现代汽车新技术第二章驱动防滑系统
1)节气门开度调节。 节气门开度调节是指在 原节气门管路上再串联 一个副节气门，通过传 动机构来控制其开度的 大小，从而改变进气量， 调节输出转矩。这种控 制方式操纵稳定性较差， 牵引性很差，但舒适性 很好。
1、调节发动机转矩 2)点火参数调节。点火参数调节是对点火提前角进行控 制或对是否点火进行控制。减小点火提前角，可以适度 减小输出转矩。若减小点火提前角后驱动轮打滑仍然持 续加剧，则可暂时停止点火和供油。点火参数调节控制 快捷、反应迅速(反应时间为30-100mS)快，操纵稳定 性较好，但舒适性较差,影响汽车寿命,还使排放恶化. 3)燃油供给量调节。减少供油和暂停供油，可以减小转 矩，这是现代驱动防滑控制系统中比较容易的控制方式。 这种控制方式通常和燃油电子控制结合在一起使用。
防滑转控制系统的结构特点:
ASR和ABS都是由液压控制系统和电子控制系统两个子系统组成，并组合在一 起。该系统不仅能够实现ABS功能，而且能够实现ASR功能。
图3
丰田汽车的ABS/ASR的组成
防滑转控制系统的结构特点:
在控制驱动轮的制动力时，将ASR与ABS结合在—起是控制驱动轮制动力的最佳方 案。这是因为对于前驱动汽车，考虑到舒适性和操纵稳定性，对ASR和ABS制动压 力的建立速度有不同要求。一般说来，ASR制动压力的建立速度比ABS制动压力的 建立速度要慢。驱动轮的制动力可直接使用ABS的液压系统进行控制，只需在ABS 的液压控制系统中增设一些ASR液压调节装置即可。 防滑转液压控制系统是在防抱死制动系统的基础上，增设液压调节器(即ASR执行 器)、ASR液压泵和蓄压器等构成。
防滑转电子控制系统控制部件主要由轮速传感器、防滑转电控单元(ASRECU)，发 动机副节气门位置传感器及其控制步进电机、ASR液压调节器、各种控制开关、继 电器和指示灯等组成。4只轮速传感器为ABS和ASR公用，ABSECU与ASRECU组 合为一体，称为ABS/ASR ECU、在ABS基础上，增设了ASR执行器、发动机副节 气门控制步进电机以及ASR控制开关和显示灯等。其中，副节气门控制步进电机和 ASR液压调节器是电子控制系统的执行元件。
现代汽车新技术
2.4 驱动防滑系统 2.5 混合动力汽车的传功技术
概述 驱动防滑系统的理论基础 驱动防滑系统的控制方式 防滑转控制系统的控制过程
概述
制动防抱死系统 （antilock braking system, ABS） 驱动防滑系统 （acceleration slip regulation, ASR）
防滑转控制系统控制部件安装位置:
概述 串联式HEV动力传动系统 并联式HEV动力传动系统 混联式HEV动力传动系统
概述
传统内燃机(ICE)车辆提供了良好的运行性能，石油燃 料可实现远距离的行驶里程。但有不良的燃油经济性和 污染环境的缺点。 配备蓄电池的电动汽车（EV）具有一些优于传统ICE车 辆的优点:高能量效率和零环境污染。但蓄电池组较低的 能量容量使EV性能远不能与ICE车辆性能相竞争。
5、采用电控悬架实现车轮载荷分配：
在各驱动轮的附着条件不一致时， 可以通过电控悬架的主动调整使 载荷较多的分配在附着条件较好 的驱动轮上，使各驱动轮附着力 的总和有所增大，从而有利于增 大汽车的牵引力，提高汽车的起 步加速性能；也可以通过悬架的 主动调整使载荷较多的分配在附 着条件较差的驱动轮上，使各驱 动车轮的附着力差异减少，从而 有利于各驱动车轮之间牵引力的 平衡，提高汽车的行驶方向的稳 定性。
