民航机载电子设备与系统(第1章)
第1章1 导航概论
• 相传公元前 约2600年， 涿鹿大战中， 黄帝部落发 明了指南车
• 有记载最早的用来指示方向的一种机械导航装置，主要采 用差动齿轮的传动原理，无论车体如何行进，都可根据车 轮的转动，由车上木人指示出固定方向（南向）。
第1章 导航概论
导航概论>概述>导航的来源>计里鼓
• 记里鼓车是中国古 代的一种距离测量 装置，它同样利用 齿轮机的差动原理， 通过对所行进的路 程进行计数，实现 “记里车行一里路， 车上木人击鼓，行 十里路，车上木人 击镯”的目的。
地形信息系统与惯导组合导航概论无线电导航的的应用及发展历史成熟阶段组合导航系统广域增强导航概论无线电导航的的应用及发展历史成熟阶段卫星导航系统的增强技术i命令通信控制信息系统的重要组成部分导航概论无线电导航的的应用及发展历史发展前景及军事应用无线电导航原理与系统黄智刚主编北京航空航天大学出版社2007年8月gps卫星导航定位原理与方法刘基余编著科学出版社2003年8月现代空中交通管理张军编著北京航空航天大学出版社2005年9月导航概论参考书磁北nm导航台运载体纵标出下图中的航迹角和偏流角
第1章 导航概论
导航概论>概述>导航的来源>天文导航
• 大约公元前一千年，天文星历导航开始应用。
第1章 导航概论
导航概论>概述>导航的来源>天文导航
• 公元前580－500年希腊哲学家毕达哥拉斯和 公元前504－450年帕梅尼德斯 （Parmenides），在科学上得出了地球是球 形的结论 • 公元前276－195年由埃拉托斯特尼 （Eratosthenes）确定了地球的大小。 • 公元前150－100年，著名天文学家喜帕恰斯 （Hipparkhos）提出了用地理纬度和经度来表 示地球上某点位置的方法，由此建立了近代天 文导航的基础。
民航概论重要知识点
10.1919年，德国，首先在国内民航运输，后成立了“国际航空运输协会”。
第三节中国民航发展历史
1.中国第一架飞机1909年发明，发明者：冯如；
2.中国第一条航线：北京——天津，1920年；
3.中国第一条国际航线：广州——河内，1936年；
4.二战时期从昆明经喜马拉雅山往返印度的“驼峰航线“；
5.建国初期的“两航起义”；
第二章民用航空器第一节民用航空器的分类和发展
1.航空器根据与空气的密度关系及有无动力的分类标准；
答：航空器根据获得升力方式的不同分为两类：一类由于总体的比重轻于空气，依靠空气的浮力而漂浮于空中的称为轻于空气的航空器。这一类中又分为气球和飞艇，气球和飞艇的主要区别在于气球上不装有动力，它的飞行方向不由本身控制；而飞艇上装有动力，它可用本身的动力控制飞行的放向。另一类航空器则本身重于空气，它的升空依靠自身与空气之间的相对运动产生的空气动力克服重力而升空。这类航空器分为非动力驱动和动力驱动的两类，非动力驱动的有滑翔机和风筝，动力驱动的分为飞机（或称固定翼航空器）、旋翼航空器和扑翼机三类。
9.飞机设计为后掠翼的作用（两方面）；
答：①减小激波阻力②延缓激波的产生
10.马赫数和临界马赫数的定义；
答：马赫数：物体运动速度与声速之比来衡量空气被压缩的程度。临界马赫数：飞机开始产生局部激波的M数称为临界马赫数。
11.飞机的三轴及绕三轴运动时飞机的姿态名称；
12.飞机在平飞、俯仰运动和侧倾时的受力状况；
4.机翼操纵面（副翼、襟翼、缝翼、扰流板）的作用；
答：副翼：操纵飞机的倾斜襟翼：降低飞机起飞和降落的时速，保持升力缝翼：增升装置扰流板：增加阻力
第1章 航空航天外界环境条件
H2
X2
5×10-5
8×10-6
2.016
131.800
氙气
2.压力、温度和密度 一般以海平面的标准大气条件为基准值， H= 0 km 时，取： p0 101325 Pa
T0 288.15K
0 1.225kg / m3
假设： ①空气气体常数在各高度不变； ②理想气体的状态方程在各高度 上均适用； ③各高度上，空气湿度为0； ④H=0~11km时，空气的年平均温 度梯度不变
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1.2.2 湿空气的焓湿图
湿空气的状态参数：
湿空气的压力P，温度t，含湿量d 相对湿度 —— 基本参数
，焓h，水蒸气分压力Pv
湿空气的状态参数及其变化可以用焓湿图表示，该图是在湿空气压力P为 一定条件下绘制的。
