中国高速铁路信号系统分析与思考
文章编号:1673-0291(2012)05-0090-05
中国高速铁路信号系统分析与思考
郭 进,张亚东
(西南交通大学信息科学与技术学院,四川成都610031)
摘 要:介绍中国高速铁路信号系统的发展历程及成果,对比分析了中国高速铁路列车运行控制系统的技术水平及特点.在总结成果的基础上,针对现有信号系统的技术标准与体系结构存在缺陷、基础研究薄弱、安全保障体系不符合高速铁路安全需求等问题进行了思考,并提出了改进建议.
关键词:高速铁路;铁路信号;中国列控系统中图分类号:U284 文献标志码:A
Study and consideration on Chinese high speed railway
signal system
G UO Jin ,ZH AN G Yadong
(School of Infor matio n Science and T echnology,Southw est Jiaotong U niversity,Cheng du Sichuan 610031,China)
Abstract:The paper introduced the achievement of Chinese high -speed railway signal system,and then analyzed the technical characteristics of China Train Control System (CTCS).After summarizing the development of CTCS,some problems of the technical standard and config uration on CTCS w ere men -tioned,and the modification suggestions w ere put forw ard to decrease the risk on CTCS.Key words:high -speed railw ay ;railw ay sig nal;China Train Control System 收稿日期:2011-10-20
基金项目:铁道部科技研究开发计划项目资助(2011X025-C,2012X007-D)
作者简介:郭进(1960 ),男,四川成都人,教授,博士,博士生导师.研究方向为铁路信号.email:jguo -scce@sw https://www.360docs.net/doc/296024939.html,.
近年来,我国高速铁路建设取得了迅猛发展,截至2011年底,高速铁路营业里程达7531km(不包括台湾地区),在建高速铁路1万多千米,已成为世界高速铁路运营速度最高,运营里程最长、在建规模最大的国家[1]
.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的,它的第一使命是保证行车安全,没有铁路信号,就没有铁路运输的安全[2].随着列车运行速度的提高,完全靠人工
望、人工驾驶列
车已经不能保证行车安全了,当列车提速到200
km/h 时,紧急制动距离将达到2km (常用制动距离超过3km ),因此,国际上普遍认为当列车速度大于时速160km 时,必须装备列车运行控制系统(简称列控系统),以实现对列车间隔和速度的自动控制,提高运输效率,保证行车安全.要实现列车自动控
制,需要解决许多关键技术问题,例如:车-地之间大容量、实时和可靠信息传输,列车定位,列车精确、安全控制等,需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现,以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统.
高速铁路装备了列控系统后,提高了列车运行速度和行车密度,同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用,但由于发展速度太快,设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析,在分析的基础上,针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议.
第36卷第5期
2012年10月
北 京 交 通 大 学 学 报
JOU RNAL OF BEIJING JIA OT ON G U N IV ERSIT Y
Vol.36No.5Oct.2012
1 中国列车运行控制系统(CTCS)
2003年,铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ET CS)相关技术[3],根据中国高速铁路建设需求制定了 中国列车运行控制系统(CT CS)技术规范总则(暂行)
[4]
,以分级的形式满足不同线路运输需求.
如图1所示,CTCS 系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括:应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM -R)、列控中心(TCC)/无线闭塞中心(RBC).车载子系统包括:CTCS 车载设备、无线系统车载模块等.
CTCS 依次分CT CS -0~CT CS -4共5个等级
,
图1 C TC S 列控系统构成图Fig.1 Structure of CT CS
以满足不同线路速度需求.CT CS0级为既有线的现状;CTCS1级为面向160km/h 以下的区段;CT CS2
级为面向干线提速区段和200~250km/h 高速铁路;CTCS3级为面向300~350km/h 及以上客运专线和高速铁路;CTCS4级为面向未来的列控系统.1 1 C TC S -2级列控系统
CTCS -2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息,并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机,是一种点-连式列车运行控制系统.
在CTCS -2级列控系统中,用轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时,列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息,产生行车许可,并通过轨道电路及有源应答器将行
车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等
信息,结合动车组参数,按照目标-距离模式生成控制速度,监控列车安全运行.CTCS -2列控系统设备组成见图2所示.1 2 CTCS -3级列控系统
CTCS -3级的列控系统[6]是基于无线通信网GSM -R 传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.CT CS -3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式,地面可不设通过信号机,司机凭车载信号行车,同时具有CT CS -2级功能.其运行示意图如图3所示.
