民航机载电子设备与系统(第1章)
民航电子设备——电子仪表系统
二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS
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二、分类
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二、分类
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二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
2、机载电子集中监控系统ECAM
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二、分类
1、电子飞行仪表系统EFIS 主飞行显示器PFD(或EADI) 导航显示器ND(或EHSI)
信息。 7、 SD上主要显示系统状态信息、巡航信
息等
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复习思考题
1、电子仪表系统EIS的特点 2、EIS的分类 3、EFIS包括哪些显示器？ 4、ECAM包括哪些显示器？ 5、符号发生器的功用是什么？ 6、PFD、ND、E/WD和SD上的主要显示内容有
哪些？
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2、机载电子集中监控系统ECAM 发动机/警告显示器 E/WD 系统显示器 SD
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三、组成及原理
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三、组成及原理
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三、组成及原理
(一)组成 1、显示管理计算机(或符号发生器) 2、显示控制板 3、转换控制板 4、显示器
(二)原理
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三、组成及原理
(二)原理
符号发生器(或显示管理计算机)接收来自飞机 各系统的模拟和数字输入信号以及来自控制板 的控制信号，经加工处理后，转换为各种符号、 字符，然后送往显示器进行显示。
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转换板
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转换板
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转换板
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转换板
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五、ECAM的控制和显示
(一) ECAM显示控制板和显示器
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ECAM控制板
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民航概论重要知识点
民航概论重要知识点《民航概论》主要知识点第⼀章总论第⼀节民⽤航空基本概念1.航空的概念及其与航天的区别；答：⼈类在⼤⽓层中的所有活动统称为航空，在⼤⽓层之外的飞⾏活动称作航天。
2.常见航空及航天领域的应⽤;答：3.航空业所包含的部分；答：航空器制造业，军事航空，民航航空。
