有技术复杂、环境影响大、安全风险高等特点，对其进行有效的监控量测与数值模拟至关重要。
地铁车站深基坑工程一般涉及到土方开挖、支护结构设计、地下水控制等多个方面。
土方开挖过程中，需要确保基坑的稳定性，防止因土方失稳导致的坍塌事故。
支护结构设计则旨在通过合理的结构形式和材料选择，抵抗基坑周边土体的侧向压力，保证基坑的稳定。
同时，地下水控制也是深基坑工程中的一大挑战，需要采取适当的降水或止水措施，防止地下水对基坑稳定和施工安全的影响。
浅埋暗挖法施工地铁区间隧道监控量测的实施
浅埋暗挖法施工地铁区间隧道监控量测的实施摘要：地铁施工引发的地表沉陷对地表的阻碍程度及操纵方式，是地铁建设者十分关注的问题。
文章详细介绍了在地铁工程施工中监控量测目的、内容及方式，为尔后地铁工程施工中监控量测提供了参考。
关键词：监控量测地表沉降基点拱顶变形地下工程施工是在地层内部进行，施工不可幸免扰动地层，引发的地层变形会致使地表建筑和既有的管线设施破坏。
因此，地铁隧道施工要考虑对城市环境的阻碍。
隧道施工引发的地层变形，专门是在地面建筑设施密集、交通忙碌、地下水丰硕的城市中进行地铁隧道施工，关于地铁开挖进程引发地层的力学响应在时刻和空间上的规律，不同施工方式的不同力学响应能够通过施工监测实现，并及时预测地层变形的进展，反馈施工，操纵地下工程施工对环境的阻碍程度。
1 量测目的施工监测在施工中有着极为重要的作用。
其监测的目的包括：（1）保证施工平安。
浅埋暗挖法施工的地铁区间隧道会不同程度地对周边环境产生必然的阻碍，因此，通过及时、准确的现场监测结果判定地铁隧道结构的平安及周边环境的平安，并及时反馈施工，调整设计、施工参数，减小结构及周边环境的变形，保证工程平安。
（2）预测施工引发的地表变形。
依照地表变形的进展趋势决定是不是采取爱惜方法，并为确信经济、合理的爱惜方法提供依据。
（3）操纵各项监测指标。
依照已有的体会及标准要求，检查施工中的各项环境操纵指标是不是超过许诺范围，并在发生环境事故时提供仲裁依据。
（4）验证支护结构设计，指导施工。
地下结构设计中采纳的设计原理与现场实测的结构受力、变形情形往往有必然的不同，因此，施工中及时的监测信息反馈关于设计方案的完善和修正有专门大的帮忙。
（5）总结工程体会，提高设计、施工技术水平。
地下工程施工中结构及周边环境的受力、变形资料关于设计、施工总结体会有专门大帮忙。
2 量测项目监控量测可分为必测项目和选测项目两类。
监测的要紧范围是：区间结构物中线外缘双侧30m范围内的地下、地面建（构）筑物管线、地面及道路。
轨道交通（地铁）专项监测技术总结及数据分析
轨道交通（地铁）专项监测技术总结及数据分析摘要：为保障地铁前期建设施工的顺利进行以及后期的安全运营，地铁监测工作将伴随着地铁建设及运营的全过程。
地铁结构（主要有车站、隧道）变形可发生在建设期、运营期，也可发生在外部施工作业期。
为满足施工和后期运营接管单位对沉降测量与管径收敛测量的要求，编制详细的测量方案，合理布设长期沉降观测点，并结合长期沉降观测点合理布设长期收敛测量标志，按照相关规定及规范采集数据并经严密平差计算，形成测量成果报告。
为轨道交通运营阶段长期线路结构监测采集线路初始数据，确定合适的技术标准和参照基准，为隧道安全提供基础数据。
关键词：专项监测、沉降、收敛、自动化监测、钢环1、引言随着我国经济的发展城市化率的不断提高，城市交通与城市发展的矛盾问题日益突出。