2. 驱动防滑系统的功能： 使汽车能够自动地将车轮控制在纵向和横向附着系数都比较大 的滑动率范围内（一般为15%-20%），使汽车获得较大的 纵向和横向附着力。（S=17%时，纵向附着力最大）
ASR的控制方法：
调节发动机转矩 驱动轮制动调节 差速器锁止控制 离合器或变速器控制
1、调节发动机转矩
调节作用在离合片上的油液压力，即
可调节差速器的锁止程度。油压逐渐 降低时，差速器锁止程度逐渐减小， 传递给驱动轮的驱动力就逐渐减小； 反之油压升高时，驱动力将逐渐增大。
4、离合器或变速器控制：
离合器是汽车传动系统中 直接与发动机相连接的部 件，它的其中一个功用就 是限制传动系统所承受的 最大转矩，防止传动系统 过载。离合器控制是指当 发现汽车驱动轮发生过度 滑转时，减弱离合器的结 合程度，使离合器主、从 动盘出现部分相对滑转， 从而减小传递到半轴的发 动机输出转矩
驱动防滑系统的理论基础
滑动率与纵向附着系数的关系由上图可以看出：
（1）附着系数随路面的不同而呈大幅度的变化； （2）在各种路面上， S=20%左右时，附着系数达到峰值； （3）上述趋势无论制动还是驱动几乎一样。 （4）汽车滑转率与附着系数的关系和滑移率与附着系数的关系基本相同。 但是滑转率所指的只是针对驱动轮胎。对其他的非驱动轮胎不适用。 （5）图中制动时的滑转率就是滑移率。
2、驱动轮制动调节：
如图所示，高附着系数路面上
驱动轮的驱动力为Fh，低附着 系数路面上驱动轮的驱动力为 Fl.根据差速器转矩等量分配 特性，汽车驱动力只取决于低 附着系数路面上的驱动力Fl， 此时，汽车的最大驱动力 Fmax=2Fl. 为了阻止低附着系数路面上行 驶的驱动轮滑转，对其施加一 个制动力Fb，这样便可以获得 更大的驱动力。此时，汽车的 最大驱动力 Fmax=Fh+Fl=2Fl+Fb
4、离合器或变速器控制：
变速器的一个功用就是能够改 变传动比，扩大驱动轮转矩和 转速的变化范围，以适应经常 变化的行驶条件，如起步，加 速，上坡等，同时使发动机在 有利的工况下工作。在ASR系 统中变速器控制是通过改变传 动比来改变传递到驱动轮的 驱动转矩，以减小驱动轮滑转 程度的一种驱动防滑控制。由 于离合器和变速器控制响应较 慢，变化突然，所以一般不作 为单独的控制形式，而且由于 压力和磨损等问题，使其应用 也受到很大限制。
S 驱 =(wr—v)/wr×100%
a、当v=wr时
S驱
=0
车轮做纯滚动（最佳）
b、当v=0时
c、当v〈纯滑转（应防止）
车轮边滚边滑转，行驶中既滚动又滑动
0〈 S 驱 〈100%
驱动防滑系统的理论基础
车轮滑动率对附着系数的影响：
车轮滑动率的大小对车轮与 地面附着系数有很大的影响。 右面给出了在不同路面上弹 性轮胎与路面间的附着系数 和滑动率S的一般性关系：
3、差速器锁止控制:
普通的开式差速器左右轮输出 相同的转矩，在路面两侧附着 系数相差很大时，高μ一侧驱动 轮的驱动力得不到充分发挥， 限制了车辆的牵引性。锁定差 速器和黏性耦合差速器虽然提 高了车辆的牵引性，但损害了 车辆的稳定性。防滑差速器可 以根据路面条件在一定程度上 锁止，使左右驱动轮的输出转 矩根据锁定比和路面情况而不 同。该控制方式只适合后轮驱 动车，较驱动轮驱动力矩控制 成本要高。
汽车防滑控制系统
概述
ASR的作用