4.民⽤航空的定义及两⼤组成部分；答：定义：使⽤各类航空器从事除了军事性质以外的所有的航空活动称为民⽤航空。
成：航空运输，通⽤航空5.航空运输与通⽤航空分别所包含的航空活动；答：航空运输：以航空器进⾏经营性的客货运输的航空活动。
通⽤航空：（1）航空作业,(2)其他类通⽤航空6.民⽤航空系统的组成部分（民航主管部门、航空公司、机场、民航院校及其单位性质）。
答：政府部门，参与航空运输的各类企业，民航机场，参与通⽤航空各种活动的个⼈和企事业单位第⼆节世界民航发展历史1.第⼀架有动⼒可⼈为操纵的飞机的发明时间和发明者；答：1909年法国⼈莱⾥奥2.世界上第⼀部国家间航空法，第⼀次确⽴国家空中主权原则：巴黎公约》（与《芝加哥公约》对⽐）1919年；3.世界国际航空法的基础，并规定成⽴国际民航组织ICAO的公约：国际民⽤航空公约》（《芝加哥公约》）1944年；4.1947年成⽴国际民⽤航空组织ICAO。
5.1852年，法国，飞艇，由⼈进⾏操纵的有动⼒的航空器。
6.1903年，美国，莱特兄弟，飞机。
7.1909年，法国，布莱⾥奥（louis Bleriot）成功的飞过了英吉利海峡（40KM），⾸次国际航⾏。
8.1914---1918年，第⼀次世界⼤战，促进了航空技术的发展。
9.1919年，巴黎和会（法国草拟航空公约，38个国家签署），巴黎公约，第⼀部国家间的航空法。
10.1919年，德国，⾸先在国内民航运输，后成⽴了“国际航空运输协会”。
第三节中国民航发展历史1.中国第⼀架飞机1909年发明，发明者：冯如；2.中国第⼀条航线：北京——天津，1920年；3.中国第⼀条国际航线：⼴州——河内，1936年；4.⼆战时期从昆明经喜马拉雅⼭往返印度的“驼峰航线“；5.建国初期的“两航起义”；第⼆章民⽤航空器第⼀节民⽤航空器的分类和发展1.航空器根据与空⽓的密度关系及有⽆动⼒的分类标准；答：航空器根据获得升⼒⽅式的不同分为两类：⼀类由于总体的⽐重轻于空⽓，依靠空⽓的浮⼒⽽漂浮于空中的称为轻于空⽓的航空器。
民航飞机电子系统知识提纲
其主要显示： 飞机高度、 飞行指引仪指令、马赫数、空速、 ILS和无线 电高度数据； 当自动油门和自动驾驶仪预位和衔接时，在EADI上的上 方显示其工作方式通告。 在 EADI的底部安装有侧滑仪，用来指示飞机 侧滑信息。
➢ 电子水平状态指示器（EHSI）：； ➢ EFIS符号发生器（SG）：用于接收EFIS控制板、导航系统、飞行指
在飞行过程中当左发或右发的某一个次要发动机参数超限时两台发动机的该次要参数都自动地显示在下显示器上但任何一发滑油系统的某个参数达到预先规定的限定值那么两台数字发动机的所有三个滑油参数压力温度和油量作为一组数据自动显示在下显示器上数字读数和指针都相应地变为黄色或红色
飞机电子系统
1.高度分类及其定义
飞行高度是飞行性能中的一个重要参数，它表示： 飞机到某一基准水平面的铅垂距离，简称高度，通 常以英尺或米为单位。
16.状态通告（显示）牌（灯）的种类和意义？
➢ 对准(ALIGN)通告牌（白色）-IRU在对准期间， 该灯稳亮。当系统存在一些情况需要提醒操作 者注意时，“ALIGN”灯闪亮；
➢ 直流供电(ON DC)通告牌（琥珀色）-当IRU失 去 115 伏 400HZ 交 流 电 源 ， IRU 使 用 28V 备 用 电瓶供电时，该通告牌亮 。它只能向右IRU供 电5分钟。
其接口系统和部件将压力转换成高度和空速 信号。
8.全静压系统组成？
全静压系统是一个管路装置，由以下部 分组成：
全/静压探头； 备用静压孔； 全/静压排水接头； 全/静压加温组件； 软管; 备用高度/空速表。
9.全/静压加温组件的功用？
功用：用于控制全静压 探头、总温(TAT)探头 和迎角探头的加温器 的电源。
航空机载电子设备
1.高频通信系统的用途：实现远距离的空对空，地对空的声音通信。
