一种新型汽车馈能减振器的结构设计与特性分析
新型减震器的设计与优化研究
新型减震器的设计与优化研究随着科技的不断发展，各种各样的机械设备已经逐步普及，汽车、火车、电梯等设施在我们生活中发挥着越来越重要的作用。
而这些设备的安全性、舒适度，往往关系到我们的生命财产安全。
因此，减震器作为其中重要的一部分，也得到了越来越多的重视。
为了解决减震器工作中的诸多问题，科学家们通过长期的研究和不断探索，逐渐开发出了新型减震器。
新型减震器是一种具有自适应性的机电一体化减震器。
它们的主要特点是能够根据外部环境的变化自动调整阻尼，从而达到更好的减震效果。
在这些新型减震器中，液压减震器是比较常见的一种类型，它主要是通过控制液压流动来达到减震的效果。
不过，这种减震器往往需要人为地调整，才能达到最优化的减震效果。
因此，有必要对新型液压减震器的设计和优化进行研究。
在研究新型液压减震器的设计和优化问题时，需要考虑很多因素，比如说减震器的结构、材料、工艺等。
其中，结构是最重要的一个因素。
减震器的结构需要考虑到工作环境、工作负荷等因素，从而设计出最适合的结构。
液压减震器的结构一般包括减震缸、减震杆、活塞及缓冲阻尼器等组成部分。
其中，减震缸是减震器的主体部分，它通常由钢管或铝合金管制成。
减震杆是减震缸内部的主要工作部件，其上部和下部分别连接着减震缸和缓冲阻尼器或者活塞。
除了结构因素外，材料和工艺也是决定液压减震器性能的重要因素。
材料的选择要根据减震器的要求和工作环境进行选择，比如说耐高温、耐磨性好的材料就适合应用在液压减震器中。
工艺方面则需要考虑到制造成本和加工难度等问题。
目前，制造液压减震器的主要工艺有模锻、焊接和精密铸造等，不同的工艺会对减震器的性能产生不同的影响。
为了进一步优化液压减震器的性能，需要对其进行模拟设计和数值分析。
这种方法可以更加准确地预测减震器的性能，同时也可以节约大量的实验成本和时间。
例如，可以利用计算机辅助设计软件进行力学性能分析，以确定减震器的结构和材料选择是否合理。
此外，还可以通过有限元分析对减震器的振动特性进行分析，以进一步改进其性能。
一种新型汽车馈能减振器的结构设计与特性分析
一种新型汽车馈能减振器的结构设计与特性分析近年来，随着汽车工业的不断发展，对汽车减震器的要求也越来越高。
传统减震器虽然已经能完美地完成减震和缓冲的任务，但在能源利用和节能方面仍有很大的进步空间。
为了使汽车在行驶过程中能充分利用行驶时产生的能量，减少耗散和浪费，我们提出了一种新型汽车馈能减振器。
一、结构设计这种馈能减振器由弹簧、阻尼器、节气门、液压缸、液体压力油泵、压力油箱、电机和发电机等组成，可分为主体结构和附加结构两部分。
主体结构：主体结构由弹簧、阻尼器、液压缸和节气门等组成。
汽车行驶时车轮所产生的震动，被弹簧和阻尼器组合物吸收和缓冲，但同时也产生较大的液压冲击力。
液压缸则产生反作用力，由此使弹簧被压缩、阻尼器被挤压，在车架和车身之间形成了一个相对平稳的相对位置，降低了震动力并使车辆行驶更为平稳，同时液压缸通过活塞杆同节气门相连,当车体上下震动时,液体会被挤入节气门背后的腔内,减少了节气门产生的阻力，增加了发动机的效率,减少了油耗。
在车速越高、行驶速度越快时，液体液压更大，车辆的运动能量也相对增大。
附加结构：附加结构是指压力油箱、液体压力油泵和发电机的组合。
当汽车行驶时，发电机的转子会被液体压力油泵驱动，产生电能，同时压力油泵将液压冲击力转变为动能，推动活塞杆工作，从而将动能传递到液压缸，并再次转化为弹簧和阻尼器的弹性能量。
二、特性分析由于新型汽车馈能减振器不仅能减少车辆在行驶时的能量损耗，同时还能将损失的能量转换为电能，从而为车辆提供了额外的能源来源。
此外，新型馈能减振器的阻尼器采用可调位移设计，可根据车速的变化和路面状况的差异进行自动调整，保证行驶的稳定性和平顺性，让驾驶者的行车体验更加舒适。