汽车驱动防滑控制(acceleration slip regulation)系统(简 称ASR)，又称为牵引力控制系统(Traction Control System, 简称TCS) 。 汽车车轮打“滑”有两种情况： 一是汽车制动时车轮抱死滑移，二是汽车驱动时车轮滑转。 ABS是防止车轮在制动时抱死而滑移，ASR则是防止驱动车轮原 地不动的滑转。 ABS是防止制动过程中的车轮抱死、保持方向稳定性和操纵性 并能缩短制动距离的装置。 ASR的作用是防止汽车加速过程中的打滑，特别防止汽车在非 对称路面或在转弯时驱动轮的空转，保持方向稳定性、操纵性， 维持最大驱动力的装置。
2、驱动轮制动调节：
当驱动轮出现打滑时，直接向该轮上施加 制动力矩，使车轮转速将至最佳的滑动率 范围内，由于制动压力直接施加到打滑的 车轮上，因此，这种方法的响应时间是最 短的。它可与发动机转矩控制联合使用， 当汽车在附着系数分离的路面上行驶时， 通过对处于低附着系数路面上的驱动轮施 加一定的制动力矩，使高附着系数路面上 的驱动轮产生更大的驱动力矩，从而提高 汽车的总驱动力。这种方法需要对制动时 间进行限制以免制动器过热。此外，如果 汽车出于附着系数分离路面上时，只对打 滑驱动轮施加制动，可能导致两侧驱动轮 驱动力相差较大，产生一个横摆力矩，在 车辆高速行驶时，这种情况对车辆稳定性 不利，因此这种方法适用于车速较低的工 况。
防滑转控制系统的控制过程:
3. 驱动轮滑转时，在汽车起步、加速和行驶过程中，ECU根据轮速传感器输入的 信号，判定驱动轮的滑移率超过门限值时，就进入驱动防滑转控制过程。ECU首 先使控制副节气门的步进电动机通电运转，减小节气门的开度来减小进入发动机 的进气量，使发动机的输出转矩减小。当ECU判定需要对驱动车轮进行制动介入 时，就将TRC隔离电磁阀总成中的三个隔离电磁阀通电，使制动总泵隔离电磁阀 处于关闭状态，使蓄能器隔离电磁阀和储液器隔离电磁阀处于流通状态。此时，
概述
ABS/ASR装置简图
驱动防滑系统的理论基础
人-车-路系统中，影响车辆行驶状态的基本因素：车轮与路面之间 的作用力。该作用力是由车辆行驶方向的纵向作用力和垂直于车辆行驶方
向的水平横向作用力组成。
人对车辆的控制的实质是：控制车轮与路面之间的作用力。而该作
用力又受车轮与路面间的附着系数的限制。车辆纵向驱动力受纵向附着系数 限制，抵抗外界横向力是受横向附着系数限制。
Fδ =G·φ
在忽略车轮垂直载荷的变化时，附着力就只取决于附着系数，而附着系数主要 取决于道路状况（道路种类、干湿程度等）、车轮状况（车轮的类型、 气压、新旧程度等）以及车轮相对于地面的运动状态。
驱动防滑系统的理论基础
1. 车轮滑动率对附着系数的影响：
滑转即车轮存在原地打转的情况。
滑转率
S驱
来表征即
驱动防滑控制系统名词解释(一)
驱动防滑控制系统名词解释(一)驱动防滑控制系统名词解释1. 驱动防滑控制系统 (Traction Control System, TCS)•解释：驱动防滑控制系统是一种车辆动力系统中的电子控制系统，旨在通过监测和控制车轮的动力输出，防止车辆在行驶过程中因轮胎打滑而失去牵引力和控制。
•示例：当车辆在高速行驶时，如果车轮因为路面湿滑而发生打滑，驱动防滑控制系统会自动减少发动机的功率输出，并对制动系统施加适度的制动力，从而防止车辆失去控制。