2.高频通信系统的通信距离可达数千公里，与飞行高度无关。
3.当飞机位于跑道中心线右侧，LOC接收机接收的调制音频中：150Hz ＞90Hz。
4.现代民航飞机的自动驾驶仪通常有：横滚通道和俯仰通道。
5.TCRBS／DABS全呼叫信号中P1、P3、P2脉冲的宽度相等但P4较宽。
6.陀螺罗盘是利用三自由度陀螺的稳定性和进动性工作的。
7.三自由度陀螺主要有稳定性和进动性两个基本特性。
8.客舱广播系统中的四种音频信号的优先顺序为：机长，服务员，预录通知，登机音乐。
9.地球表面上任意两点的大圆圈线最短。
10.飞机导航设备中大气数据计算机系统、惯性导航系统属于自主(备)式设备。
11.飞机相对方位角是指飞机纵轴测量到飞机一导航台连线或飞机纵轴方向和飞机到VOR台连线之间顺时针方向测量的夹角。
12.机载无线电高度表用途是利用无线电高度表测量飞机相对地面的真实高度或叫垂直高度的一种设备。
13.对于只有A模式应答机的飞机，TCAS只可能发出TA信息。
14.飞行管理计算机的存储器内存储有导航和性能两个数据库。
15.自动定向机主要是依靠环形天线及垂直天线组合的方向性实现定向的。
16.马赫数的大小决定于动压和静压。
17.在R M I上，V O R方位角的指示是根据飞机磁航向加相对方位。
18.在飞机进近过程中，决断高度是指飞行员对继续进近或复飞作出决断的最低高度。
19.飞行指引仪的功用是引导飞行员操作飞机，监控自动驾驶仪工作。
20.GPWS控制板上的起落架／襟翼位置超控开关在“禁止”位相当于起落架放下，襟翼在着陆位置。
21.对惯性基准系统进行快速对准的接通条件是系统在正常工作，方式选择开关在NAV位置且地速小于20海里/小时。
22.“荷兰滚”运动是飞机绕立轴及纵轴的周期性运动。
23.如果副驾驶将R/T一I/C开关扳向扳向I/C位时，不论MIC开关的位置如何，其话筒信号直接连接到飞行内话系统。
民航客机系统原理(电子部分)
民航客机系统原理（电子部分）显示：电子姿态指引仪（ADI or EADI）一种电子飞行仪表系统显示，显示飞机的姿态，飞行方式显示，飞行指引指令和其它导航信息。
电子飞行仪表系统（EFIS）,飞机的一种阴极射线管或液晶显示系统。
用来显示导航和自动飞行信息。
电子水平状态指示器（EHSI or HSI），一种电子飞行仪表系统显示。
用来显示导航信息。
RDDMI-Radio Dual Distance Magnetic Indicator,无线电距离磁指示器,现代飞机上所使用的方位指示器是一个综合性仪表，叫做无线电距离磁指示器(RDMI)，（也有的叫无线电方位距离磁指示器——RDDMI)。
RMI:无线电磁指示器（radio magnetic indicator，缩写为RMI）是航空航天领域导航系统中指示全方位、首向和相对方位的复合指示器。
也叫无线测向仪（radio direction finder，缩写为RDF）。
一、无线电通讯系统1、无线电通讯系统，就是把低频的语音或者数据信号对高频载波进行调谐（调幅或者调频），然后发送。
调幅：对高频载波的振幅进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
调频：对高频载波的频率进行调制，使其按照低频信号的规律变化。
2、无线电信号收发原理接收机：对接收到的含有低频信号的无线电波进行滤波，将高频载波滤除，从而得到发送出来的低频信号（音频或者数据）。
接收电路：含有低频信号的无线电波，在经过预选器的门电路后，对信号进行筛选，只让一定频率范围内的信号进入接收机，然后对信号进行放大，注入能量，再送到变频器，与频率合成器内产生的频率进行第一次降低频率（变频器相当于做减法），然后经过第一级中放，第二次变频，把频率再次降低，第二级中放，检波器的作用是将低频信号还原，得到原来的低频信号，经过音频电路后，就能在耳机或者喇叭中得到语音信号。