总之，新型汽车馈能减振器的设计具有独特的特性和优势，能够在汽车行驶过程中提高能源效率，减少油耗，同时增加车辆行驶稳定性和舒适性。
未来，这种减震器将会有更广泛的应用，为汽车工业的发展注入新的能量。
此外，新型汽车馈能减振器的独特结构设计也使其在行车安全方面具备良好的应用潜力。
一种自反馈复合减振器的设计及分析
＝ ｐ ・ Ａ ｌ ＋ Ａ ｌ 哗
・ Ａ ２ ・ ｚ
压板受力 向下运动 ，柱塞具有较强的向下运动的趋 综合 考虑柱塞 的直 径 、 位移量 。 ， 活塞销 的直 势， 承压板迅速下 降运动 ， 振动趋势较 强 ， 此 时由于 可 以推 出 Ｓ状态下 ， 摩擦板对外壳体的正 压缩弹簧 的存在 ， 阻碍了柱塞的运动 ， 减缓 了振动强 径与个数 ， 压力 ， 得出两者之间 的数值 。 度， 起到初步 的缓 冲作用 。
（ １ ） 当 振 源振 动 时 ， 设定承压板受压 ， 在 压 力 作 用下， 承压 板向下运动 ， 缓 冲弹簧受压 ， 给承压板反
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ３ — ０ ３ — ０ ３
该减振器是利用弹簧 、 气相 、 液相物质减缓振动
作者简介 ： 燕金 华（ １ ９ ７ ５ 一） ， 男， 山东广饶人 ， 讲师 、 高级钳工技 师， 硕士 ， 主要从事机械设计与制造方 面的教学 。
２ ２
《 装备制造技术） ２ ０ １ ３ 年第 ６ 期
的强度 ， 并通过改变摩擦板所受的正压力 ， 改变摩擦 过程 ， 由于则任意时刻时 ， 气体 Ｐ 、 Ｖ有如下关系： 板与外壳体 内壁 间的摩擦力 的大小 ，最终达到耗散 ｏ ｒ ｔ ｐｏＶ
振动能量的 目的， 实现减振 。 气体粘滞阻尼微小 ， 忽略其粘滞阻尼性能 ， 该减 振器的蓄能可简化为 以下弹簧模型 ，其简化模 型如
图 ２所示 。
：
—
—
ｄ
可 以 推 得 ＝ Ａ 劳＝ Ａ ２ 。
上式表 明， 气体 弹簧系数 ｋ 与初始状态、 等效截 面和该时刻的气体体积有关。
对 于状 态 Ｓ时 ， 则有 ：
图２ 减振器蓄能简化模型
一种新型汽车馈能减振器的结构设计与特性分析
（ ． ｔ ｅＫ ｙＬ ｂ ｒｔ ｙｏ ｕｏ ｏ ｉ ｙ ａ ｃＳ ｌｔ ｎ Ｊ ｉ Ｕ ｉ ｒ ｔ １ Ｓ ｔ ｅ ａ ｏａ ｒ ｆ ｔｍ ｂｌ Ｄ ｎ ｍｉ ｉ ａ ｏ ， ｉｎ ｎ ｅｓ ｙ ａ ｏ Ａ ｅ ｍｕ ｉ ｌ ｖ ｉ ；
２ Ｚ ｅｉ ｇＧ ｅ ｕｏ ｏｉ ｓｔｔ Ｃ ． ｔ） ． ｈｊ ｎ ｅｌ Ａ ｔｍ ｂｌ Ｉ ｔｕｅ ｏＬｄ ａ ｙ ｅｎｉ ，
【 ｂ ｔ ｃ】 ｔ ｃ ｒ ｏ ｅｇ ｇｎ ｒ ｉ ｈｃ ｂｏｂｒａｄｔｅｏｅａｎ ｒ ｃ ｌ ａ ｅｌ ｓｓｌ ｔ ｎｍ ｔｏ Ａ ｓ ａ ｔ Ｓｒ ｔ ｅ ｆ ｎｒｙｒ ｅ ｅ ｔ ｅｓｏｋａ ｓｒｅ ｎ ｐ ｒｔ ｇｐ ｎｉ ｅ ｓｗ ｌａ ｅｅ ｉ ｅ ｄ ｒ ｕｕ ｅ ｅ ａｖ ｈ ｉ ｉ ｐ ｃｏ ｈ
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汽车减震器用途、结构以及零部件发展前景分析介绍
汽车减震器用途、结构以及零部件发展前景分析介绍减震器（VibrationDamper），减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。
在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。
减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。
在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。
与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转振动（即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象）。