为提高城市空间的综合利用率，发展城市轨道交通成为缓解交通和城市用地这一矛盾的关键。
地铁隧道在多种因素影响下，会出现土体变形、沉降情况。
土体变形、沉降达到一定限度，不仅会影响地铁施工及后期的正常运行，还可能引发安全事故，造成人员伤亡，因此需要全程对其进行监测。
在地铁隧道建设期因地质、施工事故及地铁运营期外部施工等可能引起地铁隧道结构变形的情况要进行地铁专项监测。
2、项目背景某轨交线路某段上下行安全联络通道建设过程中出现大面积渗漏。
针对该区段情况采取了内衬钢环加固。
为保障建设施工及后期地铁的安全运营，对该区段进行专项监测工作。
3、项目概况3.1、监测区域简表表1.某轨道交通某号线某站1#联络通道区域简况3.2、监测范围及内容该项目监测范围为：上行线1545环~1400环（其中1460环~1481环为钢环片）、下行线1545环~1400环（其中1458环~1485环为钢环片）。
监测内容包含：静力水准自动化沉降监测、人工沉降监测及人工收敛监测3.3、监测频率静力水准自动化沉降监测采样频率为1次/2小时；人工沉降、收敛及裂隙监测频率为2次/周—1次/月。
北京某地铁车站基坑开挖监测及结果分析
北京某地铁车站基坑开挖监测及结果分析摘要:本文通过对北京某地铁车站二期基坑工程在明挖施工过程中进行地表及管线沉降、桩顶位移、钢支撑轴力等监测，并对监测得到的数据进行分析，阐明了采用钢支撑—桩支护体系的深基坑监测过程中支护结构变形和钢支撑轴力变化的一些特点和应注意的问题，对同类工程的设计及施工都有较好的参考价值。
关键词：基坑监测,地表及管线沉降,桩顶位移,桩体位移,钢支撑轴力近年来，随着科技的进步、经济的发展以及城市轨道交通建设的需求，使得城市内存在大量的深基坑工程建设，这类工程的特点是：开挖深度大，施工空间狭小，而且周边常常紧邻重要建筑物、市政管线、道路等等。
因此，在基坑的开挖施工过程中，对于此类深基坑支护工程的支护体系，需要有更加严格的要求，不但要保证施工过程中支护体系自身的稳定及安全，而且要严格控制支护体系的变形，保证对周边环境不造成破坏。
所以，在基坑的开挖过程中，对支护结构、支撑轴力、基坑邻近建筑物、地下管线以及周围土体等在理论分析指导下进行有计划的监测，以此监测数据为依据，对基坑支护进行动态设计，是十分必要的。
1 工程概况1.1 工程概况本车站设计起止里程为YDK0+243.884～YDK0+518.484，车站包括A、B、C、D四个出入口：A出入口位于车站主体结构西北侧，D出入口位于车站主体结构西南侧，均采用明挖法施工;B、C出入口分别位于车站主体结构东北、东南侧，主要采用明挖法施工，出入口通道局部下穿电力管沟段采用暗挖法施工。
拟建车站主体结构基础埋深约17m～18m，附属出入口基础埋深为10m左右。
车站出入口所在的路口四个象限中仅西北象限实现了规划，为居民小区，小区东围墙距离车站红线40m，在小区围墙和红线之间为绿地;其它象限均为空地，其中东北象限沿车站红线外侧为40m宽绿化带，内有高压走廊穿过，需加强保护。
1.2 岩土工程条件拟建场区总体地层土质情况较好，地层表层主要为2~3m的人工填土，土质包括粘性土素填土、炉灰、垃圾及房碴土等，压缩性较高。
完整版轨道交通盾构区间施工监测总结报告
完整版轨道交通盾构区间施工监测总结报告尊敬的领导：我公司承担了市地铁项目的盾构区间施工监测任务，现将监测总结报告如下：一、项目背景市地铁项目盾构区间为该市地铁线路的重要组成部分，施工地点位于城区繁忙的交通要道上，周边有多个居民区和商业区，施工过程中需要遵循高标准、高质量、高安全的原则。
