驱动防滑控制系统
汽车防滑控制系统
汽车防滑控制系统1概述汽车防滑控制系统就是对制动防抱死系统和驱动防滑系统的统称。
制动防抱死系统 (Anti-lock Braking System)，简称 ABS。
驱动防滑系统(Acceleration Slip Regulation)，简称 ASR。
它也被称为驱动力控制系统(Traction Control System)，简称 TCS。
轮胎与路面的附着关系：Fμ=μGFμ——轮胎与路面间的附着力，NG ——轮胎与路面间的垂直载荷，Nμ——轮胎与路面间的附着系数。
由于轮胎与路面之间的垂直载荷和附着系数会随许多因素而变化，因此，轮胎与路面间的附着力实际上是经常变化的。
1.1车轮滑动率对附着系数的影响车轮相对于路面的滑动可分为滑移和滑转两种形式，引入车轮滑动率的概念可以表征车轮运动中滑动成分所占的比例。
（1）汽车在制动过程中，车轮可能相对于路面发生滑移，滑移成分在车轮纵向运动中所占的比例可以由负滑动率表征。
SB =(rω-v) / v ×100%（1）-100%< SB <0，车轮滑移所占成分越多， SB 越大。
（2）汽车在驱动过程中，驱动车轮可能相对于路面发生滑转，滑转成分在汽车纵向运动中所占的比例可由正滑动率表征。
SA=(rω-v) / rω×100% (2)0< SA <100%，车轮滑转比例越大， SA 越大。
通过试验发现，在硬实路面上，弹性车轮与路面间的附着系数μ和滑动率 S 存在如下图1所示的关系。
图1 附着系数与滑动率的一般性关系1.2防滑控制系统的作用与工作原理使汽车能够自动地将车轮控制在纵向和横向附着系数都很大的滑动率范围内。
制动防抱死系统在制动过程中，通常将车轮滑移率控制在10%~20%的范围内；驱动防滑系统在驱动过程中，通常将车轮滑移率控制在5%~15%的范围内。
制动防抱死系统 (ABS) 都是在制动过程中，通过调节轮缸（或制动气室）的制动压力使作用车轮的制动力矩受到控制，从而控制车轮的滑移率。
防抱死制动系统及驱动防滑控制系统(中职)
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驱动防滑系统（ASR）
滑移率与纵向附着系数的关系
在各种路面上，地面的附着系数均随滑转率的变化而改变。
试验研究表明．车轮滑转率Sz在10%～30%时，纵向附着系数达到 最大，横向附着系数也较大。因此，滑转率是汽车防滑转电子控
制系统的重要控制参数。
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ASR的基本组成
由轮速传感器、电子控制器（ECU）、制动压力调节 器、差速制动阀、发动机控制阀、发动机控制缸组成。
2．驱动轮制动控制
直接对发生空转的驱动轮加以制动，反映时间最短。普遍采用
ASR与ABS组合的液压控制系统，在ABS系统中增加电磁阀和调 节器，从而增加了驱动控制功能。
1.通过对发生滑转的驱动轮直接施加制动（增加车轮制动分
泵的压力），历时时间短，可迅速、有效地防止驱动轮滑转。 2.但为了制动过程平衡，出于舒适性考虑，其制动力应缓慢
6、安全保护功能
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执行器——制动压力调节器
组成：电磁换向阀、储液罐、电动机和液压泵 功用：在制动时根据ABS电子控制单元（ECU）的控制指令， 自动调节制动轮缸的制动压力的大小，使车轮不被抱死，并 处于理想滑移率的状态。
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ABS的基本组成和工作原理
ABS工作原理 先观看录像。
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ASR的控制方式