在h-d 图上，若已知任意两个参数，就可在图上确定一个状态点，即可 确定该点的湿空气的全部状态。
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2.人体的急性缺氧反应 0~1500m 无反应区 无任何缺氧反应 3000m以上 功效保证区 适应能力下降，但是无缺氧反应 4000m以上 功效保证区 部分人轻度缺氧，各种症状发生率增加 5000m以上 缺氧耐限区 各症状加剧，功效明显降低，缺氧反应明显， 为人体难以忍受的生理界限值，但不危及生命 7000~7500m 缺氧极限区 缺氧的生理极限，人出现意识障碍，甚至意 识丧失。
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第一章 航空航天外界环境条件
1.1 外界大气条件 外大气层
1.1.1 地球大气的分层 中间层 （电离层）
平流层
对流层
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图1.1 地球大气分层图
大气各层的特点：
（1）对流层：高度随地区、季节和昼夜等变化而变化，18Km以内 ①气温随高度线性下降； ②空气沿垂直和水平方向对流运动激烈； ③可以形成云、雾、雨、雪。 （2）平流层：平流层顶到60~80km ①同温层和暖层； ②空气沿水平方向对流，无垂直方向； ③层内水汽极少，几乎无云、雾、雨、雪。 （3）电离层：80~700km
民航电子设备——电子仪表系统
二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS
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二、分类
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二、分类
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二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
2、机载电子集中监控系统ECAM
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二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
信息。 7、 SD上主要显示系统状态信息、巡航信
息等
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复习思考题
1、电子仪表系统EIS的特点 2、EIS的分类 3、EFIS包括哪些显示器？ 4、ECAM包括哪些显示器？ 5、符号发生器的功用是什么？ 6、PFD、ND、E/WD和SD上的主要显示内容有
哪些？
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2、机载电子集中监控系统ECAM 发动机/警告显示器 E/WD 系统显示器 SD
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三、组成及原理
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三、组成及原理
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三、组成及原理
(一)组成 1、显示管理计算机(或符号发生器) 2、显示控制板 3、转换控制板 4、显示器
(二)原理
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三、组成及原理
(二)原理
符号发生器(或显示管理计算机)接收来自飞机 各系统的模拟和数字输入信号以及来自控制板 的控制信号，经加工处理后，转换为各种符号、 字符，然后送往显示器进行显示。
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转换板
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转换板
