船舶原理整理资料,名词解释,简答题,武汉理工大学

第一章 船体形状

三个基准面（1）中线面（xoz 面）横剖线图（2）中站面（yoz 面）总剖线图（3） 基平面 （xoy 面）半宽水线图

型线图：用来描述（绘）船体外表面的几何形状。

船体主尺度

船长 L 、船宽（型宽）B 、吃水d 、吃水差t 、 t = dF – dA 、首吃水dF 、尾吃水dA 、平均吃水dM 、dM = （dF + dA ）/ 2 } 、型深 D 、干舷 F 、（F = D – d ） 主尺度比 L / B 、B / d 、D / d 、B / D 、L / D

船体的三个主要剖面：设计水线面、中纵剖面、中横剖面 1.水线面系数Cw ：船舶的水线面积Aw 与船长L,型宽B 的乘积之比。 2.中横剖面系数Cm ：船舶的中横剖面积Am 与型宽B 、吃水d 二者的乘积之比值。 3.方型系数Cb ：船舶的排水体积V,与船长L,型宽B 、吃水d 三者的乘积之比值。 4. 棱形系数（纵向）Cp ：船舶排水体积V 与中横剖面积Am 、船长L 两者的乘积之比值。 5. 垂向棱形系数 Cvp ：船舶排水体积V 与水线面积Aw 、吃水d 两者的乘积之比值。 船型系数的变化区域为：∈（ 0 ，1 ] 第二章 船体计算的近似积分法 梯形法则约束条件（限制条件）：（1） 等间距 辛氏一法则通项公式 约束条件（限制条件）：（1）等间距 （2）等份数为偶数 (纵坐标数为奇数 )2m+1

辛氏二法则 约束条件（限制条件）（1）等间距 （2）等份数为3 3m+1

梯形法：（1）公式简明、直观、易记 ；（2）分割份数较少时和曲率变化较大时误差偏大。 辛氏法：（1）公式较复杂、计算过程多； （2）分割份数较少时和曲率变化较大时误差相对较小。

第三章 浮性

船舶（浮体）的漂浮状态：（1 ）正浮（2）横倾（3）纵倾（4）纵横倾

排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。 平行沉浮条件：少量装卸货物P ≤ 10 ℅D 每厘米吃水吨数： TPC = 0.01×ρ×Aw {指使船舶吃水垂向（水平）改变1厘米应在船上施加的力（或重量） }{或指使船舶吃水垂向（水平）改变1厘米时，所引起的排水量的改变量 } （1）船型系数曲线 （2）浮性曲线

（3）稳性曲线 （4）邦金曲线

静水力曲线图:表示船舶正浮状态时的浮性要素、初稳性要素和船型系数等与吃水的关系曲线的总称，它是由船舶设计部门绘制，供驾驶员使用的一种重要的船舶资料。

第四章 稳性

稳性：是指船受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消失后，船能回复到原平衡位置的能力。

稳心：船舶正浮时浮力作用线与微倾后浮力作用线的交点。

稳性的分类：（1）初稳性；（2）大倾角稳性；（3）横稳性；（4）纵稳性；（5）静稳性；（6）动稳性；（7）完整稳性；（8）非完整稳性（破舱稳性）

判断浮体的平衡状态：（1）根据倾斜力矩与稳性力矩的方向来判断；（2）根据重心与稳心的

相对位置来判断

浮态、稳性、初稳心高度、倾角 B L A C w w ⋅=d B A C m m ⋅=d V C ⋅⋅=B L b L

A V C m p ⋅=d A V C w vp ⋅=b b p vp m w C C C C C C ==， 002n

n i i y y A l y =+⎡⎤=-⎢⎥⎣⎦∑[]012142...43n n l A y y y y y -=+++++[]0123213332...338n n n l A y y y y y y y --=++++++P D ∆= P f P f x = x y = y

= 0 ()P P d= cm TPC q ∆= m g b g b g

GM = z z = z BM z = z r z -+-+-

提高营运船舶稳性的主要措施有哪些？（1）尽可能满载 （2）系统重心尽可能的低（3）对液态货物和悬挂货物应重点考虑（4）对散装货物的考虑 （5）装载完成后不应有横倾或纵横倾

第五章 吃水差

每厘米纵倾力矩：指为了使船舶纵倾改变1厘米（吃水差改变1厘米）应在船上施加的力矩。MTC = DgGML/（100L ）

第六章 抗沉性

非完整稳性问题、重量增加法、浮力损失法、进水类型、许可舱长、可浸长度、分舱因数、限界线{ 在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm （3 in ）处所划的线。[ 是指在舱壁甲板以下76mm （3 in ）处所画的一条平行于舱壁甲板边线的限制线。] }

三种进水类型：1.第一类进水舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面；双层底和顶盖在水线以下的舱柜属于这种情况。2.第二类进水舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相连通，有自由液面；为调整船舶的浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞但水还没有抽干的舱室都属于这种情况。 3.第三类进水舱：舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相通，因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。这种船体破损较为普遍，也是最典型的情况。

第七章 船体强度

在船体强度中，构件承载能力分为三个方面：强度、刚度、稳定性

第八章 船舶阻力

怎样才能提高船舶的速度呢？这一方面要研究新的船型，尽可能减小水对船舶的阻力：另一方面要增加主机功率，提高推进效率。

能不能想办法使船体离开这个阻力很大的水呢？利用水翼产生升力将船体托出水面的水翼船；利用升力风扇在船底下形成空气垫将船体托出水面的气垫船；

水对船舶运动的阻力按其物理本质可以分为下列三部分：摩擦阻力、涡流阻力（涡流分离阻力）及兴波阻力。

船舶航行时的水阻力通常分为以下几类：（1）摩擦阻力：水是具有粘性的液体，船舶航行时就要克服由于水的粘性产生的阻力，这种阻力称为摩擦阻力。摩擦阻力的大小与船体浸水的湿表面面积、船与水的相对速度、船壳表面粗糙度等因素有关。

（2）兴波阻力：船舶行驶时，船首对水施加压力，把水劈开而前进，于是就激起了一组随船前进的波浪，这就是首波系。船尾在前进时，水中留出了一个低压区，成为波谷，形成了一组由船尾引起的波浪，称为尾波系。造成波浪也要消耗能量，叫做兴波阻力，因为它是由于水的压力变化而引起的，所以又叫做压力阻力。

兴波阻力与船舶的长度和速度有关。船速越高，兴波阻力越大，为了减小这种阻力，把船首水线以下做成球鼻状的流线型，利用球状部分所形成的低压，降低首波的高度，从而减小兴波阻力。这是一种既经济又有效的提高船速的方法。我国设计、制造的万吨级船舶都建造了不同的球鼻型船首，有效地减小了兴波阻力。 双体船，除了使用面积宽阔、稳性好和操纵性能优良等特点以外，更主要的是因为一定形状的两个船体在一定距离内所兴起的波浪可以互相抵消，从而减小了兴波阻力。

（3）涡旋阻力：船舶航行时，由于水流经过船的尾部所形成的旋涡吸收了船舶的能量，阻碍了船舶的前进，这就是涡旋阻力。尽量将船体设计成流线型，特别注意后部及尾部体型的合理性，可以减小涡旋阻力。

船舱内实际进水体积

体积渗透率空舱的型体积