【发展战略】中国高速铁路发展战略
中国铁路发展战略与对策研究
中国铁路发展战略与对策研究随着中国经济的迅速发展，铁路在国家基础设施建设中发挥着越来越重要的作用。
尤其是在交通系统方面，铁路已经成为最为稳定、可靠且经济的交通方式。
然而，随着城市化的加速和科技的不断进步，铁路发展面临着一系列的挑战和机遇。
本文主要从以下三个方面，即战略规划、技术创新和企业管理角度，分析和探讨中国铁路发展的战略和对策。
一、战略规划战略规划是铁路发展的重要环节。
近年来，中国铁路发展方面做了很多工作，其中规划是其中之一。
中国铁路要实现更好的发展，首先要有一个系统化的规划。
而规划必须是科学的、准确的和可行的。
首先，中国铁路发展的规划需要强化市场导向，注重可持续发展。
随着经济的快速发展，市场对于铁路运输的需求越来越高。
因此，中国铁路发展的重点应当放在市场需求和可持续发展上。
通过市场化的手段来满足客户需求，同时注重对环境的保护。
其次，中国铁路发展的规划需要加强与世界铁路的交流与合作。
中国铁路发展起步晚，还需要借鉴国外先进的经验，学习先进的技术和管理方法。
最后，中国铁路同时应注重与其他交通系统的协调。
实现多式联运和互联互通。
在多种交通系统之间实现无缝对接，在满足客户需求的同时，提高交通效率和服务水平。
二、技术创新现代科技的不断进步为铁路发展提供了新的机遇和助力。
中国铁路必须加快技术创新，以适应多元化和智能化的客户需求。
以下是几个关键领域：首先，高速铁路是中国铁路发展的重点和亮点。
如今，中国高速铁路已在世界上大放异彩，但同时也面临着许多技术挑战。
因此，中国铁路必须继续加强高速铁路的研发和建设，提升高速铁路的效率、舒适度和安全性。
其次，智能化是铁路未来的趋势。
通过数字化和智能化技术的应用，可以提高铁路系统的安全性和效率性。
例如，自动化驾驶技术、无人管理系统等，都为铁路发展带来了新的机遇。
最后，环保是现代社会关注的重要话题。
中国铁路必须加强技术创新，实现资源节约和环境保护。
例如，推广新能源技术、提高能源利用效率等，可以从根本上解决铁路系统的环保问题。
中国高速铁路发展前景及趋势
中国高速铁路发展前景及趋势作者：遇培钢来源：《活力》2016年第17期[关键词]高铁；成就；前景据报道，中国铁路总公司负债自2009年开始，从1.3万亿直线上升至2015年4.14万亿。
占铁路总资产的60%以上，尽管负债额度已经让人惊讶，但是丝毫不影响我国大力发展高铁的步伐。
据中铁总公布的数据，2016年一季度，国家铁路基本建设投资完成727.43亿元，同比增长14.65%。
2016年，中铁总计划完成投资8000亿元以上。
一、中国高速铁路发展的历史起点长期以来，我国运力十分紧张，伴随国民经济持续快速增长，运输瓶颈制约日趋严重。
铁路繁忙干线运输能力与运输需求的矛盾更是突出，京沪、京广、京哈等干线，部分区段运力趋于饱和状态，无法满足客货运输的巨大需求。
高速铁路的建设也是从2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》开始的。
《规划》提出，到2020年。
全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。
2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。
2004年4月，中国国务院召开专题会议，研究铁路机车车辆装备问题，形成了《研究铁路机车车辆有关问题的会议纪要》，提出加快我国铁路机车车辆装备现代化总体要求“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”，其中引进时速200公里以上高速动车组技术就是其中的主要内容。
中国发展高速铁路的帷幕就此拉开。
二、中国高速铁路发展到今天的成就1.从技术方面上：从引进到消化吸收，目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学：高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。
中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月我国高速铁路发展概况及发展趋势摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。
而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。
关键字：铁路；高速；经济1.中国高速铁路发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。
铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。
但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。
中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。
铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。
遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。
同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。
我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。
但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。
兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。