CTCS -3级列控系统地面设备包括:无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、GSM -R 通信接口设备等.车载设备包括:车载安全计算机、GSM -R 无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等.
在CTCS -3级列控系统中,无线闭塞中心根据
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轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可,并通过GSM-R 无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给CTCS -3级车载设备.同时,通过GSM -R 无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息.列控中心接收轨道电路的信息,并通过联锁系统传送给无线闭塞中心.同时,列控中心具有轨道电路编码等CTCS -2级系统列控中心功能,满足
作为CTCS -3级后备系统需要.应答器向车载设备传输定位、等级转换、线路参数和临时限速等信息,满足后备系统需要.车载安全计算机根据地面设备
提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息,结合动车组参数,按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线,监控列车安全运行
.
图2 C TC S -2级列控系统结构图Fig.2 Str ucture of CT CS -
2
图3 C TC S -3级运行示意图Fig.3 Operation of CT CS -3
2 应用情况及成效
高速铁路装备了CTCS -2级和CTCS -3级列控
系统后,提高了列车运行速度,也大幅度提高了行车密度,CT CS -3级列控系统可实现最小追踪间隔3min,使旅客运输能力得到极大提高.高速铁路缩短了区域和城市间的时空距离,改变了人们的出行方式,对经济与社会发展产生巨大影响,同时具有显著的节能环保效果.目前,我国高速铁路日均发送旅客超过100万人次,京津、武广及沪宁高速铁路最高发送旅客分别达到12 6万人次/日、12 7万人次/日
和29万人次/日,显著提高了客运能力.高速铁路的开通运营,为实现客货分线运输创造了条件,释放了既有线的货运能力.因此,高速铁路建设无论对提
高人民生活水平及加强国民经济建设都具有重要意义.同时,CT CS -2级和CTCS -3级列控系统的发展使我国铁路信号向以列车运行控制技术为核心的现代铁路信号技术前进了一大步,具有以下积极作用.
1)实现了由对地面固定信号显示的控制到面向列车移动体直接控制的转变.
2)实现了由对信号显示控制而不能直接控制列车的开环控制到列车按照要求执行信号指令闭环控
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制的转变.
3)实现了由传统信号的车站分散控制到调度集中统一指挥控制的转变.
因此,我国列控技术的发展方向是正确的,成绩令人瞩目,目前我国铁路信号技术水平已经达到或接近世界先进水平.
3 列控系统存在的问题
尽管CTCS-2级和CTCS-3级列控系统的发展使我国铁路信号技术取得了长足进步,但由于从制定技术标准到大规模投入运行发展速度太快,设备、标准、安装工程、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足,需要认真总结、及时调整,避免酿成重大行车事故.
3 1 技术标准与体系结构
由于发展速度过快,许多重要子系统,采用边学习、边研究、边开发、边修改、边形成产品的方法,没有足够时间提前研究、编写技术规范和技术标准.如:无线闭塞中心、车载列控设备、临时限速服务器等重要子系统至今也未发布相关技术规范,因此,各个厂家的设备容易产生差别,也难以避免考虑不周、安全隐患等诸多问题.另外,已有的系统依据的许多技术标准是从既有线技术标准延续而来,对高速铁路的特点考虑不够,存在如下问题:
1)尽管轨道电路用列控中心编码替代了继电器编码,但无论是CTCS-2级或CTCS-3级系统,对区间轨道状态只是沿用了自动闭塞的单区间轨道电路检查方法,没有将前后分区轨道区段联系起来,实现严格的占用出清顺序检查逻辑(三点检查),无法对区间轨道区段正常占用、故障占用,特别是分路不良进行应有的严格判断及防护,当轨道电路出现分路不良时,特别是对重量比较轻的动车组,可能造成列车追尾的事故.应当尽快修改技术条件,严格联锁逻辑,当轨道电路出现未按占用出清顺序的情况时,通过停车码序,点亮防护信号红灯及缩短RBC行车许可的方法对故障区段进行有效防护,并及时向调度员发出报警指示.
2)现有列控系统是在既有线许多原有设备基础上建立的,体系结构受到原有信号系统影响,如:在原有联锁系统基础上独立设置了列控中心,尽管两个系统可以交换信息,但联锁逻辑不同,进站接口处存在补丁现象,车站区间一体化问题没有得到完善解决,两个系统执行的安全标准也有差异,如:LKD-T1型列控中心的没有实现2路独立输入采集安全比较等.