1．调节发动机输出转矩
在汽车起步、加速时，ASR控制器输出控制信号，控制发动机输出 功率，以抑制驱动轮滑转。 常用方法有： （1）调节燃油量，如减少或中断供油； （2）调整点火时间，如减少点火提前角或停止点火； （3）调整进气量，如调整节气门的开度和辅助空气装置。
驱动防滑控制系统名词解释(一)
驱动防滑控制系统名词解释(一)驱动防滑控制系统名词解释1. 驱动防滑控制系统 (Traction Control System, TCS)•解释：驱动防滑控制系统是一种车辆动力系统中的电子控制系统，旨在通过监测和控制车轮的动力输出，防止车辆在行驶过程中因轮胎打滑而失去牵引力和控制。
•示例：当车辆在高速行驶时，如果车轮因为路面湿滑而发生打滑，驱动防滑控制系统会自动减少发动机的功率输出，并对制动系统施加适度的制动力，从而防止车辆失去控制。
2. 打滑 (Wheel Slip)•解释：打滑是指车轮在与地面接触时无法保持粘附力，从而导致轮胎与地面之间发生相对滑动的现象。
•示例：当车辆在雨天行驶时，如果车速过快，车轮与湿滑的道路之间的摩擦力不足，就会发生打滑现象，导致车辆失去牵引力和操控能力。
3. 牵引力 (Traction)•解释：牵引力是指车辆通过车轮与地面之间的摩擦力来提供前进或加速的力量。
•示例：当车辆行驶时，车轮与地面之间的摩擦力使得车辆能够保持稳定的牵引力，从而行驶或加速。
4. 动力输出 (Power Output)•解释：动力输出是指发动机传递给车轮的能量。
•示例：当驾驶员踩下油门踏板时，发动机会产生动力输出，通过传动系统将动力传递给车轮，从而推动车辆前进。
5. 电子控制系统 (Electronic Control System)•解释：电子控制系统是利用电子技术来控制车辆的系统，包括传感器、控制单元和执行器等组成部分。
•示例：驱动防滑控制系统中的电子控制系统通过车轮传感器来监测车辆的运动状态，并通过控制单元来调整发动机动力输出和制动力，以实现驱动防滑的控制。
以上是对驱动防滑控制系统相关名词的解释和示例。
通过驱动防滑控制系统，车辆可以在险境中更好地保持操控性能，提高行驶安全性。
驱动防滑系统的工作原理
驱动防滑系统的工作原理驱动防滑系统是一种车辆动力控制系统，通过对车轮进行控制来提高车辆的稳定性和操控性。
该系统的工作原理是通过传感器监测车轮的转速和其他相关参数，然后根据这些数据来进行实时调整，从而防止车轮打滑。
驱动防滑系统主要由以下几个组件组成：传感器、控制单元、执行器和制动系统。
传感器负责监测车轮的转速和其他参数，如转向角度、加速度等。
控制单元则根据传感器提供的数据进行计算和判断，并发送指令给执行器。
执行器根据控制单元的指令来调整车轮的转速，以达到防止打滑的效果。
制动系统则作为辅助手段，在必要时使用制动力来控制车轮的转速。
具体来说，驱动防滑系统的工作原理如下：1. 车轮转速监测：传感器安装在每个车轮上，用于监测车轮的转速。
它们可以通过磁传感器、光传感器或者其他技术来实现。
传感器将监测到的转速数据发送给控制单元。
2. 控制单元计算：控制单元接收传感器发送的数据，并进行实时计算和判断。
它会比较不同车轮的转速，判断是否存在打滑情况。
如果发现某个车轮的转速明显高于其他车轮，就认为该车轮可能存在打滑，并采取相应措施。
3. 转速调整：控制单元根据计算结果，向执行器发送指令来调整车轮的转速。
执行器可以采用多种方式实现，如通过控制发动机输出功率、调整刹车压力等。
具体的调整方式取决于车辆的具体设计和驱动防滑系统的实现方式。
4. 制动辅助：在必要时，驱动防滑系统可以通过制动系统来辅助调整车轮的转速。
例如，在某个车轮出现打滑时，控制单元可以发送指令给制动系统，增加该车轮的制动力，以减少打滑情况。
总的来说，驱动防滑系统通过监测车轮的转速和其他参数，实时计算并判断车轮是否存在打滑情况，然后通过调整车轮的转速来防止打滑。