减振器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油。
活塞上有节流孔，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充。
阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的，节流孔越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大。
如果节流孔大小不变，当减振器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。
因此，在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门，当压力变大时，阀门被顶开，节流孔开度变大，阻尼变小。
由于活塞是双向运动的，所以在活塞的两侧都装有板簧阀门，分别叫做压缩阀和伸张阀。
减振器按其结构可分为双筒式和单筒式。
双筒式是指减振器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。
所以双筒减振器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。
与双筒式相比，单筒式减振器结构简单，减少了一套阀门系统。
它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，（所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动），在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。
上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。
除了上面所述两种减振器外，还有阻力可调式减振器。
它可通过外部操作来改变节流孔的大小。
一种馈能式磁流变减振器特性研究
中国科技论文 ＣＨＩＮＡＳＣＩＥＮＣＥＰＡＰＥＲ
Ｖｏｌ．１３Ｎｏ．１０ Ｍａｙ２０１８
一种馈能式磁流变减振器特性研究
寇发荣，李立博，曾宪梓，魏冬冬，郝帅帅
（西安科技大学机械工程学院，西安 ７１００５４）
摘 要：为了实现车辆悬架的减振控制及振动能量回收，提出了一种基于齿轮齿条结构的馈能式磁流变减振器结构。建立了 １／４车二自由度悬架力学模型和减振器数学模型，试制了减振器物理样机，进行了减振器阻尼特性试验；利用 ＭＡＴＬＡＢ／Ｓｉｍｕ
磁流变减振器是一种随外加磁场强度而改变其 阻尼特性的智能减振装置，具有阻尼力可控、调节范 围宽、功 率 消 耗 低 等 优 点，目 前 已 广 泛 应 用 于 汽 车、 建筑等振动控制领域［１３］。
然而，磁流 变 减 振 器 的 磁 场 控 制 需 要 外 部 电 源 提供电能，且无法将悬架振动能量进行回收，限制了 其进一步推广利用［４６］。近几年，国内外学者对振动 能量回收技术进 行 了 研 究［７９］。波 兰 的 Ｓａｐｉńｓｋｉ［１０］ 提出了一种基于电磁感应式磁流变振动能量控制系 统，其结构是 在 传 统 磁 流 变 减 振 器 增 加 了 外 置 电 磁 感应 装 置，能 够 实 现 能 量 回 收，但 其 结 构 复 杂，难 以 推广利用；Ｚｕｏ等［１１］提 出 了 直 线 电 磁 型 馈 能 式 磁 流 变半主动隔 振 系 统，基 于 电 磁 感 应 原 理 实 现 振 动 能 量回收，但其结构尺寸过大，未能考虑集成问题；蒋 学争［１２］设计了基 于 压 电 堆 的 振 动 能 量 捕 获 装 置，将 压电堆布置 在 磁 流 变 减 振 器 下 端，利 用 电 磁 原 理 实 现振 动 能 量 回 收，但 其 磁 场 强 度 较 小，回 收 能 量 低。 Ｃｈｅｎ等［１３］提出了 一 种 集 成 永 磁 直 线 发 电 机 的 磁 流 变减振结构，将 线 圈 与 永 磁 体 分 别 布 置 在 活 塞 杆 与 缸体上，利用电磁感应原理将振动能量转化为电能， 但其馈能效率较低。董小闵等［１４］设计了基于盘式永