2. 打滑 (Wheel Slip)•解释：打滑是指车轮在与地面接触时无法保持粘附力，从而导致轮胎与地面之间发生相对滑动的现象。
•示例：当车辆在雨天行驶时，如果车速过快，车轮与湿滑的道路之间的摩擦力不足，就会发生打滑现象，导致车辆失去牵引力和操控能力。
3. 牵引力 (Traction)•解释：牵引力是指车辆通过车轮与地面之间的摩擦力来提供前进或加速的力量。
•示例：当车辆行驶时，车轮与地面之间的摩擦力使得车辆能够保持稳定的牵引力，从而行驶或加速。
4. 动力输出 (Power Output)•解释：动力输出是指发动机传递给车轮的能量。
•示例：当驾驶员踩下油门踏板时，发动机会产生动力输出，通过传动系统将动力传递给车轮，从而推动车辆前进。
5. 电子控制系统 (Electronic Control System)•解释：电子控制系统是利用电子技术来控制车辆的系统，包括传感器、控制单元和执行器等组成部分。
•示例：驱动防滑控制系统中的电子控制系统通过车轮传感器来监测车辆的运动状态，并通过控制单元来调整发动机动力输出和制动力，以实现驱动防滑的控制。
以上是对驱动防滑控制系统相关名词的解释和示例。
通过驱动防滑控制系统，车辆可以在险境中更好地保持操控性能，提高行驶安全性。
驱动防滑系统的工作原理
驱动防滑系统的工作原理驱动防滑系统是一种车辆动力控制系统，通过对车轮进行控制来提高车辆的稳定性和操控性。
该系统的工作原理是通过传感器监测车轮的转速和其他相关参数，然后根据这些数据来进行实时调整，从而防止车轮打滑。
驱动防滑系统主要由以下几个组件组成：传感器、控制单元、执行器和制动系统。
传感器负责监测车轮的转速和其他参数，如转向角度、加速度等。
控制单元则根据传感器提供的数据进行计算和判断，并发送指令给执行器。
执行器根据控制单元的指令来调整车轮的转速，以达到防止打滑的效果。
制动系统则作为辅助手段，在必要时使用制动力来控制车轮的转速。
具体来说，驱动防滑系统的工作原理如下：1. 车轮转速监测：传感器安装在每个车轮上，用于监测车轮的转速。
它们可以通过磁传感器、光传感器或者其他技术来实现。
传感器将监测到的转速数据发送给控制单元。
2. 控制单元计算：控制单元接收传感器发送的数据，并进行实时计算和判断。
它会比较不同车轮的转速，判断是否存在打滑情况。
如果发现某个车轮的转速明显高于其他车轮，就认为该车轮可能存在打滑，并采取相应措施。
3. 转速调整：控制单元根据计算结果，向执行器发送指令来调整车轮的转速。
执行器可以采用多种方式实现，如通过控制发动机输出功率、调整刹车压力等。
具体的调整方式取决于车辆的具体设计和驱动防滑系统的实现方式。
4. 制动辅助：在必要时，驱动防滑系统可以通过制动系统来辅助调整车轮的转速。
例如，在某个车轮出现打滑时，控制单元可以发送指令给制动系统，增加该车轮的制动力，以减少打滑情况。
总的来说，驱动防滑系统通过监测车轮的转速和其他参数，实时计算并判断车轮是否存在打滑情况，然后通过调整车轮的转速来防止打滑。
这种系统可以提高车辆的稳定性和操控性，减少在低摩擦路面或急刹车时的打滑风险，提高车辆的安全性和可靠性。
需要注意的是，驱动防滑系统并不能完全消除车辆打滑的可能性，它只能在一定程度上减少打滑风险。
此外，不同车辆的驱动防滑系统可能会有不同的实现方式和性能表现，具体效果会受到车辆设计、传感器精度、控制算法等多种因素的影响。
现代车辆底盘电子控制功能介绍
现代车辆底盘电子控制功能介绍
一、汽车制动防抱死系统