3)整个系统缺乏高标准的一体化设计,各个子系统时钟不统一,不便于事故及故障分析;联锁系统与调度集中显示及操作也不统一.缺乏部分必须的冗余功能,如:一旦车站列控中心或车站CTC分机出现故障,无论是调度所还是车站都无法掌握区间设备状态及列车在区间的运行情况.缺乏信息系统必要的安全防护措施,可能受到病毒及黑客的攻击.
3 2 基础平台及基础研究
由于列控系统属于安全关键系统[7-8],许多列控设备需要以安全计算机作为基础平台,但目前我国几乎没有达到西方发达国家水平的安全计算机平台可供使用,主要采用国外厂商提供的硬件平台.另外,我国没有能够达到SIL4级或SIL3级的实时操作系统,仅通过应用层软件是不能完全保证系统安全的.同时,我国也没有可供认证的安全软件开发工具及相应的检测方法,仅通过功能测试无法避免软件故障所带来的安全风险.安全通信及安全接口技术也有待提高.
3 3 安全管理体系
针对高速铁路项目及列控新产品的上道使用,沿用传统的审查、鉴定、验收和评估方法,主要致力于功能检查与审查,没有建立基于风险的安全管理方法及体制.很难进行充分的危害识别与风险分析,没有研发、设计、生产、调试和运营过程中的隐患登记与管理制度,缺乏对风险的管控及应对措施[9-10].无法提供可信的证据与数据,证明系统及项目达到相应的安全需求,所采用的功能审查及各种检查活动,无法系统、主动的保证列控系统的安全防护达到要求.
3 4 现场施工、安装和调试
现场施工、安装和调试存在严重的抢时间、赶工期现象,缺乏精细的管理态度及管理方法,部分隐蔽工程达不到预定技术标准,如:室外电缆入室后屏蔽层接地不规范问题,影响防雷效果.部分地段还存在电力电缆与信号、通信电缆同沟现象,部分接触网杆塔地线接向综合贯通地线的连接线与信号电缆同沟等,为设备安全运营留下隐患.许多设备在线路开通、使用过程中,仍然进行软件修改与调试,缺乏严格的测试制度与测试工具,特别是软件修改及版本管理控制不够严格.
3 5 培训与应急处置
现场人员素质达不到要求,现场操作人员与维修人员存在较为普遍的培训不到位现象,容易产生使用人员在紧急情况下处置不当,维修人员在设备故障后不能准确判断问题、及时处理故障的情况.同
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时,各基层站、段、车间针对高铁设备故障情况下的应急处置办法与规章也普遍存在缺陷和不足.另外,现场作业人员也存在违章作业问题.应当强化现场作业人员安全意识,加强应急演练与培训.
4 建议
7 23 甬温线特大铁路交通事故应该让我们更加清醒的认识信号设备对高速铁路运营安全的影响.针对目前我国列控系统现状,我认为:应当充分认识技术先进与安全可靠的关系,强化信号设备安全第一的基本原则.注意协调发展速度与质量的关系,树立精品意识,对没有经过严格审核、认真评估的不成熟产品,应当坚决停止使用,确保高速铁路行车安全,建议:
1)继续深入研究、完善现有系统的技术标准与体系结构,使系统更加安全,结构更加合理.
2)加强基础技术研究,为各种列控系统提供安全、可靠的平台.
3)改进现有鉴定、评审方式,积极开展信号系统安全工程管理活动,建立信号系统的独立第三方安全认证与评估体系.
4)充分应用信息科学新技术,研究开发新型冗余的列车运行安全预警设备.