发射电路刚好相反，在低频信号中两次调频，把载波加入，从而得到合适的发射频率。
民航执照M11按章节整理版讲解
COMMUNICATION16PTT信号有效表明VHF通讯系统工作于（）。
1发射状态接收状态不工作状态等待状态789使用LVHF通讯系统与地面台联络，在音频控制板上应该3按下音频控制板上的INT按钮，确认该频道空闲后，收听或发话。
按下音频控制板上的PTT按钮，确认该频道空闲后，收听或发话。
按下音频控制板上的LVHF收听，确认该频道空闲后，再按下PTT发话。
旋转音频控制板上的SPKR旋钮，确认该频道空闲后，收听或发话。
790飞机上VHF通信收发机面板上方的LCD显示窗口显示：3所有自测试结果发射功率低的故障发射功率，反射功率和驻波比只显示驻波比791VHF接收机中的静噪电路的作用是2当有射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑低电平，抑制噪音信号输出当无射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑低电平，无噪音信号输出当无射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑高电平，无噪音信号输出当有射频信号输入时，使音频逻辑电路输出逻辑高电平，抑制噪音信号输出792甚高频通信接收中的静噪电路的作用是（）。
1"无射频信号输入或输入信号的信噪比很小时,抑制噪声输出"抑制噪声和无用信号的输出通话过程中抑制噪声输出防止信号失真793现代机载甚高频通讯系统采用的工作方式是（）。
4单边带通讯兼容调幅单边带通讯和兼容调幅调幅通讯794甚高频通信的优点是（）。
4可以大大压缩所占用的频带节省发射功率传播距离远干扰较小、保密性好795甚高频通信系统使用（）。
3一次变频的超外差接收机单边带接收机二次变频的超外差调幅接收机调频接收机796甚高频系统控制板输出的频率选择信号通过（）送到收发机。
2光纤ARINC429数据总线ARINC453数据总线ARINC718数据总线797VHF（超短波）波段的优点是：2直达波传播，没有反射损失信号质量好，背景干扰少作用距离大使用操作简单798甚高频通信无线电信号的传播为（）方式。
1视距传播波导模传播天波传播地波传播799机载甚高频通讯系统不包括（）。
航空电子系统课程标准
《航空电子系统》课程标准一、课程描述本课程是航空机电设备维修专业的一门重要专业必修课程。
主要讲授飞机的主要电子系统及航空仪表的工作原理，使学生熟悉常用航空电子系统的基本结构及信息显示，初步掌握航空电子系统的使用知识。
了解国内外航空电子系统的最新发展动向，了解航空电子系统故障排除办法。
培养学生对航空电子系统的熟悉和理解能力，为学习飞行技术打下良好基础。
二、课程目标本课程较全面地介绍现代民航飞机的机载电子设备与系统，内容包括各类飞行仪表、航空电子综合显示系统、通信系统、导航系统、气象雷达等。
学生通过学习应在理论上对民航飞机的电子仪表与通信、导航系统的组成、结构和工作原理有一个全面和深刻的了解。
同时，了解各种飞行仪表、无线电通信系统、无线电导航系统等在民用飞机上的位置、配置和作用，此外，通过学习学生还应掌握现代民航运输机电子系统的基本理论和知识，全面了解民航飞机电子系统的基本情况及发展动态，为今后学习具体机型打下良好的基础。
学完本课程标准规定的内容后，应达到下列基本要求：1. 掌握大气数据计算机系统的功用、输入、输出数据、典型指示器的认读；2. 掌握姿态系统、罗盘系统的概念、功用和基本使用方法。
熟悉陀螺的原理及相关的仪表；3. 掌握电子仪表系统的功用和典型显示；掌握飞机状态监控系统的功用和使用特点；4. 掌握自动飞行系统的组成、功用；掌握自动驾驶仪、飞行指引仪、偏航阻尼器、自动俯仰配平系统及自动油门系统的功用和简单工作原理；5. 掌握机载彩色气象雷达、机载二次雷达应答机、预警型风切变探测系统、无线电高度表的功用、显示特点及使用注意事项；6. 掌握TCAS2的功用、驾驶舱显示及语音通告；7. 掌握GPWS和EGPWS的功能、语音警告、驾驶舱显示及基本使用方法；8. 掌握典型无线电通信系统的工作原理与使用。