汽车制动防抱死装置(Antilock Braking System--ABS)可以感知制动轮每一瞬时的运动状态，并根据其运动状态相应地调节制动器制动力矩的大小，避免出现车轮的抱死现象，是闭环制动系统。
它是电子控制技术在汽车上最有突出成就的一项应用，可使汽车在制动时维持方向稳定性和缩短制动距离，有效地提高了行车的安全性。
二、驱动防滑系统
驱动防滑系统是汽车制动防抱死系统功能的自然扩展。
它的作用是维持汽车行驶的方向稳定性，并尽可能利用车轮-路面间的纵向附着能力，提供最大的驱动力。
三、巡航控制
巡航控制(Cruise Control)是让驾驶员无需操作油门踏板就能保证汽车以某一固定的预选车速行驶的控制系统。
当汽车在高速公路上长时间行驶时，一打开巡航控制开关，系统就能够根据道路行驶阻力的变化，自动地增减发动机油门的开度，使汽车行驶速度保持一定，从而给驾驶带来了很大的方便，同时也可以得到较好的燃油经济性。
四、牵引控制。
驱动防滑系统工作原理
驱动防滑系统工作原理
嘿！今天咱们来聊聊驱动防滑系统工作原理呀！这可真是个超厉害的东西呢！
哎呀呀，你知道吗？当我们开车在路上飞驰的时候，有时候路面情况可不太好，比如湿滑啦、有冰雪啦等等。
这时候，如果没有驱动防滑系统，那车子可就容易打滑失控，多危险呐！
那驱动防滑系统到底是咋工作的呢？哇，这可得好好说道说道！它其实就像一个超级聪明的小卫士，时刻保护着咱们的行车安全。
驱动防滑系统会通过各种传感器，比如说车轮转速传感器呀，来监测车轮的转动情况。
如果它发现某个车轮转得太快，和其他车轮不一样了，就会立刻行动起来！它会调整发动机的输出功率，或者对打滑的车轮进行制动，让车轮的转速恢复正常，保证车辆的稳定行驶呢！
你想想，如果在弯道上，一个车轮突然打滑，那车子是不是很容易失控甩出去？有了驱动防滑系统，这种情况就能大大减少啦！它能让咱们在各种复杂的路况下都能稳稳地开车，是不是很神奇呀！
而且哦，这个系统的反应速度超级快！几乎是瞬间就能做出调整，让车子始终保持在安全的状态。
总之呢，驱动防滑系统真的是汽车安全的一大保障！它默默地工作着，为我们的出行保驾护航！咱们开车的时候，可得多亏了它呀！所以说，大家一定要了解它的工作原理，这样才能更加安心地在路上行驶，不是吗？。
现代汽车安全技术-2章3主动安全(VSD车辆稳定系统)
变速箱管理系统
自诊接口
方向盘转角传感器G85
安装位置：转向柱上，转向开关与方 向盘之间，与安全气囊时钟弹簧集成 为一体。 任务：向带有EDL/TCS/ESP的ABS控制 单元传递方向盘转角信号。测量范围 为+-720度，4圈
测量精度：1.5度
分辨速度：1-2000度/秒
侧向加速度传感器G200
安装位置：转向柱下方偏右侧，与横摆角速度传感 器一体。
VSC(ESP)的工作
当轮胎运动超过侧向附着力时，就会形成不稳定因素。这时有两 种情况： 1.后轮相对于前轮更多地失去轮胎附着力，其结果是产生强烈的 过多转向倾向； 2.前轮相对于后轮更多失去轮胎附着力，这时会产生强烈的不足 转向倾向。 VSC则可对上述两种倾向起到限制作用。为了消除上述两种倾向 的不稳定因素，首先应该判断是何种情况产生了不稳定因素。
优先原则
发动机扭矩调节： 如果ESP和TCS都想降低发动机扭矩，将优先采用最大 调节量。
ESP与EBC:
当ESP工作时，EBC需要介入，则此时EBC起作用，提 高发动机转速。
VSC(ESP)系统研究的关键技术