这种系统可以提高车辆的稳定性和操控性，减少在低摩擦路面或急刹车时的打滑风险，提高车辆的安全性和可靠性。
需要注意的是，驱动防滑系统并不能完全消除车辆打滑的可能性，它只能在一定程度上减少打滑风险。
此外，不同车辆的驱动防滑系统可能会有不同的实现方式和性能表现，具体效果会受到车辆设计、传感器精度、控制算法等多种因素的影响。
驱动防滑转电子控制系统(ASR)
ASR
2
9．1概述 1 作用 汽车驱动防滑转电子控制(Anti Slip Regulation)系统 简称ASR系统，其作用是防止汽车在起步、加速过程中 驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱 动轮空转。它是继汽车防抱死制动系统(ABS)之后应用于 车轮防滑的电子控制系统。 汽车在行驶中当驱动力超过地面附着力时，驱动轮
ASR
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（2）对驱动轮进行制动控制： 对驱动轮进行制动控制是对发生滑转的驱动轮直接 施以制动力，使车轮的滑转率控制在目标值范围内，这 时，非滑转车轮仍有正常的驱动力，从而提高了汽车在 滑溜路面的起步、加速的能力及行驶方向的稳定性。这 种方式的作用类似于差速锁。在一边驱动车轮陷于泥坑 或完全失去驱动能力时，对其制动后，另一边的驱动车 轮仍能发挥其驱动力，使汽车能驶离泥坑；当两边的驱 动车轮都滑转，但滑转率不同的情况下，则对两边驱动 车轮施以不同的制动力。该方式反应时间最短，是防止 滑转最迅速的一种控制方式，一般作为调整进气量改变 发动机输出转矩方式的补充。
ASR
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2 工作过程 （1）工作条件：TRC正常工作需具备以下条件：
①TRC关断开关处于断开位置； ②主节气门位置传感器怠速触点应断开(驾驶员在踩 加速踏板)； ③制动灯开关处于断开位置； ④发动机及变速器系统正常； ⑤变速操纵杆不在“P”、“N”位置。 （2）系统自检：打开点火开关，TRC关断开关处于断 开位置，TRC关断指示灯熄灭，若系统正常则TRC警告灯 亮3s左右应熄灭，若发现故障则持续点亮警告灯，同时 存贮故障码。
的开度不变，发动机的进气量也会因副节气门的开度减小而减小，
从而发动机的输出转矩，驱动车轮的驱动力也就会随之下降。如果 驱动车轮的滑转率仍未降到设定范围值内，ABS／ASR ECU又会控 制ASR制动执行器，对驱动车轮施加一定的制动力，进一步控制驱 动车轮的滑转率，使之符合要求，以达到防止车轮滑转的目的。在 ASR处于防滑控制中，只要驾驶员一踩下制动踏板，ASR便会自动 退出控制，而不影响制动过程。
电动汽车驱动防滑控制系统的研究
硬件设备：包括电机、电池、 控制器等
实验环境：包括道路条件、 气候条件等
实验方法：包括数据采集、 数据分析、结果验证等
控制算法验证
实验目的：验证控制算法的有效性和稳定性 实验方法：采用模拟仿真和实际道路测试相结合的方法 实验结果：控制算法能够有效提高电动汽车的防滑性能 实验结论：控制算法在电动汽车驱动防滑控制系统中具有实际应用价值
解决方案与改进措施
提高传感器精度： 采用高精度传感器， 提高系统检测精度
优化控制算法：采 用自适应控制算法， 提高系统响应速度 和稳定性
增加冗余设计：增 加系统冗余设计， 提高系统可靠性
加强测试验证：加 强系统测试验证， 提高系统稳定性和 可靠性
未来研究方向
提高防滑控制系统的稳定性和可靠性 研究新型防滑控制算法，提高防滑效果 研究防滑控制系统与电动汽车其他系统的协同控制 研究防滑控制系统在复杂路况下的适应性和稳定性
06
电动汽车驱动 防滑控制系统 面临的挑战与 解决方案
01 添加章节标题
02
电动汽车驱动防滑控制 系统概述