三、与前后课程的联系1．与前续课程的联系(1) 《高等数学》，具备一定的推导和分析公式的基础知识；(2) 《实用英语》，能阅读一般英文资料，可以方便完成对机床的操作；2．与后续课程的联系(1)顶岗实习(2) 毕业设计四、学习内容与学时分配（一）学习内容第1章大气数据计算机系统教学目的：通过本章学习，使学生熟悉和理解大气数据系统及相关仪表的组成、功用及使用方法。
第六章 飞机机载设备
航空地平仪（1）
航空地平仪又称陀螺地平仪、垂直地平仪或姿态 指示器，它的功用是在飞机上建立一个精确而稳 定的垂直或水平基准，用来测量飞机的俯仰角和 倾斜角。 俯仰角指飞机纵轴与地平面之间的夹角。 倾斜角指飞机对称面与通过纵轴的铅垂面之间的 夹角，也就是飞机绕纵轴转动的角度。 航空地平仪利用陀螺仪的方向稳定性，以陀螺仪 作为工作基础，并利用摆的方向选择性对陀螺仪 进行修正，在飞机上建立一个精确而稳定的垂线 基准。航空地平仪的主要组成部分有陀螺仪、修 正器、随动装置和指示部分等。
转弯侧滑仪（1）
侧滑指的是相 对气流与飞机 对称面不平行 的飞行状态； 而相对气流与 飞机对称面之 间的夹角称为 侧滑角。
转弯侧滑仪由 转弯仪和侧滑 仪两部分组成。
转弯侧滑仪（2）
转弯仪是一种角速度陀螺仪，它利用陀螺的进动 性进行工作。以指针的偏转方向指示飞机的转弯 方向，以指针的偏转角度来反映飞机转弯的快慢 程度。
第六章 飞机机载设备
分类：
航空仪表设备 机载无线电设备 机载电气设备
6.1 航空仪表设备
分类： 1、按功用：
✓驾驶导航仪表 ✓发动机仪表 ✓辅助仪表
2、按原理
✓测量仪表 ✓计算仪表 ✓调节仪表
6.1.1 驾驶导航仪表
指示高度、速度的仪表 指示航向和飞行姿态的仪表 自动驾驶仪和自动飞行控制系统
6.1.1.1指示高度、速度的仪表
发动机仪表的功用是 测量并指示发动机 的工作状态。飞行 中，飞行人员通过 观察发动机仪表的 指示，了解发动机 的工作状态，并控 制发动机的工作， 以便完成各项飞行 任务
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（二）测量高速气流温度的感温元件
阻 滞 型
热电式感温棒 全温探头
利用气流 正面冲击 感受全温
热电偶 出气孔
音 速 型
拉瓦尔管： 利用气流 的内摩擦 感受全温。
进气孔 耐热钢管 气流
1、热电式感温棒
应用：测量发动机排气温度
热电偶 出气孔
实际温度
r阻滞 系数
进气孔 耐热钢管 气流
r 2 Ta TH (1 M ) 5
第一节 压力的测量
二、电气式压力表
2.交流二线式压力表： 它由传感器和指示器两部分组成。传 感器主要有膜片和将位移转换为电感 的转换器，指示器与直流二线式压力 表相似，只是多了一对锗整流器。
（二）交流二线压力表
工作原理 利用膜片感受流体压力后的变形来改变 活动衔铁与固定铁心间的相对位置，以 期达到改变固定铁心上线圈的感抗，从 而改变指示器中两线圈的电流比，使指 针指示相应的压力。
测量参数
(1)燃油压力 (2)滑油压力 (3)喷气温度 (4)滑油温度 (5)涡轮轴和曲轴转速 (6)燃油油量 (7)燃油流量 (8)发动管中的气体压力，是一种绝对压力
表。由进气压力探头、传压管和真空膜盒式压力表组成。
压力比表 测量喷气式发动机中喷气总压和进气总压的比值。根
图1-2-2附面层
速度差
V=V
气流速 度变化 较大的 薄气层 称为附 面层。
附面层
气体具有粘 滞性，速度 为零。
V=0 感温器
动力温度
气流因受阻而升高的温度称为 动力温度，它是全受阻温度与气体 静温之差。以上分析可知，全受阻 温 度 (Tt) 等 于 静 温 (TH) 与 动 力 温 度 (△T)之和，即