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转换板
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转换板
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五、ECAM的控制和显示
(一) ECAM显示控制板和显示器
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ECAM控制板
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(完整版)机组资源管理
民航机组资源管理目录第一章概论第一节机组资源管理基本概念（一）CRM的涵义（二）机组概念(三)资源概念1、资源概念2、设备资源3、信息资源4、易耗资源(四）机组资源管理概念第二节 CRM资源管理概念(一）初始CRM产生的背景1、一起航空事故调查与思考2、航空事故中人的因素上升3、人的因素中主要是机组原因4、人的失误与管理错误5、飞机自动化改变了对飞行员的要求(二）NASA的研究(三）CRM的发展过程1、CRM术语逐步统一2、CRM的价值得到承认3、CRM的内容不断扩展4、飞机制造商引入CRM5、CRM与企业文化第三节 CRM研究范围和理论指导（一）CRM的研究范围1、处境意识2、交流3、问题的解决和判断决策4、领导艺术与从属艺术5、应激管理(完整版)机组资源管理6、质询7、人际交往技能（二）理论指导1、管理心理学2、社会心理学3、认知心理学4、人类工效学5、生理心理学第四节 CRM的发展前景（一）我国引入CRM（二）CRM在航空医学中的前景（三）CRM的学科地位第二章CRM的基本构成第一节处境意识一、处境意识的涵义1、处境意识定义(完整版)机组资源管理2、处境意识内容二、两种处境意识1、个体处境意识2、群体处境意识三、提高处境意识水平的途径1、初始飞行训练建立处境意识2、飞行中不断提高对处境意识的警觉性3、模拟机训练建立复杂处境意识数据库4、身心健康是获取较高处境意识的前提条件第二节、交流一、交流的涵义二、两种类型的交流1、人－机信息传递模式2、人的信息加工系统3、人际沟通网络三、机组交流过程(完整版)机组资源管理1、驾驶舱内交流类型2、机组人际交流范围3、交流过程中的主要环节四、交流障碍五、交流艺术1、机组交流特点2、机组交流要领3、机长与副驾驶之间交流第三节、决策一、决策的涵义二、两种决策类型1、广义决策2、狭义决策三、决策模型和模拟方法1、DECIDE模型2、运用DECIDE模型事故分析(完整版)机组资源管理四、提高机组决策能力途径1、建立良好的处境意识和有效交流2、利用模型和模拟方法训练3、重视决策行为中逆反意见4、克服五种危险态度5、危险态度克服方法和自我检查第三章、团队表现第一节、机组的团队意识一、群体规模及其关系1、群体规模及特点2、群体效力的三人变量二、机组搭配原则1、驾驶舱职权梯率2、机组搭配中的实际运用3、心理相客性测验第二节、机组领导艺术(完整版)机组资源管理一、领导概念和领导作用1、领导、领导者和领导行为2、CRM中的领导作用二、领导理论和领导方式1、五种领导类型2、机长在CRM中的角色第四章工作负荷与应激管理第一节、工作负荷与应激概念一、工作负荷概念二、应激概念三、心理负荷研究1、工作负荷与心理负荷2、单资源理论3、心理负荷评定方法4、单资源理论与飞行安全余度第二节、机组应激管理(完整版)机组资源管理一、应激源与应激类型1、飞行员面对的应激源2、应激类型二、应激效应1、低水平应激效应2、高水平应激效应第三节、应激阶段及管理一、应激三个阶段1、警觉阶段2、抵抗阶段3、衰竭阶段二、应激管理1、急性应激管理2、慢性应激管理第四节、机组工作负荷控制一、机组工作负荷等级(完整版)机组资源管理1、机组工作负荷公式2、叶克斯－道森曲线3、工作负荷的五个等级二、影响工作负荷的主要因素和表现1、飞行疲劳2、睡眠损失3、压力4、工作负荷识别三、机组工作负荷管理1、对工作负荷控制措施2、行为激励第五章、CRM训练实施步骤与方法一、训练计划准备二、训练实施的主要成分1、传授与领悟2、实践与反馈(完整版)机组资源管理3、操作强化三、训练评估四、机组资源管理态度问卷第一章概论机组资源管理（Crew Resource Management)亦称驾驶舱资源管理（Cockpit Resource Management）简称CRM，见诸于文献已有20年历史了。
