地铁隧道风机可变翼设计介绍
广州地铁4号线隧道通风系统
在地铁中 ,采用图 3所示的隧道风机变频兼 作车站隧道排风机的系统方案。首先 ,可以大量 节省土建投资 ,特别在城市的建成区域 ,可减少 地面建筑的占地面积 ,降低拆迁工作量 ,从而减 少工程实施难度。其次 ,隧道风机设有变频器 , 可以避免因风机全压选择偏大 (因工程实际与理 论计算的偏差及设计人员的保守计算 ,此现象比 较普遍 )所带来的运行费用的增加 。上述的隧 道通风系统方案 ,是一种在地铁建设中值得推 广的系统方案 ,目前在其他城市地铁隧道通风
因此号线的隧道通风系统设计中首次采用将隧道风机变频兼作车站隧道排风机的合并的系统方案只在出站端设置活塞风道其系统形式见图对上述系统方案车站的一端做了详细的比两种系统方案的经济技术比较区间隧道风机应采用可反转的大型轴流风机站隧道排风机只需向一个方向排风可反转风机为保证反转时的效率设计叶型难以保证正反转均处于高一般可反转隧道风机的效率为73而隧道风机变频运行时其工作点也偏离叶片设计的工作点隧道风机的变频运行遵循风机的相似定律q1n1p1q2n2p2q1p1转速为n1时的流量全压和功率q2p2转速为n2时的流量全压和功率个工作点的效率及功率
=
( n1 ) 3 ( n2 ) 3
式中 : Q1、P1、N 1 ———转速为 n1 时的流量 、全压和功率 ;
Q2、P2、N 2 ———转速为 n2 时的流量 、全压和功率 ;
S ———管路阻抗系数 。
图 5为变频隧道风机在上述 3 个工作点的效率及
功率 。在对厂家的选型设计中 ,一般要求远期长期运
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广州地铁 4 号线隧道通风系统
图 5 变频隧道风机选型示意图 图 6 车站隧道风机选型示意图
际工程实施过程中 ,没有连续两个车站是采用合 并的系统方案 ,与 3 号线的方案是间隔设置的。 在有特殊配线的车站 ,设有喷嘴、推力风机或射 流风机 ,弥补了事故通风时风量减少的缺陷。在 其他线路应用中 ,如出现连续采用合并的系统方 案 ,可通过适当加大隧道风机风量的办法解决。
地铁隧道风机典型布置形式
➢ 当地面车 站顶部没有设置风 井的条件时 ,可以将风道设在 侧部 ,采用图 7的变化形式 。
2. 5 站厅层垂直布置 (方式五 )
2. 5 站厅层垂直布置 (方式五 )
2. 6 站厅 、站台同侧上下层布置 (方式六 )
地铁隧道风机典型布置形式
1.隧道通风机房的布置要满足以下几方面的要求 ①满足隧道通风系统工艺要求 ,即能满足各种运 行
工况的风量 、风向要求 ; ②满足设备检修的需要 ; ③尽量节省空间 ; ④气流组织顺畅 ,系统阻力最小 ,运行节能 。
典型隧道通风系统原理图
2. 1 站厅层同侧垂直布置 (方式一 )
2. 6 站厅 、站台同侧上下层布置 (方式六 )
2. 7 、立式布置 (方式七 )
2. 7 立式布置 (方式七 )
2. 1 站厅层同侧垂直布置 (方式一 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 , ➢ 岛式站台的布 置和侧式站台的布置相比 ,风孔位置
稍有不同 。 ➢ 风井 集中布置在车站两端一侧 , TV F 风机布置在
活塞风道内 ,垂直于线路 (隧道 )方向 。 ➢ 活塞风孔直接布置在隧 道的顶部 。 ➢ 从图 中可以看出 ,侧式站台比岛式站台 车站更节省
空间 。
2. 2 站厅层两侧垂直布置 (方式二 )
2. 2 站厅层两侧垂直布置 ((方式三 )
2. 3 站厅层顺线路方向布置 (方式三 )
2. 4 站台层顺线路方向布置 (方式四 )
2. 4 站台层顺线路方向布置 (方式四 )
➢ 该布置方式的典型平面图如图 6 , 风井直接开在 车站 顶部 ,隧道风机 TV F 风机布置在车站站台 , 顺线 路方 向布置 。
城市轨道交通(地铁)车站通风空调系统讲解
二、组成
（一）系统构成
二、组成
（二）设备组成
1、隧道通风系统
（1）作用：为隧道区间提供通风、排烟等作用。 （2）主要设备：轨道排风机、电动风阀及防火
阀等； （3）分类：车站隧道通风系统、区间隧道通风
系统
•（1） 新风：新风为车站抽取的外界自然空气。
•（2） 送风：送风分为送全新风、混风（新风+回风）、全回风。
•（3） 回排风：全回风、全排风及有回排风；排风又分为固定 排风和间歇排风；回排风为来自站厅、站台及设备房的回风； 当回排风温度低于外界大气温度时可起到节能作用。紧急情况 下可将车站的烟气、毒气等排掉。