二、监测目标1、监测地表沉降情况，确保地表沉降不影响周边建筑物和市政设施的稳定性。
2、监测地下水位及水质变化，确保盾构施工过程中不对周边地下水环境造成污染。
3、监测地下管线运行情况，确保施工期间不对周边管线产生损害。
三、监测过程及结果1、地表沉降监测：通过在周边建筑物、道路等位置设置沉降监测点，采用高精度测量仪器对地表沉降进行实时监测。
监测结果显示，施工期间地表沉降最大值为5毫米，均在国家规定范围内，未对周边建筑物和市政设施产生负面影响。
2、地下水位及水质监测：设置地下水位监测井和水质监测井，对地下水位和水质进行定期监测。
监测结果显示，施工期间地下水位有轻微的升高，但仍未超出允许范围。
水质监测结果显示，地下水水质无明显变化，符合相关标准。
3、地下管线监测：通过地下雷达、巡视等方式对盾构区间周边的地下管线进行全面检测，确保施工过程中不对管线产生损害。
四、问题与对策在监测过程中发现，施工过程中存在以下问题：1、施工期间产生的噪音、振动等对周边居民造成了一定的困扰。
对此，我们及时采取了降低施工噪音、振动的对策，如在施工场地周边设置隔音屏障、采用消声器等措施。
2、施工期间产生的大量土方需要及时清运，影响了交通流畅。
在施工过程中，我们与相关部门及时沟通，安排了合理的施工时间和清运方案，最大限度减少了对交通的影响。
五、总结与建议通过本次监测工作，我们发现在盾构区间施工过程中，各项监测指标均在规定范围内，并成功解决了施工过程中出现的问题。
为了确保施工进度和质量，建议在以后的盾构区间施工中进一步加强监测工作，特别是对交通、环境等重点区域进行更高密度的监测。
北京地铁暗挖区间隧道地表沉降控制方案研究
北京地铁暗挖区间隧道地表沉降控制方案研究摘要:结合具体工程的概况，分析了区间隧道施工对楼群的不利影响，采用有限元方法进行模拟，对可行的几种加固方案进行比较，从而选择出最优加固方案，以指导施工。
关键词:区间隧道，加固方案，地表沉降，监控量测引言北京地铁10号线劲松站至终点站区间隧道周围条件极为复杂，尤其是要近距离穿越几栋居民楼，最高的有16层、最低的有3层，在复杂的地质条件下施工必须确保居民楼的绝对安全，而且做到施工期间不扰民，因此，安全保障措施必须绝对可靠，决定对靠近居民楼的区间隧道采用人工挖孔桩加固，以下就几种加固方案的加固效果进行研究，选取最优加固方案。
1工程概况1.1工程地质及水文地质条件该区间隧道穿越地段地表主要为东三环东侧辅道路面，沿线的建筑物主要有农光里小区(3栋永6，1栋永3)、内燃机厂农光里宿舍(1栋永6，1栋永5，1栋永15)、龙辉大厦(永16)，高层建筑距地铁最近距离为4.3ｍ～6.55ｍ，受地铁影响大。
区间线路均在第四纪地层中穿过，隧道顶部覆土厚度为13ｍ～17ｍ。
该区间主要由人工堆积层、第四纪全新世冲洪积层、第四纪晚世冲洪积层组成。
区间线路均在第四纪地层中穿过，隧道洞身主要穿过地层为中粗砂、粉质粘土、粉土、粉细中砂。
勘测深度范围内测量到三层地下水，第一层为上层滞水，水位埋深5.7ｍ;第二层为潜水，水位埋深11.8ｍ～13.0ｍ;第三层为层间潜水，水位埋深19.7ｍ～21.8ｍ。
1.2 周围环境状况劲终区间靠近居民楼段隧道为一大跨隧道和小段面隧道两条隧道，其中居民楼在大段面隧道一侧，小段面隧道施工采用台阶法，大段面隧道采用双侧壁导坑法施工。
