波音737NG飞机反推系统故障浅析
737ng发动机反推系统原理及故障分析
737NG发动机反推系统原理及故障分析一、737NG反推系统的原理现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或覆盖冰雪的跑到上，这种有效性则可能因飞机轮胎和跑到之间的附着力损失而下降。
反推力更多的用于飞机触地后，降低飞机速度，缩短滑跑距离。
燃气流偏转45~60度，产生比前向推力小得多的反向推力。
反推系统分为反推装置系统、反推装置控制系统、反推装置指示系统。
反推装置系统作用是改变风扇空气的排气方向，在着陆或中断起飞过程中帮助飞机减小速度。
反推装置系统分为反推装置1（左发）和反推装置2（右发）。
每个反推装置有一个左半部和右半部。
每个半部都有一个平移套筒，两个平移套筒同时工作但却彼此相互独立。
每个平移套筒由三个液压做动筒控制，三个液压做动筒之间有一条旋转软轴，确保三个液压做动筒以相同的速率伸出和缩入。
737NG反推系统中发生故障较多的是反推控制系统。
反推控制系统可大致分为三条主要线路：预位线路、解锁线路、作动线路。
要有效的排除反推控制系统故障，必须知道和某种故障现象相关联的哪条控制线路，从而根据故障现象和代码较快的找到故障部件。
下文按如下思路讲述：一放出控制的3条主要线路，二、收上控制的3条主要线路，三、故障指示和以上三条控制线路之间的关系，四、高发故障和典型故障分析。
一、放出控制放出反推的控制线路可以分为三个部分：作动液压隔离活门的线路、作动方向控制活门的线路、使同步锁解锁的线路。
满足这三个条件，液压同时进入反推作动筒的放出端和收上端，由于两端压力不同从而可以放出反推。
顺序继电器同时提供一个0.1秒的延时，使同步锁先解锁，反推控制活门中的线圈后接地，从而保证先解锁后做动。
1、液压隔离活门作动路线28V DC——预位线圈——预位电门（放出位）——顺序继电器——三个接地逻辑接地——预位线圈得电作动——液压隔离活门作动——放出液压压力到达方向控制活门。
顺序继电器激励逻辑：同步锁电门到放出位——28V DC到达同步锁继电器的解锁端——同步锁继电器作动——顺序继电器通电激励。
737-NG飞机故障简述
737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 1 页 共 20 页737-NG 飞机故障简述目录21章 空 调―――――――――――――――― ――2 23章 通讯系统―――――――――――――――― ――4 24章 电源系统―――――――――――――――― ――5 30章 防冰排雨――――――――――――――――― ―6 32章 起 落 架――――――――――――――――― ―8 34章 导 航―――――――――――――――― ――10 36章 引 气―――――――――――――――― ――11 49章 A P U ―――――――――――――――――― ―12 52章 门 系 统――――――――――――――――――14 71章 动力装置――――――――――――――――――15737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 2 页 共 20 页737－NG 飞机故障简述21章：空调一、故障现象：空中冲压门全开灯常亮分析总结：热交换器太脏，冲压控制器传感器电门故障，作动筒故障造成处理措施：地面对冲压门系统进行测试，确认作动筒工作正常，串温度控制传感器或控制器；清洗热交换器二、故障现象：设备冷却灯关断灯亮（排气或供气）分析总结：气滤太脏，供气或排气风扇低速，低流量传感器太脏或故障处理措施：清洁气滤，更换风扇或低流量传感器737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 3 页 共 20 页三、故障现象：L （R ）PACK TRIP OFF 灯亮分析总结：空调组件内部有部件故障，多数为管道出口温度传感器故障（该传感器故障有时会造成空调的流量时大时小； 处理措施：进入MDC ，查找故障的部件，更换故障件（注：MDC 对空调部件的故障判断比较准确）737-NG 故障简述仅用于培训目的 第 4 页 共 20 页23通讯系统一、故障现象：甚高频导航通讯故障VHF COM 1（2） FAIL分析总结：REU 故障或导航接收机故障处理措施：过站可以复位跳开关VHF COM 1（2），串或更换导航接收机，更换REU 。
737NG TCAS系统介绍及常见故障分析
Internal Combustion Engine &Parts0引言我们头顶的天空每时每刻都有成千上万的飞机，它们是怎么做到能互不干扰地自由飞行呢？一是因为它们的飞行路线不一样且有空管人员精确的指挥，再就是我们今天要介绍的交通警戒和避撞系统（TCAS ）。