•（4） 固定排风：固定排风是将车站的设备房、卫生间、卫生 器具间、储物间、生活污水间、列车冷却及隧道内的废气（废 气、热气、湿气、烟气、毒气）全部排掉不回风。
（二）列车阻塞模式:由于延误或运行故障等原因 导致列车阻塞在隧道或车站。
（三）紧急情况运行模式:通常是由于运行车辆失 灵而引起隧道内一列行驶的列车发生火灾，或者 车站发生火灾，交通运输中断，要求乘客撤离。
（一）正常运行模式
• 正常运行模式设有空调季节小新风、空调季节全新 风和非空调季节全通模式，
• （1）空调运行在夏季，站台、站厅的温湿度大于设 定值时，启动空调系统，向站台和站厅送冷风。通 过送、回风温湿度变化调节新风与回风的比例及进 入空调器的冷水量，保证站台、站厅的温湿度要求。
• （2）全新风运行主要是在春秋两季，当室外空气的 焓低于站内空气的焓时，启动全新风风机将室外新 风送至车站。
（二）列车阻塞模式
（三）紧急情况运行模式
站台火灾送风图
相关概念
•（5） 间歇排风：列车停站时开始排风，将列车产生的废气 和热量排走，没有必要再循环冷却使用，列车出站时停止排 风，从而达到节能的目的。隧道排风也属于间歇排风方式。 • （6） 自然换风：车站自然换风是通过车站进出口通道和通 风井的敞开，利用列车运动时产生的隧道活塞风进行自然换 气、自然冷却。 •（7） 隧道通风：分为送风、排风、自然换气等。送风为送 新风；排风为排除隧道内废气、热气、湿气、烟气、毒气等。 利用列车运行时产生的隧道活塞风自然换气。 •
浅谈地铁隧道通风系统模式及节能措施
浅谈地铁隧道通风系统模式及节能措施摘要: 针对地铁设置屏蔽门系统，对地铁隧道通风系统模式进行了分析，论述了应根据车站实际情况，合理优化隧道通风系统，采取节能措施，减少投资造价，建设节约型地铁。
关键词:地铁；屏蔽门；隧道通风系统；节能AbstractFor the subway shield door system, the model of ventilation system of subway tunnel are analyzed, discussed according to the actual situation of the station, optimization of tunnel ventilation system, energy-saving measures, reduce the investment cost, the construction of a conservation-oriented subway.Keywordssubwayscreen doortunnel Ventilation Systemenergy-saving引言随着我国经济的增长与城市化水平的提高，越来越多的城市开始建设并拥有地铁。
目前我国正处在地铁建设高速发展时期，地铁的建设规模和承载的客流量都是世界最大的。
而同时，地铁巨大的投资和运营成本却成为制约轨道交通发展的主要因素。
如何有效降低工程投资和运营成本，建设节约型地铁既是建设节约型社会的要求，更是轨道交通自身可持续发展的需要。
地铁隧道通风系统所占的土建规模与设备容量较大，系统形式与设备布置对地下车站方案与接口专业影响也较大，同时涵盖正常、阻塞、火灾等一系列功能，运行模式复杂。
因此，在保证实现各种功能的前提下，应对隧道通风系统进行分析与优化，从而简化系统运行模式、减少设备用房面积及设备数量、降低对环境的噪声等，进一步降低土建投资，节约系统能源消耗。
地铁隧道风机典型布置形式
地铁隧道风机典型布置形式首先，地铁隧道风机一般布置在隧道的纵坡附近，以利用自然的气流。
通常布置有进风口、出风口和排烟口。
进风口通常设置在隧道的下方，以利用隧道下降时产生的气流，将新鲜的空气引入隧道。
而出风口通常设置在隧道的上方，将隧道内的污浊空气排出。
排烟口则用于排放火灾时产生的烟气。
其次，地铁隧道风机的布置形式还受到隧道的曲线半径和切线坡度的影响。
曲线半径小的地铁隧道会导致气流发生扰动和不稳定性，因此需要增加风机的数量和密度，以提供足够的空气流通。
而切线坡度大的地铁隧道会加剧气流的流速和压力，从而影响风机的性能和工作效果。
因此，在设计隧道风机布置时需要考虑曲线半径和切线坡度，并选择适当的风机型号和数量。
另外，地铁隧道风机的布置形式还受到地铁隧道的长度的影响。
隧道越长，则需要设置更多的风机以确保空气的流通。
一般来说，地铁隧道每300米至500米左右需要设置一台风机。
风机的布置密度应根据隧道的具体情况和需求来确定，以保证隧道内的空气流通和乘客的舒适度。
除了上述因素，地铁隧道风机的布置形式还需要考虑地铁运行的时间和频率。