定义与作用
定义：电动汽 车驱动防滑控 制系统是一种 用于防止电动 汽车在湿滑路 面上打滑的电 子控制系统。
作用：提高电 动汽车在湿滑 路面上的行驶 稳定性，防止 车辆打滑，提 高行车安全性。
07 结论与建议
研究结论
电动汽车驱动防滑控制系统可以有效提高车辆行驶稳定性和操控性 系统在湿滑路面和冰雪路面等恶劣环境下表现良好 系统对车辆能耗和续航里程有一定影响，需要进一步优化 系统在成本和安装便利性方面需要进一步改进
对电动汽车行业的建议
加强防滑控制系统的研究与开发，提高电动汽车的安全性和稳定性 推广电动汽车防滑控制系统的应用，提高电动汽车的市场竞争力 加强电动汽车防滑控制系统的测试与验证，确保其性能和质量 加强电动汽车防滑控制系统的培训与教育，提高驾驶员的安全意识和操作技能
简述驱动防滑系统的控制方法
简述驱动防滑系统的控制方法
驱动防滑系统（ASR）的控制方法主要包括以下几种：
1. 逻辑门限值控制：这种方法不需要建立具体的数学模型，简化了驱动防滑控制器的开发过程。
2. PID控制：这是一种常用的控制方法，通过比例、积分和微分三个环节来调整系统参数，以达到理想的控制效果。
3. 最优控制：这种方法通过优化系统参数，使系统性能达到最优。
4. 神经网络控制：利用神经网络的自学习能力，对系统进行控制。
5. 滑模控制：在系统状态发生变化时，滑模控制能够快速响应并稳定系统。
6. 模型跟踪控制：使控制系统按照预定的模型进行工作，以达到理想的控制效果。
这些控制方法都是为了实现驱动防滑系统的功能，即通过识别路面状态，针对不同路况采用不同的滑转率控制策略，通过限制驱动轮的驱动转矩使车辆能在不同路面上充分利用附着力，防止车辆在驱动力急剧变化中发生驱动轮相对地面产生过度的滑转，从而使车辆轮胎相对地面的附着力降低。
以上内容仅供参考，建议咨询汽车专业技术人员了解具体的控制方法。
汽车防抱死制动系统及驱动防滑控制系统
单元十三汽车防抱死制动系统及驱动防滑控制系统课题13.1 防抱死制动系统(ABS)基础知识学习目的鉴定标准教学建议1.了解车辆制动时车轮的受力情况2.了解制动力与附着系数的关系3.掌握滑移率的概念及对附着系数的影响应知: 车辆制动时车轮的受力分析、制动力与附着系数的关系、滑移义的定义及与附着系数的关系建议: 借助多媒体课件进行理论教学为主目前, ABS已经成为轿车及客车的标准配置。
那么什么是ABS？ ABS是英文Anti-lock Braking System的缩写, 汉语意思为防抱死制动系统。
本课题介绍ABS的基础知识。
下面让我们先了解一下车辆制动过程中车轮抱死后车辆的运动情况。
当对行驶中车辆进行适当制动时, 假如制动力左右对称产生, 车辆可以在行驶方向上停止下来。
但当左右制动力不对称时, 就会发生车辆绕重心旋转的力矩。
此时, 假如轮胎与地面的侧向反力能阻止旋转力矩的作用, 则车辆仍能保持直线行驶, 假如轮胎与地面的侧向反力很小, 则车辆就有也许出现如图13-1所示的不规则运动。
图13-1 车轮抱死后车辆的运动情况a) 车辆直线行驶车轮抱死时 b) 车辆弯道行驶仅前轮抱死时 c) 车辆弯道行驶仅后轮抱死时如图13-1a)所示, 当车辆直线行驶车轮抱死时, 车辆出现了制动跑偏或甩尾侧滑的现象。
如图13-1b)所示, 当车辆弯道行驶仅前轮抱死时, 车辆出现了失去转向能力的现象。
如图13-1c)所示, 当车辆弯道行驶仅后轮抱死时, 车辆出现了甩尾侧滑的现象。
想一想：制动时车轮的抱死引起了车辆不规则的运动, 而车轮是如何抱死的？它与哪些因素有关呢？一、制动时车轮的受力分析1. 地面制动力（FB）如图13-2所示是汽车在良好的路面上制动时, 车轮的受力情况。
图中忽略了滚动阻力矩和减速时的惯性力矩。