在飞机的日常维护中，TCAS 故障是一种常见故障，通过对系统原理及相关部件的介绍，希望可以对工作者排故时提供思路。
1TCAS 系统简介TCAS 是一种机载系统，TCAS 向相邻的飞机发送询问信号，那些装有空中交通管制S 模式应答机的飞机会对此询问响应，TCAS 利用其它飞机发出的应答信号计算本机与其它飞机的距离，相对方位和发出应答信号飞机的高度（如果响应询问的飞机并没有报告高度，TCAS 计算机就不能计算出该飞机的高度），TCAS 会持续跟踪回应询问信号的飞机，而被跟踪的飞机就被称为目标。
TCAS 计算机利用应答信号中的所包含的信息和本机的高度，算出目标和本机之间的相对运动。
然后TCAS 会向机组提供两种咨询信息：交通咨询（TA ）和决断咨询（RA ），TA 表示入侵目标的距离、方位和相对高度（如果已知对方飞机的高度），利用颜色的变化来提醒飞行员。
如果机组没有按照TA 的提醒采取措施改变飞机航迹且目标飞机还在持续接近，则TCAS 会用语音来进一步指示飞行员做出避撞动作，明确哪里才是离开入侵目标的安全的垂直间距。
若对方飞机也装有TCAS 系统，那么两个TCAS 计算机之间会利用S 模式应答机彼此协调，必要时双方的TCAS 计算机都对回避路线进行计算，两个TCAS 计算机都向S 模式应答机发出回避路线，并告诉对方飞机本机的避让路线，确保发出的决断指令不会导致飞机相撞。
TCAS 发射两种型式的询问信号：①对空中交通管制雷达信标（ATCRBS ）应答机发射啸鸣信号；②S 模式信号。
TCAS 系统主要由三大部件组成：TCAS 计算机、TCAS 方向性天线、ATC\TCAS 控制面板（见图1）。
B737NG飞机反推系统故障分析
Ｂ ７ ３ ７ ＮＧ 飞 机 反推 系统 故 障 分 析
张卫 华 ， 王 龙
（ 山东航空股份有限公司 工程技术公司 ， 山东 青岛 ２ ６ ６ ０ ７ １ ）
摘
要： 根据波音的相关技术文件， Ｂ ７ ３ ７ ＮＧ反推 系统 的部件有些本 身带有设计缺陷或可靠性较低 ， 导致反推 系统故
合， 并且通过空地信号继 电器、 Ｆ Ｃ Ｃ或无线 电高度 表提供接地信号， 使反推控制活门组件 内预位 电磁
线 圈和放 出 电磁线 圈通 电激励 。这两 个线 圈通 电使
的延时器作动， 重置 Ｅ Ａ Ｕ， 断开 了预位线圈和收上 线 圈的接地点， 使线圈断 电。此时作动筒两端均接
通 回油 。而 经 过 １ ８秒 延 时 ， 同 步锁 延 时继 电 器作 动， 使 同步锁 继 电器 断 开 ， 切 断 同步 锁 电源 ， 作 动筒
通 电会 引起相应 滑 阀移动 ， 而放 出 电磁线 圈断 电 ， 在 弹簧力作 用下对 应 滑 阀 复位 关 闭 油 路 ， 高压 油加 到 Ｄ Ｃ Ｖ 的对 侧 ， 使 ＤＣ Ｖ移 动 ， 切 断作 动 筒 头 端 供 油 ， 这 样在作 动筒 的杆 端 就 接通 了高 压 油 ， 而头 端 接 通 回油 ， 作 动筒 收 回。在此 过程 中 同步 锁始 终有 电 ， 保 证 同步锁 不会 锁定 。 当收上 指令发 出后 ， 经１ Ｏ ． ５ 秒 钟延 时 ， Ｅ ＡＵ 内
障较 多。对反推 系统的工作原理 、 常见故障及 处理方法进行 总结， 使 排故人 员和故 障管控工程 师对该 系统有深入 的 了解 ， 方便 大家开 阔思路 ， 减少排故 的时间， 提 高排 故效率。
关 键词 ： 反推 ； 发 动机 附件 组件 ； 反 推控 制 活 门组 件 中 图分 类 号 ： Ｖ４ ３ ２ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ８ — ９ ２ ３ ３ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５ — ０ ０ ２ ６ — ０ ５
737机队反推系统可靠性分析
737机队反推系统可靠性分析1． 737反推系统故障数据分析为了判断737反推系统可靠性情况，选取2012年到2013年间波音737NG的反推系统的故障数据进行统计，总计216条。
经过对737及对故障数据的处理，将737反推系统主要分为4类故障，分别为：（1）EAU故障（2）反推控制活门故障（3）锁作动筒故障（4）其他故障类型（主要为电器元件部件故障）可以看出主要故障部件为EAU,反推控制活门，以及内锁作动筒，因此有必要对这些737反推系统主要故障部件进行分析。
自动油门组件包，液压组件和其他故障部件故障次数较少，可靠性较高，因此为小概率事件，不做进一步分析。
2.1 基于新的威布尔分布参数估计法的设备寿命可靠性分析机械设备在使用寿命期内，故障发生率与使用年龄有关。
故障率函数是随时问t变化的函数，设备处于不同的使用期，其故障率也不同。
图1曲线反映设备全期的故障分布，包括早期故障期、偶发故障期和耗损故障期，因其整体形状像浴盆，称为浴盆曲线[1][2]。