根据地铁运行的时间和频率不同，地铁隧道风机的工作模式和布置形式也有所区别。
例如，高频率运行的地铁线路需要设置多台风机以确保空气流通，而低频率运行的地铁线路可以适当减少风机数量。
总体而言，地铁隧道风机的典型布置形式是根据地铁隧道的特点和需求来确定的。
在设计和布置过程中，需要考虑隧道的长度、纵坡、曲线半径、切线坡度、风速需求，以及地铁运行的时间和频率等因素。
通过合理的布置和配置，可以确保地铁隧道内的空气流通，提高乘客的舒适度和安全性。
地铁隧道风机介绍
地铁隧道风机介绍地铁和隧道风机是现代城市交通系统和隧道工程中非常重要的设备。
本文将介绍地铁和隧道风机的基本原理、功能以及其在交通和工程中的应用。
地铁是一种在地下或地面上行驶的城市公共交通工具。
随着城市人口的增加和城市化进程的推进，地铁交通成为解决交通拥堵和环境污染的重要选择。
地铁系统由地下通道、轨道、车辆和设施等组成。
地铁系统的运行过程中会产生大量的废气、废热和噪音，需要利用风机进行排风、通风和降温处理。
隧道风机是一种专门用于隧道通风和空气处理的设备。
隧道是人工开凿或穿越山峰、江河等地形的地下通道。
隧道工程主要用于交通运输、供水、电力、通信、矿井等领域。
由于隧道中空间狭小、通风不畅，会产生大量的废气和烟雾，给人们的生活和工作带来不便和危险。
隧道风机通过通风、排烟和空气净化，确保隧道内部的空气清新和工作环境的安全。
地铁和隧道风机的主要功能包括排风、通风、降温、排烟和空气净化。
首先，地铁和隧道风机可以排除车辆尾气和隧道中产生的废气，改善空气质量，减少有害气体对人体的危害。
其次，通过通风和降温功能，风机能够为地铁车站和隧道提供良好的空气流动，降低车站和隧道内的温度，提高乘客的舒适度。
再次，地铁和隧道风机可以排烟，将火灾现场的烟雾排出隧道，确保人们的生命安全。
最后，地铁和隧道风机还具有空气净化功能，可以过滤和清洁空气，去除颗粒物和有害物质，改善室内空气质量。
在地铁交通方面，地铁风机主要用于地下车站和隧道的通风和降温。
地铁车站通常设有进出口和站厅，乘客会在这些区域等候车辆。
地铁风机通过排风和通风，能够将车站内部的废气和污染物排出，使内部空气清新并保持循环。
另外，地铁风机还能够降低车站内的温度，提高乘客的舒适感。
在隧道工程方面，隧道风机主要用于隧道的通风和排烟。
隧道风机能够排除隧道内部的废气和烟雾，保持空气流通，减少火灾和事故的发生。
地铁和隧道风机的工作原理主要是利用电动机驱动叶轮旋转产生气流。
风机通过进气口吸入空气，经过叶轮的加速和压缩，形成高速的风流，然后将风流通过出口排出。
地铁机电专业区间射流风机的功能及特点
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地铁隧道风机产品设计报告
从提高风机本体的静压比入手，兼顾风机全压值与轮毂比，采用较 宽的叶片弦长、增设导流罩、合理配置导叶等以保证较高的静压比；同 时，优化风机结构，通过在风机两端增设钟形管的办法以满足静压比达 到≥75% 的要求。
Q==55m 3/s，H=800Pa ；Q=60.5 m 3/s，H=800Pa 风机设计工况曲线图
4、叶轮的动平衡精度达到ISO—2.5级，使其减小振动值， 并降低由振动引起的噪声。
5、为减少风机振动传递到基座，在风机与基座之间安装隔振 垫。隔振垫的选择和布置是根据保证风机在长期运行条件下隔 振垫能承受动载荷并有良好隔振效果而确定的。隔振垫为SH型 板式结构，上下二层为钢板，中间为橡胶层。 6、风机本体用耐高温橡胶软接管与主风管相连接，以降低传 递至风管的结构振动及声的辐射，软接管材料为耐高温织物与 橡胶的复合材料。 7、在叶轮结构上，对于静态可变叶角风机，叶片和轮毂的联 接采用了圆柱法兰边内六角螺栓紧固和圆锥面定位的组合联接 方式，既达到叶片与轮毂牢固安装，又可以根据隧道内实际需 要的变化而改变叶片安装角，使风机具有不同的性能参数，满 足系统不同要求，达到所需风量并仍能保证风机具有较高的效 率。
下面分别是风机轮毂及叶片有限元分析的立体模型和应力分布图：
轮毂模型
叶片振型“摆”
叶片振型“扭”
叶片模型图
轮毂应力分布图
叶片应力分布图
四、风机总体结构设计与降噪措施
叶轮的气动设计从叶片叶型、叶片安装角、叶片数、轮毂比等方面着手，保
证了风机能适应较广的工作范围。风机总体结构应保证风机流道呈流线型，尽可
计算结果如下：
（1）基元截面叶根处压升为545Pa，叶尖处为990Pa；叶片弦长叶根处 为295mm ，叶尖处为231mm ；安装角叶根处为49.06°,叶尖处为23.86° （其详细的计算结果表略）。