典型段面开挖宽度为14.428ｍ，开挖高度为9.18ｍ，支护形式为复合式衬砌。
2 区间隧道施工对楼群的不利影响由于暗挖隧道开挖跨度达14ｍ，覆土仅为1倍洞径左右(13ｍ～17ｍ)，上覆地层难以形成承载拱，上覆土柱荷载较大。
区间隧道施工对高层居民楼安全是不利的，主要表现在[1]:1) 区间隧道跨度大，采用双侧壁导坑法施工[1]，施工步骤多加之需降水，造成对楼房基础地层的多次扰动，如没有稳妥可靠的技术措施保证，叠加后可能产生超量的不均匀沉降，给楼房的安全带来致命的危害。
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挖释放位移中的初始位移无法测到，必然存在滞后现 象，但从整个历时曲线来看，同地表沉降有着一致的规 律。监测结果表明，拱顶下沉在初期支护封闭前的测 值要占到总沉降量的６０％以上，这就要求在施工过程 中采取必要措施保证未封闭结构的稳定。结构封闭 后，拱顶下沉快速收敛并趋于稳定，说明结构刚度有效 地限制了土体的位移，使其变形在结构的允许范围之 内。表２为部分拱顶测点下沉终值汇总表。 表２车一竹区间部分测点拱顶下沉终值汇总表
２５．７ ３１．５ ４６．３ ５２．６ ３４．５ ３２．２
３７．５
左ＳＫｌ２＋６５０ 左ＳＫｌ２＋６７０ 左ＳＫｌ２＋６９０ 左ＳＫｌ２＋７０５
——
３２．７
３３．２
ＵＲＢＡＮ
ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ
ＴＲＡＮＳＩＴ
１ ３１
都市快轨交通・第１８卷第４期２００５年８月
从表１所显示的数值可归纳为以下几点： （１）隧道中线对应地表纵向观测点沉降终值比较凌 乱，从２５．７ ｍｍ到２９５．８ ｍｍ，相差１０倍多，变异性大。 （２）尽管测值差距大，但对应里程的左右线测点 虽然开挖顺序不同，沉降值却基本相当，表明施工工序 对最终沉降值影响不大。 （３）多数测点测值都超过设计允许值（３０ ｍｍ），但 除ＳＫｌ２＋３８８附近测点。由于位于砾砂层后降水不成功 而发生地表大面积突然剧烈沉降造成上水管破裂外，其 他地段未发生地表开裂及管线受损，并安全通过福田立 交桥和凤塘河。这说明在隧道施工中，就地表沉降而 言，最危险的是连续较大沉降后突发剧烈沉降。
ｍｍ。
Ｓ粘＝（％ｃ０／（１＋Ｅ））Ｉｇ（（ＰＯ＋△Ｐ）／ＰＯ）
算得，约为２０ 式中
Ｓ粘——粘性土最终沉降量，ｃｍ； ％——计算段厚度，ｃｍ； ｃｎ——计算层压缩指数，１／ＭＰａ； 尸ｎ——土层自重应力，ｋＰａ； Ｅ——孔隙比。
因此，控制地表沉降主要是针对开挖引起的地层
△Ｐ＿附加应力，ｋＰａ；
损失而采取措施。表４为部分典型测点沉降终值。 表４科一华区间部分测点地表沉降终值汇总表
沉降值Ｌ／ｍｍ
３２．０ ３２．Ｏ ３２．９ ３２．９ ２４．３
２１．９
（４）虽然各测点测值差异较大，但每个测点的变 化仍遵循以下规律（见图１）。
０—２．０ （ ’１：ｏ
左ＳＫｌ２＋１５０ 左ＳＫｌ２＋］７０ 左ＳＫｌ２＋１９０
、＼
％
Ｕ
前期沉降区快速沉降区Ｉ沉降收敛区Ｉ
一一
地表纵向沉降规律图
３．０ ２・ｏ Ｉ６～。 ４ｉｌ ５ 。ｏ＿
表１车一竹区间地表测点终值汇总表
摘要 以深圳地铁２个暗挖区间隧道工程为例，阐
左线测点量程
左ＳＫｌｌ＋９００ 左ＳＫｌｌ＋９２０ 左ＳＫｌｌ＋９４０ 左ＳＫｌｌ＋９６０ 左ＳＫｌｌ＋９８０ ７３．１
＿——
沉降值／ｍｍ