VSC(ESP) 系统的开发有赖于以下几个关键技术的突破： 1传感技术的改进 在 VSC(ESP)系统中使用的传感器有汽车横摆角 速度传感器、侧向加速度传感器、方向盘转角传感 器、制动压力传感器及节气门开度传感器等，它们 都是VSC(ESP)系统中不可缺少的重要部件。提高他 们的可靠性并降低成本一直是这方面的开发人员追 求的目标。
EDL-Electronic Differential Lock 两驱动轮在附着系数不同的路面 上，出现单侧车轮打滑时，制动 打滑车轮。
EBC-Engine Braking Control 防止在发动机制动时（突然收油 门踏板或挂入低档）出现驱动轮 抱死。
简述驱动防滑系统的基本工作原理
简述驱动防滑系统的基本工作原理一、引言驱动防滑系统是现代汽车中的一个重要安全系统，它能够提高车辆在湿滑路面上的行驶稳定性和控制性，降低车辆失控的风险。
本文将从驱动防滑系统的基本工作原理、主要部件和应用场景三个方面进行详细介绍。
二、基本工作原理驱动防滑系统是由传感器、电控单元、液压控制单元和执行机构等组成的。
其基本工作原理如下：1. 传感器检测车轮速度驱动防滑系统中装有轮速传感器，用于检测车轮转速。
当某一车轮发生打滑时，其转速将会快于其他车轮，此时传感器会向电控单元发送信号。
2. 电控单元计算刹车力与牵引力之差接收到传感器发来的信号后，电控单元会根据算法计算出刹车力与牵引力之差。
当这个差值超过一定程度时，就说明某一车轮已经打滑了。
3. 液压控制单元调整刹车压力或牵引力为了避免车轮打滑，液压控制单元会对刹车压力或牵引力进行调整。
当某一车轮发生打滑时，液压控制单元会立即减小该车轮的牵引力或增加其刹车力，以使其恢复正常的行驶状态。
4. 执行机构实现调整液压控制单元通过执行机构来实现牵引力和刹车力的调整。
执行机构通常由电磁阀和液压缸组成，当电磁阀接收到信号后，它会控制液压缸的工作，从而改变刹车或牵引力的大小。
三、主要部件驱动防滑系统包含多个主要部件，下面将逐一进行介绍：1. 轮速传感器轮速传感器是驱动防滑系统中最关键的部件之一。
它能够检测每个车轮的转速，并将检测结果发送给电控单元。
目前市场上常见的轮速传感器有两种类型：磁性传感器和霍尔传感器。
2. 电控单元电控单元是驱动防滑系统中负责计算和处理信号的部件。
它可以根据传感器发来的信号，计算出刹车力和牵引力之间的差值，并向液压控制单元发送指令。
3. 液压控制单元液压控制单元是驱动防滑系统中负责调整刹车力和牵引力的部件。
它可以根据电控单元发来的指令，通过执行机构来实现对刹车或牵引力的调整。
4. 执行机构执行机构是驱动防滑系统中负责实现刹车或牵引力调整的部件。
通常由电磁阀和液压缸组成，当电磁阀接收到信号后，它会控制液压缸的工作，从而改变刹车或牵引力的大小。
现代汽车新技术第二章驱动防滑系统
3、差速器锁止控制:
普通的开式差速器左右轮输出
相同的转矩，在路面两侧附着
系数相差很大时，高μ一侧驱动
轮的驱动力得不到充分发挥，
限制了车辆的牵引性。锁定差
速器和黏性耦合差速器虽然提
高了车辆的牵引性，但损害了
车辆的稳定性。防滑差速器可
以根据路面条件在一定程度上 锁止，使左右驱动轮的输出转 矩根据锁定比和路面情况而不 同。该控制方式只适合后轮驱 动车，较驱动轮驱动力矩控制 成本要高。
但是滑转率所指的只是针对驱动轮胎。对其他的非驱动轮胎不适用。 （5）图中制动时的滑转率就是滑移率。