一种新能源汽车的底盘减震结构[发明专利]
专利名称：一种新能源汽车的底盘减震结构专利类型：发明专利
发明人：黄新,任兰柱,廖佳慧
申请号：CN202011068501.5
申请日：20201009
公开号：CN112092559A
公开日：
20201218
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明公开了新能源汽车领域的一种新能源汽车的底盘减震结构，包括底盘本体，所述底盘本体底部的四角均固定连接有固定块，所述固定块的内部固定连接有固定套，所述固定套的内部活动连接有活塞，所述活塞的底部固定连接有固定杆，所述固定杆的右侧固定连接有固定轴，所述固定轴的右端贯穿至固定块的外部。
本发明中，通过固定块、固定套、活塞和固定杆，能够对底盘本体进行气体减震，通过固定轴、连接块、支架、第一弹簧、活动杆、挡块和第二弹簧，能够对底盘本体进行二次减震，新能源汽车的底盘减震结构减震性能好，提高新能源汽车的操作稳定性，且避免由于底盘上零件的松动而存在的安全隐患，有利于人们的使用。
申请人：辽宁工程技术大学
地址：123000 辽宁省阜新市细河区中华路47号
国籍：CN
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并联式滚珠丝杠馈能减振器设计及模态分析
端与车轮端相连接 。如图 １所示 ，是并联式滚珠丝杠 固有频率和振型 ，它们是结构承受动态载荷设计 中
馈能减振器基本结构 ，国内有很多学者都设计 出了 的重要参数［４１。
这种结构。但本文的设计有几点改进 ：（１）转子和螺 母采用螺纹式连接 ，使结构更加 简单 ；（２）永磁式定 子 采 用 片式 ，减 轻 了馈 能 减 振 器 的 重 量 ；（３）在 这 种 结 构 中丝杠 螺 母 和转 子 固定 ，是 一个 整 体 ，定 子 和外 壳 固定一起 ，是一个 固定部分。该结构的基本原理 是 ：当汽 车【２］在 不 平 的路 面颠 簸 时 ，汽 车 上下 振 动 ，滚 珠丝杠就会上下移动 ，螺母和电机转子就会发生旋 转 ，切割定子磁感线产生 电流 ，电机就会储存能量 ， 这 部 分 能量 将 用 于 汽车 其 他 用 电器 使 汽 车 达 到节 能 效 果 。
模态分析基本理论方程四为嗍 ｛五｝＋【ｑ｛ ｝＋
｛ ）＝０，其中嗍 是质量矩阵 ；［ｃ］为阻尼矩阵 ； 为刚
度矩阵；｛五｝为节点加速度矢量；｛／Ｚ‘｝为节点速度矢量；
ｆ／，｝为节点位移矢量 。本文用 ＣＡＴＩＡ对丝杠进行建 模 ，并将 模 型 导 人 到 ＡＮＳＹＳ对 滚 珠 丝杠 进 行模 态 分 析 ，如 图 ２—３所 示 。选 择滚 珠丝 杠材 料［６１为钢 ，弹 性模 量为 ２．１ Ｘ １０ ＭＰａ，泊松 比 ｅ＝３，密度 ７ ８５０ ｋｇ／ｍ２， 许用应力为 １．４７ Ｘ １０ Ｎ／ｍ２振动频率 １０ ０００ Ｈｚ，扩 展频 率 １０ ０００ Ｈｚ．
《装备制造技术）２０１６年第 ０５期
并联式滚珠 丝杠馈 能减振器设计及模态分析
黄燕飞 ，李柏姝
（沈 阳理 工 大学 汽 车 与交 通学 院 ，辽 宁 沈 阳 １１０１５９）
一种新型汽车馈能减振器的结构设计与特性分析
万方数据 万方数据・设计．计算．研究・低、铜损小；为提高转矩控制效果，要求电机低速时转矩大。
此外，直流无刷电机价格较低，不用保养。
故选用直流无刷电机作为馈能电机较为合适。
所选电机主要参数见表３所列。
表３直流无刷电机参数参数数值ｔ输出功率，ｋＷ１．Ｏ额定电压，ｖ２４线电阻，Ｑ０．４７线电感／ｍＨ０．７１额定转矩，Ｎ．ｍ３．２５３．２滚珠丝杠由于馈能减振器用作悬架系统振动加速度的被动控制，而非用于精密位移控制，故可选择低成本的转造型滚珠丝杠；此外，为提高动态响应、减小体积质量。