民航飞机电子系统知识提纲
其主要显示： 飞机高度、 飞行指引仪指令、马赫数、空速、 ILS和无线 电高度数据； 当自动油门和自动驾驶仪预位和衔接时，在EADI上的上 方显示其工作方式通告。 在 EADI的底部安装有侧滑仪，用来指示飞机 侧滑信息。
➢ 电子水平状态指示器（EHSI）：； ➢ EFIS符号发生器（SG）：用于接收EFIS控制板、导航系统、飞行指
在飞行过程中当左发或右发的某一个次要发动机参数超限时两台发动机的该次要参数都自动地显示在下显示器上但任何一发滑油系统的某个参数达到预先规定的限定值那么两台数字发动机的所有三个滑油参数压力温度和油量作为一组数据自动显示在下显示器上数字读数和指针都相应地变为黄色或红色
飞机电子系统
1.高度分类及其定义
飞行高度是飞行性能中的一个重要参数，它表示： 飞机到某一基准水平面的铅垂距离，简称高度，通 常以英尺或米为单位。
16.状态通告（显示）牌（灯）的种类和意义？
➢ 对准(ALIGN)通告牌（白色）-IRU在对准期间， 该灯稳亮。当系统存在一些情况需要提醒操作 者注意时，“ALIGN”灯闪亮；
➢ 直流供电(ON DC)通告牌（琥珀色）-当IRU失 去 115 伏 400HZ 交 流 电 源 ， IRU 使 用 28V 备 用 电瓶供电时，该通告牌亮 。它只能向右IRU供 电5分钟。
其接口系统和部件将压力转换成高度和空速 信号。
8.全静压系统组成？
全静压系统是一个管路装置，由以下部 分组成：
全/静压探头； 备用静压孔； 全/静压排水接头； 全/静压加温组件； 软管; 备用高度/空速表。
9.全/静压加温组件的功用？
功用：用于控制全静压 探头、总温(TAT)探头 和迎角探头的加温器 的电源。
航空机载电子设备
1.高频通信系统的用途：实现远距离的空对空，地对空的声音通信。
2.高频通信系统的通信距离可达数千公里，与飞行高度无关。
3.当飞机位于跑道中心线右侧，LOC接收机接收的调制音频中：150Hz ＞90Hz。
4.现代民航飞机的自动驾驶仪通常有：横滚通道和俯仰通道。
5.TCRBS／DABS全呼叫信号中P1、P3、P2脉冲的宽度相等但P4较宽。
6.陀螺罗盘是利用三自由度陀螺的稳定性和进动性工作的。
7.三自由度陀螺主要有稳定性和进动性两个基本特性。
8.客舱广播系统中的四种音频信号的优先顺序为：机长，服务员，预录通知，登机音乐。
9.地球表面上任意两点的大圆圈线最短。
10.飞机导航设备中大气数据计算机系统、惯性导航系统属于自主(备)式设备。
11.飞机相对方位角是指飞机纵轴测量到飞机一导航台连线或飞机纵轴方向和飞机到VOR台连线之间顺时针方向测量的夹角。
12.机载无线电高度表用途是利用无线电高度表测量飞机相对地面的真实高度或叫垂直高度的一种设备。
13.对于只有A模式应答机的飞机，TCAS只可能发出TA信息。
14.飞行管理计算机的存储器内存储有导航和性能两个数据库。
15.自动定向机主要是依靠环形天线及垂直天线组合的方向性实现定向的。
16.马赫数的大小决定于动压和静压。
17.在R M I上，V O R方位角的指示是根据飞机磁航向加相对方位。
18.在飞机进近过程中，决断高度是指飞行员对继续进近或复飞作出决断的最低高度。
19.飞行指引仪的功用是引导飞行员操作飞机，监控自动驾驶仪工作。
20.GPWS控制板上的起落架／襟翼位置超控开关在“禁止”位相当于起落架放下，襟翼在着陆位置。
21.对惯性基准系统进行快速对准的接通条件是系统在正常工作，方式选择开关在NAV位置且地速小于20海里/小时。
22.“荷兰滚”运动是飞机绕立轴及纵轴的周期性运动。
23.如果副驾驶将R/T一I/C开关扳向扳向I/C位时，不论MIC开关的位置如何，其话筒信号直接连接到飞行内话系统。
民航客机系统原理(电子部分)
民航客机系统原理（电子部分）显示：电子姿态指引仪（ADI or EADI）一种电子飞行仪表系统显示，显示飞机的姿态，飞行方式显示，飞行指引指令和其它导航信息。
电子飞行仪表系统（EFIS）,飞机的一种阴极射线管或液晶显示系统。
用来显示导航和自动飞行信息。
电子水平状态指示器（EHSI or HSI），一种电子飞行仪表系统显示。
用来显示导航信息。