图13-2 制动时车轮受力分析Tμ-制动中的摩擦力矩V F-汽车瞬时速度F B-地面制动力G-车轮垂直载荷G Z-地面对车轮的反作用力r-车轮的滚动半径V R-车轮的圆周速度F S-侧向力ω-车轮的角速度α-侧偏角汽车制动时, 由于制动鼓（盘）与制动蹄摩擦片之间的摩擦作用, 形成了摩擦力Tμ, 此力矩与车轮转动方向相反。
驱动防滑转电子控制系统(ASR)
3 ASR与ABS的区别 （1）两者都是用来控制车轮相对于地面的滑动， 以使车轮与地面的附着力不下降，但ABS控制的是制动 时车轮的“滑拖"，而ASR是控制的驱动时车轮的“滑转 "。 （2）ASR只对驱动车轮实施制动控制。 （3）ABS是在汽车制动后车轮出现抱死时起作用， 当车速很低时(一般低于8 km／h)不起作用；而ASR则 是在汽车行驶过程中车轮出现滑转时起作用，当车速很 高(一般高于80～1 20km／h)时一般不起作用。
驱动防滑转电子控制系统 (ASR)
制作：孙大力 2009.5
随着发动机通过传动系作用在驱动轮上转矩的不断 增大，汽车的驱动力也逐步增大，但我们知道当驱动力 超过地面附着力时，驱动轮就会打滑。我们有时会看到 汽车起步时，尽管驱动轮不停地转动，但汽车却原地不 动，这就是所谓的驱动轮滑转。
那么如何解决这个问题呢？ 我们今天就讲解决的方法——驱动防滑转电子控制 系统(ASR)。
ASR
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(3)对可变锁止差速器进
行控制:
电脑这根是据一轮种速电传子感控器制 可传变来锁的止轮差速速 信器 号， 、也车把速它信 称号作判限定滑车差轮速 是器 否处(LS于D滑)控转 制状。态如，图若所处示 于， 滑它 转主状要态由则 装向在电差磁速阀器发壳 出与 指半 令轴接齿通轮蓄 间能的器多与片离离合合 器器 的、 油改路变，离增 合加器油控压制使油离压 合的 器电 锁磁止阀，、电 提脑供可控以制根压据力 传的 感高 器压反蓄馈能信 器号、随感时知调控整制 对压 电力 磁的阀油的压控 传的等制持制感轮组指在方（器速成令目法4）、传。，标多对感感使值是发知 器 车 范 通动驱 及 轮 围 过机动 控 滑 内 控与轮制转。制驱轮电率变动速脑保速轮器之的间的的换转档矩特进性行、控改制变：传这动种比控来 实现的。以上4种控制方式中AS，R前两者组合使用的较普遍8 。
第9章驱动防滑控
2．驱动轮制动控制
❖ 定义：
对出现滑转趋势的驱动轮直接实施制动，使车 辆重新恢复正常附着于驱动状态。
❖ 特点：
反应速度快、控制强度好、灵敏度高
❖ 发动机转矩控制与驱动轮制动的区别：
之间产生无级变化。
图9-2 差速器锁止控制
液压多片离合器
9.3 ABS／ASR综合控制系统
图9-3 典型ASR／ABS系统组成 1-右前轮转速传感器；2-比例阀和差压阀；3-制动总泵；4-ASR制动压力调节器；5-右后轮转速传感器； 6-左后轮转速传感器；7-ASR关闭指示灯：8-ASR工作指示灯；9-ASR选择开关；l0-左前轮转速传感器； 11-主节气门开度传感器；12-副节气门开度传感器；13-副节气门驱动步进电动机；14-ABS制动压力调节器
❖ 特点：
❖ 当ABS工作时，ASR自动退出工作； ❖ 车辆采用ABS／ASR综合控制则驱动轮必须采用轮控布局；
对所有车轮实行制动压力控制
仅控制驱动轮
❖ 压力调节装置仍由三位三通或二位三通电磁阀和相应的压力 管路以及制动轮缸组成。
3．差速器锁止控制
电磁阀根据ECU指令运行 调节离合器工作压力，使 离合器摩擦片诸片逐渐参 与工作，使离合器锁止程 度在完全脱离与完全锁止
9.2.2 处理系统
❖ ASR处理系统可与ABS系统共用一个ECU，也 可采用单独的ECU。
❖ 在ASR模式下实行车轮制动时，驱动轮与非驱动 轮将采用不同的控制方法，且发动机转矩控制仅用 于驱动轮控制(非全轮驱动车辆)。在制动情况下 ASR自动退出控制而转入ABS控制模式。