经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。
中国高铁发展战略
关键 词 ： 高速铁 路 网； 高铁 建设 规 划 ；高铁 发展 战略
１ 中国高铁 发展历 程 相对于高铁发展较早的国家来 说，中国的高速铁路事业开始的还 是 比较晚 的，但 中国的工程师 们在快速 弥补 了自身的不足 同时，在 些方面 已经实现 了赶超 。２ ０ ０ ４ 年由国务院提 出的 《 中长期铁路网规 划》规划 了 “四纵 四横 ”快速客运专线网。２ ０ ０ ５ 年 ，中国开始 引进外 国技术设计生产中 国的高速动车组。２ ０ ０ ７ 年 ，中国开展 了第六次铁路 大提速 ，提速区段达到 了世界既有线提速 最高值 。 “ 和谐号 ”动车组 开始进入人们的生活当中。２ ０ ０ ８ 年，京津城 际铁路通车运营，这是中 国第 一条具有 世界一流 水平且具有 完全 自主 知识产权 的高速铁路 。 ２ ０ ０ ９ 年 ，中国建成工程 类型最 复杂 、里程 最长的京港 高铁武广段 。 ２ ０ １ ０ 年 ，时速为３ ５ ０ 公里的郑西高速铁路正式开通运行。该铁路成为中 国中部和西部铁路线的连接纽带。２ ０ １ ２ 年 ，哈大高铁正式开通运营， 成为世界上第一条在高寒地 区修建 的高铁线路 。２ ０ １ ３ 年 以来，中国高 铁的总里程 已经超过了１ ０ ０ ０ ０ 公里 ，基本上完成 了 “ 四纵 ”干线。中国 高铁运营总里程稳居世界高铁总里程榜首 ，约 占世界高铁运营总里程
４ 中国高铁建设规划 ２ ０ ０ ８ 年１ Ｏ 月 中国批准 《 中长期铁路网规 划 （ ２ ０ ０ ８ 年调整） 》 ，规划 中确定￣ １ Ｊ ２ ０ ２ ０ 年 中国铁路总营业里程超过１ ２ 万公里 ，其 中客运专线超 过１ ． ６ 万公里 ，并且复线 率和 电化率分别超过５ Ｏ ％ 和６ ０ ％ 。在规划的这 段时间内将 重点规划 “四纵四横”等铁路客运专线 以及人 口稠密和经 济发达地区的城 际客运系统 。与此同时，建设从南 宁到柳州、从南昌 到九江 、从哈尔滨到牡丹江、从沈阳到丹 东等 多条客运专线，从而扩 大铁路客运专线在全 国范围 内的覆盖。并且在环渤海区域、珠江三角 洲区域 、成渝地 区以及 中原城市群、关中区域 的城镇 、海峡西岸的城 镇、武汉城市 圈等人 口密集和经济发达地 区建设城 际间的铁路客运系 统，从而可以达到对上述区域内的主要城镇的覆盖 。
中国高速公路发展特点存在问题与发展战略
中国高速公路发展特点存在问题与发展战略一、中国高速公路发展特点存在的问题1. 过度依赖政府投资：中国高速公路建设主要依赖政府的财政投入，这导致了高速公路建设规模的扩大和速度的加快，但也带来了财政压力和债务风险。
2. 地区发展不平衡：高速公路建设主要集中在经济发达地区，而农村地区和西部地区的高速公路建设相对滞后，导致了地区发展不平衡。
3. 过度依赖收费模式：中国高速公路收费主要依靠车辆通行费，这种收费模式存在着收费标准不一致、收费站拥堵等问题，影响了交通效率和用户体验。
4. 高速公路建设与环境保护矛盾：高速公路建设对生态环境造成为了一定的影响，包括土地占用、水土流失、生物多样性减少等问题，需要加强环境保护措施。
5. 安全问题亟待解决：中国高速公路事故频发，主要原因包括超速驾驶、疲劳驾驶、违法行为等，需要加强交通安全管理和教育宣传。
二、中国高速公路发展战略1. 健全政府投融资机制：建立健全政府投融资机制，引入社会资本参预高速公路建设和运营，减轻政府财政压力，降低债务风险。
2. 加强农村地区和西部地区高速公路建设：加大对农村地区和西部地区高速公路建设的投入，缩小地区发展差距，促进经济社会协调发展。
3. 推进收费模式改革：推动高速公路收费模式的改革，建立统一的收费标准和收费体系，提高收费效率，减少收费站拥堵，提升用户体验。
4. 加强环境保护措施：加强高速公路建设过程中的环境保护措施，减少对生态环境的影响，推动绿色发展，提高可持续性。
5. 强化交通安全管理和教育宣传：加强交通安全管理，严厉打击超速驾驶、疲劳驾驶、违法行为等交通违法行为，加大交通安全教育宣传力度，提高公众的交通安全意识。
6. 加强高速公路与其他交通方式的衔接：加强高速公路与铁路、航空、水运等交通方式的衔接，提高交通运输的综合效益，促进交通一体化发展。
7. 创新技术和管理模式：推动高速公路建设和运营的技术创新，引入智能交通系统、无人驾驶技术等，提高交通效率和安全性；同时，探索新的管理模式，提高运营效益。
中国高速铁路发展概况
中国高速铁路发展概况我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。
2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。
目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。
——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。
铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。
——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。
在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。
这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。
——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。
我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