右线测点里程 右ＳＫｌｌ＋９００ 右ＳＫｌｌ＋９２０ 右ＳＫｌｌ＋９４０ 右ＳＫｌｌ＋９６０ 右ＳＫｌｌ＋９８０ 右ＳＫｌ２＋０００ 右ＳＫｌ２＋０２０ 右ＳＫｌ２＋０４０ 右ＳＫｌ２＋０６０ 右ＳＫｌ２＋０８０ 右ＳＫｌ２＋１００ 右ＳＫｌ２＋１２０ 右ＳＫｌ２＋１４０ 右ＳＫｌ２＋１６０ 右ＳＫｌ２＋１８０ 右ＳＫｌ２＋２０５ 右ＳＫｌ２＋２２０ 右ＳＫｌ２＋２４０ 右ＳＫｌ２＋２６０ 右ＳＫｌ２＋２８０ 右ＳＫｌ２＋３００ 右ＳＫｌ２＋３２２ 右ＳＫｌ２＋３４２ 右ＳＫｌ２＋３６２ 右ＳＫｌ２＋３８２ 右ＳＫｌ２＋４０２ 右ＳＫｌ２＋４２２ 右ＳＫｌ２＋４４２ 右ＳＫｌ２＋４６６ 右ＳＫｌ２＋４９０ 右ＳＫｌ２＋５１０ 右ＳＫｌ２＋６４４ 右ＳＫｌ２＋６５９ 右ＳＫｌ２＋６７９ 右ＳＫｌ２＋６９９ 右ＳＫｌ２＋７０５
１．３结构钢筋应力测试
各测点钢筋应力测值均远小于钢筋允许应力，初喷时 拱腰部位尚显示受拉状态，１周后，各测点均表现为受压状 态，并随施工进程逐渐趋于稳定。这说明支护结构混凝土 处于弹性工作状态，强度满足需要，结构安全可靠。
２科学馆站一华强路站区问暗挖隧道
２．１
地表沉降 科一华区间地处深南中路行车道下，暗挖隧道白
——
车公庙站一竹子林站区问暗挖隧道
地表沉降 车一竹区间暗挖隧道从ＳＫｌ
１＋８１９．４一ＳＫｌ２＋
左ＳＫｌ２＋２２０
左ＳＫｌ２＋２４０ 左ＳＫｌ２＋２５５ 左ＳＫｌ２＋２７５ 左ＳＫｌ２＋２９５ 左ＳＫｌ２＋３１５
——
２９．０ ４０．４ ５９．５ ６３．３
１１５．８
７１０．０，全长８９０．６ ｍ（双线），隧道顶覆土厚１．２～
左线测点里程 左ＳＫ４＋６４５ 左ＳＫ４＋６６５ 左ＳＫ４＋６８５ 左ＳＫ４＋７００ 左ＳＫ４＋７１５
左ＳＫ４＋７４５
沉降值／ｍｍ
６３．８ ３９．０ ４４．４ ４９．３ ７１．４ １４３．８ １４５．０
右线测点里毒豁
右ＳＫ４＋６４５ 右ＳＫ４＋６６５ 右ＳＫ４＋６８５ 右ＳＫ４＋７００ 右ＳＫ４＋７１５ 右ＳＫ４＋７４５ 右ＳＩ“＋７６５
沉降加速，随着下台阶施工，直到结构封闭，地表沉降 骤增，曲线陡峻。这一阶段是施工中最危险的阶段，往 往发生由于下台阶跟进不及时而产生较大的结构整体 沉降。如表１所示的左ＳＫｌ２＋３８８测点即是如此。 ④减速的缓慢下沉阶段。开挖断面通过测点一 定距离后，洞内支护完毕，下沉速度减慢，曲线变缓，直 至收敛。
凌线溯，戴塞程
左ＳＫｌ２＋１４５ 左ＳＫｌ２＋１６５
左ＳＫｌ２＋２００ 左ＳＫｌ２＋２２５
Ｄ一开挖洞径（开挖宽度），ｍ；￡一从掌子面到测点的开挖距 离，ｍ；ｕ一沉降值，ｍｍ；Ｕｏ一为拐点ｉ的沉降值，ｍｍ
①地表隆起阶段。上台阶开挖接近测点里程时，
地表一般都有轻微隆起。本区问这一特征不明显，测 点很少监测到有隆起的现象，估计与隧道基本在绿化 带内穿行有关。
１３．３
ｍ，穿越的地层主要为砾质粘性土及砾砂层，砾砂
ｍ，
层地段ＳＫｌ２＋３５０～ＳＫｌ２＋７５０，地下水埋深１．６
左ＳＫｌ２＋３３５
水量较大。隧道开挖是利用ＳＫｌ２＋０８０的１ ８竖井及 ＳＫｌ２＋５６０附近的两个风井进行。在先期施工１ ８竖 井横通道时，由于隧道出水量大，使线路中心地表沉降 均在１００ ｍｍ左右，测点最大的沉降达到１２０
一般不会对其构成危害，但由于大量测点沉降均超过
６０
ｍｍ，必然使管线及建筑物沉降随之变大，个别点达
到８０ ｍｍ。尽管有较大的沉降值，地面人行步道也多 处翘曲，其下的上、下水管道，却未有破裂事故发生。
３结语