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0702-驱动防滑控制系统 驱动防滑控制系统
附着系数
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0702-驱动防滑控制系统 驱动防滑控制系统
ASR的控制作用
汽车在结冰路面上急加速或超车时，ASR的控制效果是 汽车在结冰路面上急加速或超车时，ASR的控制效果是 很明显的。比如开始超车时， 很明显的。比如开始超车时，要一面转动方向盘一面增大 油门，经过一段不稳定的状态(由操纵方向盘引起的) 油门，经过一段不稳定的状态(由操纵方向盘引起的)后， 追上前面的车辆，然后再加速，并返回原来的行车道。 追上前面的车辆，然后再加速，并返回原来的行车道。在 超车过程中如果没有ASR就会因为车轮空 超车过程中如果没有ASR就会因为车轮空转而失去方向的 ASR就会因为车轮 稳定性，因驱动力不足也会导致超车距离加长。 稳定性，因驱动力不足也会导致超车距离加长。在同样的 路面上，如果是装 ASR的汽车，则没有侧滑， 路面上，如果是装有ASR的汽车，则没有侧滑，方向控制 更加准确，能在较短的距离内超车。 更加准确，能在较短的距离内超车。
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0702-驱动防滑控制系统 驱动防滑控制系统
ASR共同点（续2）
ASR在其工作车速范围内通常具有不同的优先选择性 在其工作车速范围内通常具有不同的优先选择性， 5) ASR在其工作车速范围内通常具有不同的优先选择性， 车速较低时以提高牵引力作为优先选择， 车速较低时以提高牵引力作为优先选择，此时对两驱动车 轮施加的制动力矩可以不同， 即对两后制动轮缸的制动压 轮施加的制动力矩可以不同，·即对两后制动轮缸的制动压 力进行分别调节。而在车速较高时， 力进行分别调节。而在车速较高时，则以提高行驶方向稳 定性为优先选择，此时， 定性为优先选择，此时，对两驱动车轮施加的制动力矩将 是相同的，即对两后制动轮缸的制动压力进行一同调节。 是相同的，即对两后制动轮缸的制动压力进行一同调节。 6)ASR都具有自诊断功能， 6)ASR都具有自诊断功能，一旦发现存在影响系统正常 都具有自诊断功能 工作的故障时，ASR将会自动关闭 将会自动关闭， 工作的故障时，ASR将会自动关闭，并向驾驶员发出警示 信号 驱动防滑控制系统
ASR共同点（续）
2) ASR处于关闭状态时，副节气门将自动处于全开位置； ASR处于关闭状态时，副节气门将自动处于全开位置； 处于关闭状态时 ASR制动压力调节装置也不会影响制动系统的正常工作。 ASR制动压力调节装置也不会影响制动系统的正常工作。 制动压力调节装置也不会影响制动系统的正常工作 如果在ASR处于防滑转调节过程中， ASR处于防滑转调节过程中 3) 如果在ASR处于防滑转调节过程中，驾驶员踩下制动 踩板进行制动时，ASR将会自动退出防滑转调节过程，而 踩板进行制动时，ASR将会自动退出防滑转调节过程， 将会自动退出防滑转调节过程 不影响制动过程的进行。 不影响制动过程的进行。 ASR通常只在一定的车速范围内才进行防滑转调节 通常只在一定的车速范围内才进行防滑转调节， 4) ASR通常只在一定的车速范围内才进行防滑转调节， 而当车速达到一定值以后(如120km/h或80km/h)，ASR将会 而当车速达到一定值以后( 120km/h或80km/h)，ASR将会 自动退出防滑转调节过程。 自动退出防滑转调节过程。
Regulation Control )
3
(Traction
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概述（续）