二、中国高速铁路现状与未来经过几年的不懈努力，目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。
其中，新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。
高速铁路技术创新的人才培养与发展战略
高速铁路技术创新的人才培养与发展战略
摘要：随着高速铁路的广泛拓展和发展，人才的培养与发展成为高速铁路
行业发展的关键因素。
本文以高速铁路技术创新的人才培养与发展为主题，探讨
了人才培养的意义和挑战，分析了目前存在的问题，并提出了相应的培养与发展
战略。
第1章引言
在社会经济的快速发展和交通需求的日益增长下，高速铁路作为一种先进、快速和可持续发展的交通方式得到了广泛的应用和推广。
面对日益激烈的市场竞
争和技术进步的挑战，高速铁路行业需要大量的优秀人才来推动技术创新和行业
发展。
第2章人才培养的意义
2.1 人才对高速铁路技术创新的重要性
2.2 人才培养对高速铁路行业发展的推动作用
第3章人才培养的挑战
3.1 培养模式的多样性与复杂性
3.2 人才培养与行业需求的不匹配
3.3 高速铁路技术创新能力的提升的挑战
第4章目前存在的问题
4.1 教育体系和培养机制的不完善
4.2 人才培养过程中的技术难题和瓶颈
第5章人才培养与发展战略
5.1 加强高校与企业合作，优化人才培养模式
5.2 建立完善的职业培训体系，提升技术创新能力
5.3 注重人才培养与行业需求的匹配性
5.4 建立多层次、多元化的人才培养渠道
第6章结语
高速铁路技术创新的人才培养与发展是推动行业持续发展和提升竞争力的
关键因素。
通过加强高校与企业的合作、建立完善的培训体系以及优化培养模式，可以有效提高人才培养质量和技术创新能力。
只有不断地培养和吸引优秀的人才，高速铁路行业才能在技术创新和市场竞争中取得长足的发展。
浅析高速铁路的发展历程及趋势
质量 ， “ 大 路 网规 模 、 善 路 路 网估计 将在 ２２ 年形 成 。 以 扩 完 ００ 网结 构 、 高路 网质量 ” 为 主攻 提 作 方向， 加大 路 网建设 力 度 ， 尽早 迈 过铁 路对经 济增长 制约 的 “ 门
槛 ” 。
９董 志升 ． ． 日本磁 悬浮铁路 的
等问题 ， 铁道部近 日提 出， 国铁 我
达 国家路 网现代化 的经验来看 ， 是实现中国铁路整体技术进步 的 路必须实现跨越式发展 ，要 以运
国家城 镇 化 的 比例提 高 后 ， 际 城 一个 重 要途 径 ，也 是铁 路 后发 优 输 能 力 的快 速扩 充 和技 术装 备水
间的通勤客流 、商务往来客流强 势的突出表现 。 度将大大增加。 以， 所 城镇化进程
（） １ 发挥后发优势是 中国铁 必然结果 ，也是我 国铁路高速化 挥后发优势的具体体现。
路实现现代化的主要途径。
后 发 优 势 是 指 发 展 中 国 家
的必然趋势。
所 谓跨 越 式发 展 ，就 是 在 发
第三 ，努力实现铁路后发优
势 效应 的最 优 化 和最 大化 。要 把 ３ ７
高速试 聪 ． 道运输 与 经济 ． ８ 铁 １ １ ９
》 五、 结束语
８年 ０ ． ２期
１ ． 界 各 国 和 地 区 铁 路 电 ０世
中国高 速铁 路 的发展 和 运 营
实 践表 明 ，高速 铁路 在我 国有很 大 的发展 空 间和潜 力 ，在未 来 的 十几 年 中 ，我们 不仅 要 大力 发展 高速铁 路 ，而且 在 技术 和管 理上
２张欣 元． 国国 营铁 路 １７ ． 法 ９８
有着 很强 的推 动作 用 。铁 路对 经 速 铁路在 世 界范 围 内呈现 出蓬 勃 年 的 经 营 状 况 Ⅱ＿ 道 运 输 与 经 ｊ 铁 济 的促进 作用 主要 体 现在 以下 几 发 展 的强 劲 势头 。最 近闭 幕 的第
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中国—世界高速 铁路运营里程最 长； 高速铁路系统技 术最全； 集成能力最强； 运行速度最高； 在建规模最大。
中国高铁 发展历程
1970年5月，日本在第71号法 律 《全国新干线铁路整备法》 中规定： “列车在主要区间能 以时速200公里以上速度运行 的干线铁道称为高速铁路。” 这是世界上第一个以国家法律 条文的形式给高速铁路下的定 义。
2010年2月，郑西高铁再下一城，如迅疾的风，中国 高铁强悍突起，奔涌而来。 2010年春天，全世界在聆听中国高铁发出的强音， “中国高铁”已是毋庸置疑的热词。
中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转 身，从一个不起眼的追赶者变成了世 人关注的领跑者，中国人创造出独一 无二的中国高铁品牌。
猝不 及防， 世界 的目 光， 惊诧 与艳 羡复 杂交 织。
铁路还有没有新的提速？铁路提速的终极目
标是什么？ ——高速铁路！
根据国外经验，高速 列车的研制一般需要 花费２０年左右的时 间。如果完全依靠自 主研发，要系统掌握 时速２００公里及以 上动车组技术至少需 要１０至１５年，系 统掌握时速３００公 里动车组技术还要更 长的时间。
站在前人的肩膀 上，充分利用后 发优势，积极吸 收人类文明的先 进成果，走引进 消化吸收再创新 道路，用最小的 代价、最短的时 间，实现中国高 铁之梦。
１９９４年，沈大铁路提速列车的一声汽笛，为 铁路六次大提速，鸣响了进军的号角。 ２００７年４月１8日凌晨，全国铁路实施第六次 大面积提速。与前几次不同，这次大提速使中国铁 路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速 区段达到时速２００至２５０公里。这是世界铁路 既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了 百姓的生活中。