实践表明，只有对监测成果及其数据进行正确分 析和研究，才能及时掌握施工中地表沉降和隧道拱顶 下沉量以及二者之间的关系，了解支护结构的稳定性 和安全度，并根据监测结果对工程采取必要的保护措 施，以保证安全。
参考文献 ［１］王文通．监控量测在地铁工程中的应用［Ｄ］．北方交通大 学工程硕士专业论文，２００２． ［２］干昆蓉，干晓蓉．浅埋地铁暗挖法施工地表沉降预测及控 制基准研究［Ｊ］．隧道及地下工程，１９９３（３）． ［３］吴波．浅埋暗挖法地铁施工沉降控制基准分析及应用 ［Ｊ］．世界隧道，２００４（增刊）．
１．２洞内周边位移
拱顶下沉监测，由于测点随初期支护一起埋设，开
１ ３２
ＳＫ４＋３２２．２～ＳＫ５＋１１２．９，全长７９０．７ ｍ（双线），线
ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ
ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ
城市地铁赌挖区间监测成果及数据分析
间距１３隧道基本在全
２．３周边管线及建筑物沉降
沉降值／ｍｍ
５０．８ ６６．２ ９７．３ １５８．１ １３６．９ １２４．２ １６１．４ ５５．６ ５０．２ ４１．８ ４３．３ ９８．８ １０８．４ ５４．１ ６２．２ ６６．２ ５８．７ ５５．８ ４２．９ ４６．２ ５６．６ ７０．８ ７９．８ １４９．３ １３０．８
１８５．５
明如何利用监测成果分析不同开挖阶段的地面下沉和
严重威胁到横穿的各种地下管线，且施工进展缓慢，塌 方、偏帮逐成常事，于是开始在前方区间采取地表降水 措施。从监测成果来看，降水做得好坏直接影响地表 沉降值的大小，见表１。
收稿日期２００５－０３—０９ 作者简介：王文通，男，工程硕士，高级工程师，主要从事土建工程勘测设 计工作，ｗａｎｇｗｅｎｔｏｎ９６９９１２＠１６３ ＣＯｍ
滚跨馕／，ｌｎ｜Ｈ
１０．６ １７．８ １８．０ １９．１
右线测点里程 右ＳＫＩｌ＋９８０ 右ＳＫｌ２＋００５ 右ＳＫｌ２＋０２５ 右ＳＫｌ２＋０４５
沉降值／ｍｍ
２４．９ １９．８ １４．４ １７．４
②递增的缓慢下沉阶段。上台阶开挖临近测点
里程，地表开始下沉，并缓慢增加，曲线变陡。
③急剧下沉阶段。上台阶开挖到测点里程，地表
崖线测点童程
左ＳＫｌｌ＋９６０
左ＳＫｌ２＋１３２
沉酶栏Ｌ／ｍｍ
３２．０ ２５．３ ２５．７ ２０．８ １４．８ ３５．９ ８２．１ ６８．７
４４．５
右线测点里程 右ＳＫｌ２＋０５８ 右ＳＫｌ２＋１０５ 右ＳＫｌ２＋１２０ 右ＳＫｌ２＋１３０ 右ＳＫｌ２＋１５０ 右ＳＫｌ２＋１７０ 右ＳＫｌ２＋４０８ 右ＳＫｌ２＋４２０ 右ＳＫｌ２＋４３０ 右ＳＫｌ２＋４４９
洞内结构的周边位移产生原因和发展规律，以便更好 地完善修改设计，指导施工和确保工程安全。 关键词地铁暗挖区间 监测成果分析
＿——
在隧道掘进过程中，地表沉降和拱顶下沉的大小 与地层物理力学性质、覆盖层的厚度、上部荷载情况及 开挖面的形状、降水情况、施工方法、支护措施及支护 时间等有着密切的关系。因此，不同的地表测点在隧 道开挖通过测点的前后，都有不同的沉降量，但所有的 地表测点又都遵循着共同的变形规律，下面通过深圳 地铁几个标段的暗挖隧道监测成果加以讨论。
左ＳＫｌ２＋３７９
左ＳＫｌ２＋３９４ 左ＳＫｌ２＋４１８ 左ＳＫｌ２＋４３８
４０．４ ３６．０ ８６．８ ４４．１
左ＳＫｌ２＋４５８
３３．４