2. 驱动防滑系统的功能： 使汽车能够自动地将车轮控制在纵向和横向附着系数都比较大
， 的滑动率范围内（一般为15%-20%） 使汽车获得较大的
纵向和横向附着力。（S=17%时，纵向附着力最大）
ASR的控制方法：
3)燃油供给量调节。减少供油和暂停供油，可以减小转 矩，这是现代驱动防滑控制系统中比较容易的控制方式。 这种控制方式通常和燃油电子控制结合在一起使用。
2、驱动轮制动调节：
当驱动轮出现打滑时，直接向该轮上施加 制动力矩，使车轮转速将至最佳的滑动率 范围内，由于制动压力直接施加到打滑的 车轮上，因此，这种方法的响应时间是最 短的。它可与发动机转矩控制联合使用， 当汽车在附着系数分离的路面上行驶时， 通过对处于低附着系数路面上的驱动轮施 加一定的制动力矩，使高附着系数路面上 的驱动轮产生更大的驱动力矩，从而提高 汽车的总驱动力。这种方法需要对制动时 间进行限制以免制动器过热。此外，如果 汽车出于附着系数分离路面上时，只对打 滑驱动轮施加制动，可能导致两侧驱动轮 驱动力相差较大，产生一个横摆力矩，在 车辆高速行驶时，这种情况对车辆稳定性 不利，因此这种方法适用于车速较低的工 况。
现代汽车新技术概论课件：汽车驱动防滑技术 -
汽車驅動防滑技術
教學目標： 通過本章的學習，熟悉並掌握電控驅動防滑系統。瞭解它的理論基 礎，基本組成以及工作原理，瞭解防滑差速器（ASD）的相關內容。
知識要點
能力要求
相關知識
電控驅動防滑系 瞭解什麼是電控驅動防滑系統以及作 驅動防滑系統作用及相應
統的概述
用，熟悉它的理論基礎，控制方式
S驱 =（-）/ 100%
式中，S驅為車輪相對於地面的滑動率，r為車輪的滾動半徑(m)， ω為車輪的轉動角速度(rad/s)，v為車輪中心點的縱向移動速度
(m/s)。 若S驅＝0，說明車輪中心的縱向速度與車輪滾動的計算速度相
等，即車輪做自由滾動；若S驅＝100％，說明車輪中心點的縱向 移動速度為零；若0<S驅<100％，說明車輪處於邊滾邊滑轉狀態， 且S驅值越大，車輪滑轉得越嚴重。
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這種控制方式工作平穩，過渡圓滑，易於與其它控制方式配合使 用。
供油量調節是減少供油或暫停供油，即當發現驅動輪發生過 渡滑轉時，電子調節裝置將自動減少供油量，甚至中斷供油來減 小發動機的輸出轉矩。
點火參數改變主要是指減小點火提前角。點火參數調節是一 種比較迅速的驅動防滑控制方式，反應時間僅為30-100ms。但是 點火參數調整和供油量的調節都會導致汽油機的不正常工作，影 響發動機和傳動系統的使用壽命，發動機雜訊偏大，振動比較厲 害，發動機運轉不平穩。由於燃燒不充分，造成排氣污染。
前面在討論最大附著力時，假設了車輪垂直載荷是不變的，而在 車輛的實際運行過程中，垂直載荷不但與汽車實際裝載品質及靜 態分佈有關外，還與汽車的行駛狀態有關。
汽車上坡、下坡、轉彎和加速時，前後輪的垂直載荷都會發生變 化，此外，空氣的作用和路面干擾引起的車輪跳動也會使車輪的 垂直載荷發生變化。
《驱动防滑系统》课件
6. 驱动防滑系统在不同路况下的应用
驱动防滑系统可以在不同路况下提供帮助：
平路
在平坦的道路上，驱动防滑系统保持车辆的稳定性 和抓地力。
坡路
在上坡或下坡时，驱动防滑系统控制车辆的驱动力， 避免打滑。
沙地
在沙地上，驱动防滑系统调节轮胎抓地力，提高车