动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、 ２００５年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京，集中攻关。 车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等９大关 键技术以及１０项配套技术，涉及５万个零部件， 每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都 凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
焦胜军
Email：jiaoshengjun@ 2010年5月17日
中国高铁 横空出世
从引进时速２００公里高速列车技术，到 自主开发时速３５０公里、３８０公里 “和谐号”动车组。
与风竞速，陆地飞行!
从2008年8月，时速350公里的京津城际铁路横空出 世； 2009年12月，世界上一次建成、里程最长的武广高 铁长驱驰骋；
我们的要求：
一是外方关键技术必须转让，二是价格必须 优惠，三是必须使用中国的品牌。 必须向中国企业全面转让技术，让国内企业 自己掌握核心技术，从而最终实现国产化。
“这些巨头公司，年销售额都在１５００亿美元，而国内最大机车厂， 销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道？” “我们的底气在于能够让企业抱成一团，组成‘中国兵团’，统一对外。”
1990年日本、德国、法国、西班牙、意大利等 国的铁路时速已达到200公里。 中国火车客车平均时速仅为６２公里，人均铁 路只有５.５厘米。
中国的火车何时能在中国大地上跑 出风一样的速度，这在当时中国铁 路人心中，是一个美好而遥远的梦 幻。
１９９０年，当京沪高速铁路构想浮出水 面时，一石激起千层浪。围绕“中国要不 要建设高速铁路”和“用什么技术修建高 速铁路”，唇枪舌剑，持续１０年。
1985年5月，联合国欧洲经济 委员会将高速铁路的列车最高运 行速度规定为：客运专线时速 300公里，客货混线时速250公 里。
1986年1月，国际铁路联盟 （UIC或IUR）认为，高速列车 最高运行速度至少应达到时速 200公里。
Байду номын сангаас
目前国际上公认列车最高运行时速达到 200公里及以上的线路为高速铁路。
为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，５０多 名院士来了，１５万名研究人员来了，６００ 多家企业来了，他们汇聚一起，心相连，手相 牵，创造了高铁自主创新的惊人奇迹。
德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格 ３．５亿元人民币，技术转让费３．９亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍 不肯让步。 我方要求原型车价格２．５亿元人民币以下，技术转让费１．５亿欧元以 下。
次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，西门 子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。
过去，我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核 心技术也没有拿到。”
铁道部下定决心：中国铁路运输市场，任何一个车，任何一个配件，都 不能分割，３５家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。
“铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’， 任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产， 必须打造中国品牌，必须价格合理。”
２００４年，党中央、国务院做出发展
中国高铁的重大决策后，引进世界一流 技术的大幕拉开。
动 通讯 线 接
车 信号 路 触
组
网
德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，四家 世界高铁技术的巨头，面对庞大的中国市场，摩拳擦掌，跃跃欲试。
动车组
世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是 德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞 巴迪等几家，最初其皆希望利用在华合资公司分食高铁 蛋糕，但遭到了铁道部的明确拒绝。
日本川崎重工总裁曾这样耐心劝告中方技术人员： 不要操之过急，先用８年时间掌握时速２００公里 的技术，再用８年时间掌握时速３５０公里的技术。 毕竟，新干线从时速２１０公里提升至３００公里， 日本人用了近３０年的时间。 在时速２００公里 动车组下线后，不少外国人认为，中国至少要在这 个平台上消化、停留１０年。
第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到２．５亿元人民 币，还以８０００万欧元价格转让了关键技术。
仅此一个项目，就节省了９０亿元人民币的采购成本。 就是靠这只攥紧的“拳头”，我们牢牢掌握了谈判的主导权，用最低的 成本引进核心的技术。
２００４年至２００５年，中国南车、中国北车公 司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔 斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动 车组。