1.高速气流的全受阻温度和动力温度： 飞机以高速飞行时，就相当于飞机不动 而气流以同样的高速流过飞机，从而形成 高速气流。用感温元件感受气流温度时， 由于气流会与感温元件发生激烈的碰撞和 摩擦，产生大量的热，从而使感温元件所 感受的温度高于气流温度。
第二节 温度的测量
一、高速气流温度的测量
1.高速气流的全受阻温度和动力温度：
温度
滑油温度表 润滑油对支撑轴承冷却相当于热交换，了解发动
机润滑情况测滑油温度。一般采用电阻式温度表。发动机滑油 进口前的滑油温度反映润滑系统的工作状况，而出口处的滑油 温度反映发动机的运转状况。一般是测量出口处的滑油温度。
汽缸头温度表 测量活塞式发动机汽缸头的温度，是一种热电
式温度表。为了改善感温元件与汽缸头表面间的热交换条件， 感温热电偶的热接点焊在紫铜环上，组成面接触式热电偶。这 种温度表采用直流毫伏计作为指示器，并按温度刻度。
发动机压力比与推力的关系
根据喷气发动机原理，推力是气体给发动机的反作用 力，它的大小等于发动机给气体的作用力，取决于压 气机进口的全压和涡轮出口的全压，以及飞行速度。 也就是说，推力是压力和飞行马赫数的函数，即 R=f(P1/P2,M） 当飞行马赫数不变时，发动机的推力只与压力比有关。 因此，这种仪表也别称为压力比表。
图1-1-4交流二线式压力表
线圈1 整流管
活 动 衔 铁 铁芯
线圈2
电源变压器
当流体压力较小时，间隙2<间隙1, L2>L1,UA<UC，指针指在较小 的位置 L1 流体压 力入口 电流 大
L2
电 流 小
间隙变小
当两间隙相等时，两线圈电感相等， A、C点电位相等，指针在中间
压力 增加 活动 衔铁 右移
振动
航空燃气涡轮发动机是一个高速旋转机械，转子虽然经过 较严格的平衡，但工作是还有或大或小的振动现象，发动 机振动主要是发动机工作时收到各种激振力所致。比如转 子不平衡时的机械激振力。发动机振动时，会使轴承加速 磨损，零部件疲劳损伤，发动机寿命缩短，飞机结构强度 减弱，增大噪音等。因此，现代飞机上都装有测振仪表， 随时监视发动机的振动量，及时判断故障，预报早期损伤， 确定发动机的返修周期和使用寿命。
航空上常用的几种压力单位制
（4）巴：1平方厘米面积上作用1达因的 压力，以bar表示。 （5）帕斯卡 1平方米的面积上作用1牛顿力，以Pa 表示，国际单位制。
第一节 压力的测量
仪表分类： 按用途分为 滑油压力表、燃油压力表、氧气压力表、 冷气压力表及座舱压力表等； 按电源形式分为 直流式和交流式； 按原理分为 机械式压力表、电气式压力表、伺服式压 力表及数字式压力表等。
喷气温度表 测量喷气式发动机尾喷管中喷气的平均总温，用
以检查高温区的部件(如涡轮叶片等)所承受的热负荷和推算发动 机产生的推力或功率，从而了解发动机的工作状态。它是一种 热电偶式温度表。总热电势与平均温度成比例，故毫伏表经校 准后可直接指示平均温度。
油量
燃油油量表 测量飞机油箱中的总油量、
主油箱中的贮油量，还能发出剩余油量极 限告警信号。燃油油量是估计飞机可续航 时间、可续航距离和检查供油管路、保证 飞行安全的重要参数。
转速
转速表
用以测量发动机主轴（燃气涡轮发动机测涡轮 轴）或曲轴的转速（对于直升机还测量旋翼转速）。发动 机转速是检查发动机功率(或推力)和发动机各部件所承受 载荷的重要参数。飞机上广泛采用磁转速表，它由传感器 和指示器组成。传感器是一个小型三相同步发电机，由发 动机带动；指示器由同步电动机和测量组件构成。
r的物理意义：动能 转换为热能的程度。
什么是二次阻滞？
第二节 温度的测量
一、高速气流温度的测量
2.测量高速气流温度的感温元件 b.拉瓦尔管：