RDDMI-Radio Dual Distance Magnetic Indicator,无线电距离磁指示器,现代飞机上所使用的方位指示器是一个综合性仪表，叫做无线电距离磁指示器(RDMI)，（也有的叫无线电方位距离磁指示器——RDDMI)。
RMI:无线电磁指示器（radio magnetic indicator，缩写为RMI）是航空航天领域导航系统中指示全方位、首向和相对方位的复合指示器。
也叫无线测向仪（radio direction finder，缩写为RDF）。
一、无线电通讯系统1、无线电通讯系统，就是把低频的语音或者数据信号对高频载波进行调谐（调幅或者调频），然后发送。
调幅：对高频载波的振幅进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
调频：对高频载波的频率进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
2、无线电信号收发原理接收机：对接收到的含有低频信号的无线电波进行滤波，将高频载波滤除，从而得到发送出来的低频信号（音频或者数据）。
接收电路：含有低频信号的无线电波，在经过预选器的门电路后，对信号进行筛选，只让一定频率范围内的信号进入接收机，然后对信号进行放大，注入能量，再送到变频器，与频率合成器内产生的频率进行第一次降低频率（变频器相当于做减法），然后经过第一级中放，第二次变频，把频率再次降低，第二级中放，检波器的作用是将低频信号还原，得到原来的低频信号，经过音频电路后，就能在耳机或者喇叭中得到语音信号。
发射电路刚好相反，在低频信号中两次调频，把载波加入，从而得到合适的发射频率。
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第四节 油量的测量
一、浮子式油量表 二、电容式油量表
2016/10/2
飞机姿态变化时，即使油量不变，因油 面随之倾斜，也将造成油量测量的误差 ，即所谓姿态误差。电容传感器属细长 结构，可以在一个油箱的不同部位同时 安装传感器测量油面的平均高度，所以 电容式油量表的姿态误差小于浮子式。
第三节 转速的测量
磁转速表是目前采用较多的转速表。
基本原理 是利用导 体在做切 割磁力线 运动时会 产生电流 的特性。
2016/10/2
线圈
磁转子 发动机转轴 S 电动机转轴
N S
N
转速表的传感器是一个三相发电机，其转子由发动机的涡轮轴或 曲轴经传动机构带动；指示器中装有同步电动机、磁铁、涡流片 和指针等，磁铁由同步电动机带动，指针则由涡流片带动。
2016/10/2
第四节 油量的测量
飞机发动机所用的燃料，一般是煤油或 汽油。 油量表就是测量飞机油箱内煤油或汽油 容积或重量的仪表。 储存燃油的油箱通常安装在机翼内，个 别的飞机也有安装在机身中的。 在飞行过程中，及时了解飞机的油量， 是估计飞机续航时间和确保飞行安全的 2016/10/2 重要参数。
2016/10/2
压力的测量
二、电气式压力表
3.交感应式压力表：
感应式流比计：指示器内有固定在一根指针轴上的两 个半径各处不同的铝盘和两个完全独立的磁路系 统。
2016/10/2
温度的测量
温度是表示物体冷热程度的物理量， 在飞机上了解发动机的工作状况，需 要测量喷气温度或气缸头温度；为了 了解发动机润滑情况，需要测量滑油 温度。此外还有大气温度、座舱温度、 防冰温度等。 这些温度信号回送到仪表指示、自动 控制系统和发动机自动调节装置等。
2016/10/2
磁转速表的工作原理
磁转速表的工作过程包括：传送、感受、 转换和指示四个环节。
传送
感受
转换
指示
由三相交流发电机和同步 由磁铁和涡轮盘组成， 由涡轮盘和游丝组成，将 由指针和刻 电动机组成，传送转速 产生涡流电磁力矩 涡流电磁力矩转化为角度 度盘组成 2016/10/2
（一）传送
频率由曲轴或涡轮转速决定 曲轴或涡轮 发电机转子 三相交流电
2016/10/2
真空膜盒感受压力，传动放大 机构带动电刷在电位上滑动。
流体压力入口
膜片
电刷
2016/10/2
压力的测量
二、电气式压力表
2.交流二线式压力表： 它由传感器和指示器两部分组成。传 感器主要有膜片和将位移转换为电感 的转换器，指示器与直流二线式压力 表相似，只是多了一对锗整流器。
2016/10/2
第四节 油量的测量
油量测量的意义 测量燃油量 耗油速度 剩油警告
根据测量油面高度，测量油量。 方法：浮子法，参量法等。