应尽量选用大导程、小惯量、小轴向间隙的滚珠丝杠。
根据计算，选定滚珠丝杠参数值见表４所列。
表４滚珠丝杠参数参数数值丝杠公称直径，ｍｍ２５螺杆导程／ｍｍ２５丝杠螺纹升角／（。
）１７．７３．３超越离合器单向楔块超越离合器由外圈、内圈、楔块、滚柱、弹簧、端盖、挡圈等组成。
由于在内圈和外圈滚道间放置一定数量的偏心楔块．因此使其沿某一方向旋转时可以传递转矩．而沿另一方向旋转时具有空转的超越功能。
所选超越离合器极限转速为２５００ｒ，ｎｌｉｎ，公称转矩为３１．５Ｎ・ｍ。
３．４齿轮系统的设计齿轮系统是实现螺杆与电机转子之间力矩和转速传递的关键部件，其包括超越离合器外圈齿轮、行星齿轮和大齿圈。
超越离合器外圈齿轮、行星齿轮和大齿圈的齿数分别是２３、９和４１，模数为２。
０ｌ砌。
４仿真模型绩能减振器模型（图３）是利用ＳＩＭＵＨＮＫ建立的。
其输入为减振器的相对压缩速度“，输出为阻尼力局。
馈能减振器的模型主要分为３部分：钆通过滚珠丝杠的作用将直线运动转变成旋转运动．转换关系为：——４６～乃：％旦（１）乃＝—１ｉ—Ｌｌ，式中，，ｌ为螺杆转速，Ｐｎ为螺杆导程。
ｂ．电机转速的计算．输入为螺杆转速ｎ，输出为电机转速∞。
螺杆逆时针转动（压缩行程）时，转速经过行星齿轮系的反向降速传递给大齿圈．传动比为０．６；螺杆顺时针转动（伸张行程）时，转速直接传递给大齿圈。
这样．馈能减振器工作过程中大齿圈始终作顺时针旋转运动。
汽车电机馈能减震悬架设计及潜力指标分析
汽车电机馈能减震悬架设计及潜力指标分析
左冬晓
【期刊名称】《机械管理开发》
【年(卷),期】2024(39)5
【摘要】为电机悬架结构构建了1/4悬架动模型,设计电机馈能减震悬架结构及动力学模型。
以Matlab/Simulink软件对其开展回收性能计算,验证了能量回收电路可靠性与升降压效果。
研究结果表明:随着车速和路面等级提高的过程中,悬架馈能潜力发生了同样的提升效果,路面等级产生的影响程度更显著。
对于A级与B级路面无法满足潜力回收的要求;而对于C级与D级路表现出了优异的能量回收能力。
【总页数】3页(P34-35)
【作者】左冬晓
【作者单位】河南工业贸易职业学院汽车工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】TH137
【相关文献】
1.直线电机馈能悬架控制系统设计与馈能分析
2.馈能型悬架潜力研究及其敏感性分析
3.电磁直线电机悬架馈能潜力与能量回收分析
4.电磁直线电机悬架馈能减震设计及参数优化
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万方数据
万方数据
·设计．计算．研究·
低、铜损小；为提高转矩控制效果，要求电机低速时转矩大。
此外，直流无刷电机价格较低，不用保养。
故选用直流无刷电机作为馈能电机较为合适。
所选电机主要参数见表３所列。
表３直流无刷电机参数
参数数值
ｔ输出功率，ｋＷ１．Ｏ
额定电压，ｖ２４
线电阻，Ｑ０．４７
线电感／ｍＨ０．７１
额定转矩，Ｎ．ｍ３．２５
３．２滚珠丝杠
由于馈能减振器用作悬架系统振动加速度的被动控制，而非用于精密位移控制，故可选择低成本的转造型滚珠丝杠；此外，为提高动态响应、减小体积质量。
应尽量选用大导程、小惯量、小轴向间隙的滚珠丝杠。
根据计算，选定滚珠丝杠参数值见表４所列。
表４滚珠丝杠参数
参数数值
丝杠公称直径，ｍｍ２５
螺杆导程／ｍｍ２５
丝杠螺纹升角／（。
）１７．７
３．３超越离合器
单向楔块超越离合器由外圈、内圈、楔块、滚柱、弹簧、端盖、挡圈等组成。
由于在内圈和外圈滚道间放置一定数量的偏心楔块．因此使其沿某一方向旋转时可以传递转矩．而沿另一方向旋转时具有空转的超越功能。
所选超越离合器极限转速为２５００ｒ，ｎｌｉｎ，公称转矩为３１．５Ｎ·ｍ。