从控制车轮和路面的滑移率来看，ASR和ABS系统是采用 从控制车轮和路面的滑移率来看，ASR和ABS系统是采用 了相同的技术，但两者所控制的车轮滑移方向是相反的。 了相同的技术，但两者所控制的车轮滑移方向是相反的。 可见ASR系统与ABS系统密切相关，常将它们结合在一起使 可见ASR系统与ABS系统密切相关， ASR系统与ABS系统密切相关 用，构成行驶安全系统。这样，它们可共用许多电子元件 构成行驶安全系统。这样， 和可用共同的系统部件来控制车轮的运动。 和可用共同的系统部件来控制车轮的运动。电子控制及保 护装置都被装在同一个壳体内。 护装置都被装在同一个壳体内。
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滑移与滑转（续3）
滑移率、 滑移率、滑 转率与附着 系数的关系
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滑移与滑转（续4）
由图可以看出： 由图可以看出： ①附着系数随路面的不同而呈大幅度的变化； 附着系数随路面的不同而呈大幅度的变化； ②在各种路面上，附着系数均随滑移率及滑转率的变化而变 在各种路面上， 化； ③在各种路面上，当滑移率为20％左右时附着系数达到峰值； 在各种路面上，当滑移率为20％左右时附着系数达到峰值； 20 同样当滑转率为20 左右时附着系数也达到峰值； 20％ 同样当滑转率为20％左右时附着系数也达到峰值； ④上述趋势，无论制动还是驱动时都几乎完全一样。 上述趋势，无论制动还是驱动时都几乎完全一样。 当然，图中所示仅仅是总的趋势，因为即使在同一路面上， 当然，图中所示仅仅是总的趋势，因为即使在同一路面上， 还要受路面的具体状况、轮胎的种类、气压和磨损程度、车速、 还要受路面的具体状况、轮胎的种类、气压和磨损程度、车速、 车轮载荷及大气温度、轮胎的侧偏角等多种因素的影响。 车轮载荷及大气温度、轮胎的侧偏角等多种因素的影响。
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驱动防滑系统组成
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ASR与ABS的相同点
ABS和ASR都是通过控制作用于被控制车轮的力矩， ABS和ASR都是通过控制作用于被控制车轮的力矩，而 都是通过控制作用于被控制车轮的力矩 将车轮的滑动率控制在设定的理想范围之内， 将车轮的滑动率控制在设定的理想范围之内，以提高车轮 附着力的利用率， 附着力的利用率，从而缩短汽车的制动距离或提高汽车的 加速性能，改善汽车行驶的方向稳定性和转向操纵能力。 加速性能，改善汽车行驶的方向稳定性和转向操纵能力。 ABS和ASR都要求系统具有快速反应能力， ABS和ASR都要求系统具有快速反应能力，以适应车轮 都要求系统具有快速反应能力 附着力的变化；都要求控制偏差尽可能达到最小， 附着力的变化；都要求控制偏差尽可能达到最小，以免引 起汽车及传动系统的振动；都要求尽量减少调节过程中的 起汽车及传动系统的振动； 能量消耗。 能量消耗。
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ASR与ABS的不同点（续）
在ABS控制期间，汽车传动系的振动较小，因而对ABS ABS控制期间，汽车传动系的振动较小，因而对ABS 控制期间 控制产生的影响也较小，而在ASR控制期间， 控制产生的影响也较小，而在ASR控制期间，很容易使传 ASR控制期间 动系统产生较大的振动，即对ASR控制产生的影响较大； 动系统产生较大的振动，即对ASR控制产生的影响较大； ASR控制产生的影响较大 在ABS控制期间，各车轮之间的相互影响不大，而在ASR控 ABS控制期间，各车轮之间的相互影响不大，而在ASR控 控制期间 ASR 制期间， 制期间，由于差速器的作用会使驱动车轮之间产生较大的 相互影响；ABS只是一个反应时间近似一定的制动控制单 相互影响；ABS只是一个反应时间近似一定的制动控制单 环系统， ASR却是由反应时间不同的制动控制和发动机 环系统，而ASR却是由反应时间不同的制动控制和发动机 等控制组成的多环系统。 等控制组成的多环系统。