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第四节 油量的测量
• 飞机工作时需要不断的消耗燃料，油箱中 油面不断降低，油量不断减少。通过测量 油面高度的方法来达到测量油量的目的。 • 目前主要采用两种方法：一是“浮子”式 油量表，将油面的高度转化为浮子的位移； 二是电容式油量表，将油面的高度转化为 电容量的大小。三是用测量管道中的涡轮 转速来间接测量燃料流量，从而指示油箱 剩余油量的叶轮式油量表。
一、浮子式油量表
(二)、基本原理： 工作时，通过电刷位置的变化来调整 Ⅰ 、 Ⅱ 线 框的电流值，从而破坏了既有的平衡关系，于 是线框通过转动寻找新的平衡点，指示油量变 化。
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剩油警告灯
R4 R1 R3
浮子式油 量表原理
电刷 Rx 浮子 Ry
Ⅰ
R2
Ⅱ
R5
Rm
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油箱空时，浮子落在最低位置，电刷在最上 端，A点电位低，C点电位高，线框1电流最大， 线框2电流最小，两线框电流的比值最小。
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图1－2－4 拉瓦尔管
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温度的测量
一、高速气流温度的测量
2.测量高速气流温度的感温元件 c.感温元件时间常数： 它表示感温元件随温度变化的能力。τ越小， 说明感温元件越灵敏。
可以通过实验来测量
c V F
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(三)、排气温度表
测量喷气发动 机排气温度平 均值的仪表。
Tt TH T
1 T M 2TH 5
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Tt TH (1
1 M 2) 5
温度的测量
一、高速气流温度的测量
2.测量高速气流温度的感温元件 测量高速气流全受阻温度的感温元件有两 种类型，一种是阻滞型；另一种是音速型 (拉瓦尔管)。前者是利用气流正面冲击而 感受全受阻温度；后者利用气流的内摩擦 而感受。 a.阻滞型感温元件： 包括热电式感温棒和全温探头
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温度的测量
一、高速气流温度的测量
1.高速气流的全受阻温度和动力温度：
动力温度定义：
全受阻温度比气流的静温高，气流因受阻而升高的温度 称为动力温度，它等于全受阻温度与气流的静温之差。
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温度的测量
一、高速气流温度的测量
1.高速气流的全受阻温度和动力温度：
全受阻温度(Tt)等于静温(TH)与动力温度(△T)之 和，即
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温度的测量
一、高速气流温度的测量
1.高速气流的全受阻温度和动力温度：
全受阻温度定义：
当高速气流流过感温元件时，必有一部分气流垂 直流向感温元件表面。这部分气流与感温元件相 撞，速度降为0。假设气流在流动过程中没有与 外界发生热量交换，只是将动能全部转化为热能， 使气流温度升高。我们把气流温度降到0那点的 温度称为全受阻温度，也称总温。
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压力的测量
一、机械式压力表
1.膜盒式压力表： 它是以真空膜盒、开口膜盒为弹性敏 感元件的压力表。膜盒在被测压力的作 用下产生位移，经过放大传动机构带动 指针指出被测压力大小。真空膜盒式压 力表可以测量绝对压力，开口膜盒式压 力表可以测量相对压力(压差)。
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第三节 转速的测量
转速测量的意义
曲轴转速
涡轮轴转速
根据转速表和进气压力表可了解发动 机的功率； 根据转速表和喷气温度指示了解推力。