３．４齿轮系统的设计
齿轮系统是实现螺杆与电机转子之间力矩和转速传递的关键部件，其包括超越离合器外圈齿轮、行星齿轮和大齿圈。
超越离合器外圈齿轮、行星齿轮和大齿圈的齿数分别是２３、９和４１，模数为２。
０ｌ砌。
４仿真模型
绩能减振器模型（图３）是利用ＳＩＭＵＨＮＫ建立的。
其输入为减振器的相对压缩速度“，输出为阻尼力局。
馈能减振器的模型主要分为３部分：
钆通过滚珠丝杠的作用将直线运动转变成旋转运动．转换关系为：
——４６～
乃：％旦（１）
乃＝—１ｉ—Ｌｌ，式中，，ｌ为螺杆转速，Ｐｎ为螺杆导程。
ｂ．电机转速的计算．输入为螺杆转速ｎ，输出为电机转速∞。
螺杆逆时针转动（压缩行程）时，转速经过行星齿轮系的反向降速传递给大齿圈．传动比为０．６；螺杆顺时针转动（伸张行程）时，转速直接传递给大齿圈。
这样．馈能减振器工作过程中大齿圈始终作顺时针旋转运动。
ｃ．电机的电磁转矩瓦转化为阻尼力，转换关系为：，鼯半（２）
式中，９为丝杠螺纹升角，磊为丝杠公称直径。
图３馈能减振器ＳＩＭＵＵＮＫ模型
悬架压缩时，馈能减振器输出正阻尼力；悬架伸张时．行星齿轮系的反向作用使馈能减振器输出负阻尼力。
５仿真分析
５．１阻尼特性分析
仿真计算结果表明．馈能减振器的阻尼系数可通过串联不同电阻值的负载而进行改变．阻值越小。
阻尼系数越大。
馈能减振器阻尼特性与原车减振器阻尼特性的对比曲线如图４所示。
从图４可以看出．馈能减振器的阻尼特性与传统减振器的阻尼特性相似。
当负载阻值为１Ｑ时，馈能减振器的阻尼特性与传统减振器的阻尼特性最为接近。
５．２示功特性分析
减振器的示功特性表示减振器分别在伸张和压缩行程中．阻尼力随相对运动位移的变化特性。
从示功特性上可以直观地获得减振器在伸张和压缩行程中的最大阻尼力值和减振器运动一个工作周期内所吸收的功．即示功图中封闭曲线内的面积。
（下转第５０页）
汽车技术
万方数据
万方数据
一种新型汽车馈能减振器的结构设计与特性分析
作者：王伟华， 李志成， 于长淼， Wang Weihua， Li Zhicheng， Yu Changmiao
作者单位：王伟华,于长淼,Wang Weihua,Yu Changmiao(吉林大学,汽车动态模拟国家重点实验室)， 李志成,Li Zhicheng(浙江吉利汽车研究院有限公司)
刊名：
汽车技术
英文刊名：AUTOMOBILE TECHNOLOGY
年，卷(期)：2010(3)
被引用次数：1次
1.宋杨一种车辆液压馈能型减震悬架 2008
2.何仁;陈士安;陆森林一种永磁式馈能悬架 2006
3.陈少君能量可再生汽车悬架系统建模与控制研究[学位论文] 2007
4.Huard G R;Alto P Regenerative Suspension System 2005
5.Graves K E Electromagnetic regenerative damping in vehicle suspension systems[外文期刊] 2000(2/3)
6.Nakano K Self-powered active vibration control using a single electric actuator[外文期刊]
2003(260)
7.于长淼混合动力汽车馈能式悬架的研究 2008
1.徐琳汽车液电馈能式减振器研究[学位论文]2011
2.陈士安.何仁.陆森林.Chen Shian.He Ren.Lu Senlin馈能型悬架的仿真与性能评价研究[期刊论文]-汽车工程2006,28(2)
3.宋涛.张芳芳浅谈汽车馈能式减振器[期刊论文]-交通节能与环保2011(1)
4.王来钱自激馈能式减振器的工作机理及性能研究[学位论文]2010
1.宋涛.张芳芳浅谈汽车馈能式减振器[期刊论文]-交通节能与环保 2011(1)
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