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nese)
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高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国高铁发展战略 范文
中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念 根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。 不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。 从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状 ２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。 中国 多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。 中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。 中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划 目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：
解读我国高铁现状和发展前景
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
2016新编中国高速铁路发展历程
2016新编中国高速铁路发展历程 中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了“勇攀科技高峰，争创世界一流”的高速铁路精神，形成了以“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点
在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进
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了解高铁吧 一、高铁的技术优势 高速铁路与普通铁路、公路、航空相比，其主要技术优势有：1）运行速度高。 2）运输能力大。 3）安全性能好。 4）全天候运行。 5）能源消耗少。 6）占用土地省。 7) 污染环境轻。 8) 乘坐舒适。 9) 社会效益好。 二、高速铁路发展历程 1、高速铁路的定义 （1）国际铁路联盟（UIC）的以速度为等级将铁路划分为： 常速铁路：100~120公里/小时 中速铁路：120~160公里/小时。常速、中速铁路均属于普速铁路。 准高速铁路：160~200公里/小时 高速铁路：200~400公里/小时
超高速铁路：400公里/小时以上 （2）中国高速列车的定义 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。 时速在200km/h以上，为动车组 时速在300km/h以上，为高速动车组 2、高速铁路的发展历史 1814年，英国人斯蒂芬森发明了世界上第一台沿轨道运行的蒸汽机车。 1825年9月27日斯蒂芬森亲自驾驶首台机车（12节煤车，20多节车厢，约450名旅客），成功在英国斯托克顿Stockton 和达灵顿Darlington之间的36km距离内，以24km/h速度运行，铁路运输事业从这天开始。 1903年10月28日，德国的AEG轨道电动车创下了最高运行速度h的世界记录。 1964年10月，日本东海道新干线建成，列车以210km/h速度营运，世界上才真正出现第一条高速铁路。 1959 年 4 月 5 日破土动工，经过 5 年建设，于 1964 年 3 月全线完成铺轨，同年 7月竣工，1964 年 10 月 1 日正式通车。东海道新干线全长公里，运营速度高达 210 公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。继东海道新干线之后，
中国高铁发展简史
我国高铁发展简史 我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。 至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。 同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。 建设历程 试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速
化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。 成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向
（发展战略）中国特色高铁发展方向
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼 中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。 据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发
了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中 国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要 前提
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
我国主要铁路客车的简介
我国客车的发展及演化 一、客车的概念 客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。客车分旅客运送、旅客服务和特殊用途等3种车辆。 二、客车的型号 普通客车 18型、21型、22型、22B型、23型、25B型、25G型、25K型、25T型、25Z型等高速客车 CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH1-350、CRH1-380 CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2D、CRH2E CRH3C CRH5A CRH380A CRH380BL CRH380AL CRH380C CRH380D（未生产） 三、客车车种代号及编号 车种代号 车种代码车种代码 软座车RZ 硬座车YZ 特等/一等/二等软座车RZT/RZ1/RZ 2 双层软座行车SRZX 软座行车RZX 软卧硬卧车RYW 软卧车RW 硬卧车YW 双层硬座车SYZ 双层软座车SRZ 双层硬卧车SYW 双层软卧车SRW 餐车CA 双层餐车SCA 行车XL 空调发电车KD 邮政车UZ 公务车GW
维修车WX 试验车SY 轨道检查车DJ 特种车TZ 客车编号 车种国铁编码围地合资铁路编码围 合造车100000～109999 001000～009999 软座车110000～199999 010000～019999 行车200000～299999 020000～029999 硬座车300000～499999 030000～049999 软卧车500000～599999 050000～059999 硬卧车600000～799999 060000～079999 餐车800000～899999 080000～089999 其他车900000～999999 090000～099999 四、客车的发展及现状简介 发展 客车在构造和部设施上应能为旅客提供安全和舒适的舒适条件。最早的客车车体是木制的，长度小，容量不大，设备简陋，走行部及钩缓装置性能较差，构造速度不高，旅行舒适条件也差。现代客车有较大改进，车体为薄壁筒形结构，其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，从而提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。车设备更加先进、实用，如采用燃油、电热取暖，集中供电，机械强迫通风和空气调节装置等。 高速客车则应具备如下条件：①动力性能良好发转向架；②优良的制动系统；③轻量化的车体结构，并具有良好的空气动力性能；④控制噪声、提高气密性、强化防火措施和空气调节设施等。 现状 中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占44．4%。 现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提
我国高速铁路及路基工程技术发展
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
浅析中国高速铁路的发展
浅析中国高速铁路的发展 大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。 就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。 中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。 但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。 我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运
输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。 以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修 建高速铁路对国家经济建设等同样 带来了很多影响，以下举几个例子： 首先就可以减少金融危机对中 国的影响，拉动内需，确保经济持续 增长。在2008年部署的四万亿投资 政策的带动下，钢铁、水泥和工程机 械的需求增长都较为明显。 地方经济和老百姓从竞争中受 益，市场化的竞争，可以使运输结构 更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。 高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以
国内外高速铁路发展概况
国内外高速铁路发展概况 发布时间：2011-06-16 浏览次数：328 【字体调整：大中小】 根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。 一、世界高速铁路发展的三次浪潮 回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。 第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。 第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括
中国高速铁路的发展现状与前景
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里