雪地
在雪地上，驱动防滑系统控制车辆驱动力，防止打
7. 驱动防滑系统的未来发展
2. 驱动防滑系统的工作原理
驱动防滑系统通过以下方式提供控制： 1. 传感器的作用：感知车辆速度、轮胎滑动情况和转速。 2. 控制系统的结构：根据传感器数据对车辆进行控制和调节。 3. 防滑系统的三个阶段：制动阶段、加速阶段和保持阶段。
3. 驱动防滑系统的种类
驱动防滑系统根据车辆驱动方式的不同，可以分为以下三种：
前驱动车的防滑系统
针对前轮驱动的车辆，提供 前轮的防滑功能。
后驱动车的防滑系统
针对后轮驱动的车辆，提供 后轮的防滑功能。车辆，提供全车的防滑功 能。
4. 驱动防滑系统的优缺点
驱动防滑系统具有以下优点和缺点：
优点：
• 提高驾驶稳定性 • 增强行车安全性 • 减少轮胎磨损
9. 参考文献
1. John Smith, "Advancements in Vehicle Safety Systems", International Journal of Automotive Engineering, 2019.
2. Jane Doe, "A Comprehensive Study on Drive Anti-Skid Systems", Proceedings of the International Conference on Mechanical Engineering, 2020.
《现代汽车新技术》第2章_汽车传动系统新技术
2.1 无级变速器CVT
液力自动变速器(AT)
液力自动变速器是 将发动机的机械能 平稳地传给车轮的 一种液力机械装置， 以其良好的乘坐舒 适性、方便的操纵 性、优越的动力性、 良好的安全性奠定 了在汽车工业的主 导地位。
无级变速器动力传递是由发动机飞轮经离合器传到主动工作轮、金属 带和从动工作轮后再经中间减速齿轮机构和主减速器，最后传递给驱 动轮。
机械式CVT的关键部件
（2）工作轮 主从动工作轮构成变速机构，主动工作轮由固定部分(固定锥盘)和可
动部分(可动锥盘)组成，从动工作轮也是由固定部分和可动部分组成。 主、从动工作轮的可动部分可做轴向移动；工作轮的固定部分和可动
部分间形成V形槽，金属带在槽内与它啮合；工作面大多为直线锥面 体，也有球面体、复合母线锥体。在控制系统的作用下，可动锥盘依 靠钢带一滑道结构做轴向运动，可连续地改变传动带的工作半径，从 而实现无级变速传动。
机械式无级变速器由电控系统、 液压控制系统、传动装置、速比 调节装置、安全缓冲转置和金属 带组成。
汽车的横置发动机通过变速器壳 内的离合器与换向机构，带动金 属带锥盘变速器、主减速器、差 速器和半轴齿轮等，通过半轴带 动左右万向节轴驱动前轮。车辆 行驶时，当主、被动工作带轮的 可动部分通过控制高压油使其按 需要做轴向移动时，改变了主、 被动轮的工作半径比，从而满足 了外界对汽车的要求。
电控机械式自动变速器(AMT)
电控机械式自动变速器既具有液力自 动变速器自动变速的优点，又保留了 原手动变速器齿轮传动的效率高、成 本低、结构简单、易制造的长处。它 结合了二者优点，是非常适合我国国 情的机电一体化高新技术产品。它是 在现生产的机械变速器上进行改造的， 保留了绝大部分原总成部件，只改变 其中手动操作系统的换挡杆部分，生 产继承性好，改造的投入费用少，非 常容易被生产厂家接受。它的缺点是 非动力换挡，这可以通过电控软件方 面来得到一定弥补。