横截面沿轴向先收敛后扩散的管子，感受温度的电 阻丝绝缘地绕于管子的最小截面（喉部）处。气流 流过管子喉部时，形成附面层，与管壁进行能量交 换，其中最靠近管壁的层面速度几乎降为0，使管壁 温度升高，喉部的温度接近全受阻温度。 特点：气流速度=临界M数，喉部流速M=1 气流速度>临界M数，喉部流速稳定M=1
迎面 气流
真空
测量绝对压力
感受迎面气 流的压力
感受与高度 相关的静压
进气压力表测量活塞式发动机进气管中 的进气压力，它与转速表配合，可以反 映活塞式发动机的功率。 当发动机未工作时，进气压力表指示当 时场压；发动机工作时，指示进气压力 值。
二、电动压力表
电动压力表用来测量燃油压力、滑油压力、螺旋 桨扭矩和储压器压力。
2、拉瓦尔管
品质系数
气流
感温电阻丝
Ta NTt
1 1 rM 2 5 N 1 2 1 M 5
喉部的温度接近全受阻温度
大气温度
1.膜盒式压力表： 它是以真空膜盒、开口膜盒为弹性敏感 元件的压力表。膜盒在被测压力的作用 下产生位移，经过放大传动机构带动指 针指出被测压力大进气小。 真空膜盒式压力表可以测量绝对压力， 开口膜盒式压力表可以测量相对压力(压差)
图1-1-1膜盒式压力表
真空膜盒，测 量绝对压力
开口膜盒,测 量相对压力
影响动力温度的因素
1、马赫数M 2、静温 M=0.5，动力温度的影响几乎等于零
1 2 T M TH 5
M=1.5，动力温度为静温的45% M=2.3，动力温度达到静温的一倍以上。
结论：测量高速气流时绝对 不能忽略动力温度的影响。
全受阻温度公式：
1 2 Tt TH T TH (1 M ) 5
第二节 温度的测量
温度是表示物体冷热程度的物理量， 在飞机上了解发动机的工作状况，需 要测量喷气温度或气缸头温度；为了 了解发动机润滑情况，需要测量滑油 温度。此外还有大气温度、座舱温度、 防冰温度等。 这些温度信号回送到仪表指示、自动 控制系统和发动机自动调节装置等。
第二节 温度的测量
一、高速气流温度的测量
全受阻温度定义：
当高速气流流过感温元件时，必有一部分气流垂 直流向感温元件表面。这部分气流与感温元件相 撞，速度降为0。假设气流在流动过程中没有与 外界发生热量交换，只是将动能全部转化为热能， 使气流温度升高。 把气流速度降到0那点的温度称为全受阻温度，也
称总温。
气流 1
感温器
全受阻温度比气流的静温高，气流因受 阻而升高的温度称为动力温度，它等于 全受阻温度与气流的静温之差。
压强的概念
P F/S
几个名词的定义
Pa Pg P0
Pa — 绝对压力 Pg — 相对压力 P0 — 当地大气压力
什么时候 是负压和 真空？
航空上常用的几种压力单位制
（1）工程大气压 在1平方厘米的面积上作用了1公斤的压力。 （2）毫米液柱 以液柱（汞或水）高度来表示压力的大小。
（3）磅力/英寸2 在1平方英寸的面积上作用1磅力的压力， 以psi表示。
间隙变大
当流体压力较大时，间隙2>间隙 1,L2<L1,UA>UC，指针指在较大 的位置 L1 流体压 力入口 电流 小
L2
电 流 大
第二节 测量推力的仪表
推力是发动机所产生的推动飞行器运动的力，是气流作用在发动 机内、外表面上各种力的合力。 推力表是了解涡轮喷气发动机功率的仪表。飞行员根据推力表的 指示调节油门，可以在不同飞行阶段保持发动机应有的推力。 目前，推力都是采用间接方法测量。由于推力与发动机进口压力 和涡轮出口压力有关，与风扇转速N1有关。因此测量推力的仪表 就有压力比表、压力差表和N1转速表。现代民航机大多使用压力 比表和N1转速表。
据这一压力比值和其他有关参数可以比较准确地估计喷气发动机 的推力（或功率）。它是一种伺服仪表，主要由压力探头、压力 比传感器、指示器等组成。（压力探头包括一个进气压力探头和 若干个喷气压力探头，喷气压力探头分布在尾喷管某一段的四周， 以收集喷气的平均总压）。进气压力探头和喷气压力探头感受的 压力由管路传送到压力比传感器，（中间环节）经过计算得到与 压力比有关的信号，传送给指示器显示压力比值。
压力比表工作原理