0702-驱动防滑控制系统 驱动防滑控制系统
授 课: 周 淑 文 部 门: 车辆工程研究所
0702-驱动防滑控制系统 驱动防滑控制系统
本章学习目标
掌握驱动防滑控制系统的基本原理； 掌握驱动防滑控制系统的基本原理； 掌握驱动防滑控制系统的基本组成以及各部 件的结构和功能； 件的结构和功能； 掌握驱动防滑控制系统与制动防抱死系统的 异同。 异同。
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0702-驱动防滑控制系统 驱动防滑控制系统
滑移与滑转（续）
V −Vw Sb = ×100% V
Vw −V −V Sd = ×100% Vw
式中 V－实际车速 Vw－ Vw－车轮滚动的圆周速度
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0702-驱动防滑控制系统 驱动防滑控制系统
滑移与滑转（续2）
从式中可以看出， Vw(车轮滚动的圆周速度) 从式中可以看出，当Vw(车轮滚动的圆周速度)为0时(即 车轮滚动的圆周速度 车轮已经抱死) 而实际车速V不为0 车轮已经抱死)，而实际车速V不为0，则汽车处于完全滑 移状态；而当实际车速V为0(即汽车原地不动)，车轮滚动 移状态；而当实际车速V 0(即汽车原地不动) 即汽车原地不动 的圆周速度Vw不为0时，则汽车处于完全滑转状态。 的圆周速度Vw不为0 Vw不为 则汽车处于完全滑转状态。 下图所示为滑移率和滑转率与纵向附着系数之间的关系， 下图所示为滑移率和滑转率与纵向附着系数之间的关系， 图中的纵轴表示制动时的纵向附着系数φ 图中的纵轴表示制动时的纵向附着系数φb和驱动时的纵向 附着系数φ 附着系数φd。它们对汽车的制动力和驱动力起着支配性的 作用。 作用。
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滑移与滑转
所谓的汽车打“ 所谓的汽车打“滑”，有两种情况，一是汽车制动 有两种情况， 时车轮的滑移，二是汽车驱动时车轮的滑转。ABS是防 时车轮的滑移，二是汽车驱动时车轮的滑转。ABS是防 止制动时车轮抱死而滑移；ASR(TCS)则是防止驱动车 止制动时车轮抱死而滑移；ASR(TCS)则是防止驱动车 轮原地不动而不停地滑转。 轮原地不动而不停地滑转。 如果用S 表示制动时的滑移， 如果用Sb表示制动时的滑移，用Sd表示驱动时的滑 转，那么可以用下面两个式子表述制动和驱动时的滑 移率S 和滑转率S 移率Sb和滑转率Sd。
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ASR共同点
目前， 目前，各个国家在各种不同的车型上装备的驱动 防滑系统ASR的结构和工作过程都不尽相同， ASR的结构和工作过程都不尽相同 防滑系统ASR的结构和工作过程都不尽相同，但在以 下几个方面却又基本相同： 下几个方面却又基本相同： ASR可以由驾驶员通过ASR选择开关对其是否进 可以由驾驶员通过ASR 1) ASR可以由驾驶员通过ASR选择开关对其是否进 入工作状态进行选择， ASR进行防滑转调节时 进行防滑转调节时， 入工作状态进行选择，在ASR进行防滑转调节时，ASR 工作指示灯会自动点亮；如果通过ASR选择开关将ASR ASR选择开关将 工作指示灯会自动点亮；如果通过ASR选择开关将ASR 关闭，ASR关闭指示灯会自动点亮 关闭指示灯会自动点亮。 关闭，ASR关闭指示灯会自动点亮。