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根据转速表的测量原理不同，可以分为机械转 速表和电磁转速表。 电磁转速表又可分为磁转速表、直流转速表、 交流转速表、伺服转速表和脉冲数字式转速表。 由于飞机上发动机距离座舱一般都很远，需要 远距离传输转速值，因而机械转速表虽然能传 达较大的力矩，但不适于远距离传输。 交流转速表和直流转速表虽适用于远距离传输， 但存在温度误差，必须选择特殊的补偿电路， 因而在地面设备上应用较多，在飞机上尚未得 到广泛的应用。 目前在飞机上使用较多的是磁转速表和数字式 转速表。
热电偶： 两种不同金属的导线焊 接而成的环路，当两焊 接端的温度不同时，会 产生热电动势。
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二、低速流体温度的测量
常采用导体或半导体电阻为感温元件，温度表的测 量电路多用电桥实现。利用电阻随温度而变化的特 性制成的温度表称为电阻式温度表。最常用的是双 对角线不平衡电桥和惠斯通电桥。
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测量参数
(1)燃油压力 (2)滑油压力 (3)喷气温度 (4)滑油温度 (5)涡轮轴和曲轴转速 (6)燃油油量 (7)燃油流量 (8)发动机振动量
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压力的测量 温度的测量 转速的测量
油量的测量
振动的测量 流量的测量
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压力的测量
定义：液体或气体介质垂直作用 在物体单位面积上的力称为压强， 工程技术上称之为压力。通常情 况下工程技术中研究超出大气压 力的压力，所以使用的仪表也往 往直接指示超出大气压力的数 值。。
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压力的测量
单位：航空上常用的几种压力单位制：工 程大气压、毫米液柱、磅力/英寸2(psi)、 巴、帕斯卡等。 仪表分类：按用途分为滑油压力表、燃油 压力表、氧气压力表、冷气压力表及座舱 压力表等； 按电源形式分为直流式和交流式； 按原理分为机械式压力表、电气式压力表、 伺服式压力表及数字式压力表等。
压力的测量
一、机械式压力表（续）
2.百分比推力表： 百分比推力表示测量轴流式涡轮喷 气发动机推力的仪表，根据仪表的指 示可以推算出发动机的功率。
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图1－1－2
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压力的测量
二、电气式压力表
1.直流二线式压力表： 它是由传感器和指示器两部分组成。 传感器的作用是将感受到的压力转换 为电信号输出；指示器是一个电流比 值表，将电信号指示。
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（四）指示
指针 组成 刻度盘 涡流盘 涡流盘 经过齿轮
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表示发 动机转 速。
带动 指针
磁转速表的工作原理
发动机 发电机转子旋转
同步电机旋转， 磁铁同步转动
涡流盘产生 电磁力矩
平衡时指针不动， 所指为发动机转速
涡流盘转动 游丝变形
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当发动机转速一定时，涡流盘上电磁力矩一定，游 丝变形一定，力矩平衡，使指针在刻度盘上偏转一 定角度，表示发动机主轴以一定转速匀速运行。 当发动机主轴转速增大时，同步电动机转速加快， 涡流电磁力矩增大，带动指针偏转角度增大，同时 游丝的变形增大，反转力矩也在增大。 当发动机主轴转速降低时，同步电动机转速降低， 涡流电磁力矩减小，游丝反作用力矩大于涡流电磁 力矩，使指针反方向退回，同时游丝的变形减小， 反转力矩变小。 当转速为0时，游丝使指针停在起始位置。