图2.1浴盆曲线图威布尔分布[3][4]是近年来在设备寿命可靠性分析中使用最广泛的模型之一，能整体描述出整个浴盆曲线。
威布尔分布的失效分布函数为：……………………………………(2.1)式中，t为时间，a为尺度参数，β为形状参数。
当β<1时，故障率λ(t)呈递减分布，设备运行在早期故障期，适于建模早期失效；当β=1时，故障率λ(t)为常数，设备运行在偶发故障期，适于建模随机失效；当β>1时，故障率λ(t)呈递增分布，设备运行在耗损故障期，适于建模磨耗或老化失效。
威布尔分布的三种故障率β<1、β=1、β>1，正好与浴盆曲线的三个阶段相对应。
因此，寿命曲线为浴盆曲线的设备服从威布尔分布。
2.2 近似中位秩公式计算经验分布函数以反推控制活门为例，经过整理和归纳得到16个故障数据样本从小到大排列（如表2.1）表2.1 故障数据样本表序号故障时间/小时序号故障时间/小时序号故障时间/小时150734013782261857014100031309574151072414810580161260526011596628912735根据数据分析反推控制活门是反推系统中易发生故障的主要零部件。
737NG系列飞机发动机火警系统故障分析与处理
737NG系列飞机发动机火警系统故障分析与处理摘要：737NG机队出现的发动机火警过热或故障灯亮，是比较常见的典型性故障。
如果出现在航前或短停时，容易造成航班延误。
如果在空中，出现发动机过热或火警，很可能造成飞机返航甚至空停。
因此，本文会对系统原理和排故思路做一个简单地分析探讨。
关键词：737NG飞机；发动机火警；过热灯故障灯亮故障现象：某737NG飞机，航前报告左发A环路火警测试不通过，探测电门放A环路后ENG 1 OVERHEAT灯亮，且主警告灯亮主火警灯不亮。
发动机火警系统由以下部件组成：1.发动机火警控制面板，面板上有提供测试的环路选择电门、故障/失效和过热/火警测试电门、灭火瓶爆炸帽测试电门、火警警铃切断电门和发动机、APU灭火手柄和各种指示灯。
2.发动机/APU火警探测控制组件，负责监控火警探测器的状态，传递信号，提供灯光音响指示以及探测电路测试。
在控制组件上可以进行组件自检并查看故障代码指示灯。
3.发动机火警探测器。
每台发动机上有4个探测组件，在发动机的不同位置，每个组件分为A/B两个独立的探测器，组成两个探测环路。
4.导线束。
5.P7板火警指示灯和驾驶舱音响。
原理和故障现象分析：发动机上的探测器通过导线束给控制组件提供过热和火警信号，控制组件再将信号发送到驾驶舱。
探测到真实过热时，P8火警面板上相应的发动机过热灯亮、两个主警告灯和系统信号牌OVHT/DET灯亮，相应灭火手柄松锁。
探测到真实着火时，火警铃响、相应的发动机灭火手柄灯亮、P7板两个火警警告灯亮、相应的发动机过热指示灯亮、灭火手柄松锁，对于新构型启动手柄的飞机，相关发动机的启动手柄灯亮。
故障状态指示时，两个主警告灯亮，过热/探测系统信号牌灯亮，P8火警面板上FAULT灯亮。
过热OVHT灯亮是由于环路总电阻减少引起的，常见故障原因是火警探测器接通在过热或火警位、火警导线短路。
故障FAULT灯亮是由于环路电阻变大引起的，常见原因是火警探测器内部气体渗漏导致故障电门闭合、火警导线断路等。
737NG飞机反推系统的故障分析
737NG飞机反推系统的故障分析摘要737NG飞机反推系统的故障会影响飞机的性能以及飞行安全，甚至会对航班的准点也产生一定的影响，所以说我们一定要对737NG飞机反推系统的经常出现的故障进行认真的分析，并找到相应的排除方法。
关键词737NG飞机；反推系统；排除故障中图分类号V263 文献标识码 A 文章编号1673-9671-(2012)082-0173-01飞机反推系统是由反推装置系统、反推指使系统以及反推装置系统三大主要部分构成的。
737NG飞机采用的是CFM56—7高涵道比涡扇发动机，机械堵塞式结构的反推系统，在飞机降落或中断飞行的时候，是通过对其风扇排气方向进行控制，而降低飞机速度的。
所以反推系统故障的出现，不但会对飞机的性能产生一定的影响，还不利于其飞行安全，如果对其航班维护处理不当的话，还会对航班的准点产生影响，所以对反推系统的故障进行分析，并掌握一定的故障排除方法就显得非常有必要。
1 737NG飞机反推系统的故障分析1）方向控制活门线路的故障分析。
飞机发生左发反推灯亮，发动机的附件组件做出了SB34的故障指示。
我们首先根据该故障提示代码在故障隔离手册中查询，得知该代码指的是方向控制活门传感器。
同时得知反推打开是正常的，那么也就是这只是一个指示问题，该代码意味的也就是方向控制活门的位置信号和实际的打开指令位置的信号是不一样的，引起这一情况出现的故障部位也就可能是方向控制活门中的位置传感器，发动机附件组件或者是两者之间的线路问题，对于这一故障最后是在一次线路测量中发现发动机附件组件的安装支架的后部按插头和其销钉的连接不够牢靠引起的，更换销钉之后故障提示消除了。
2）反推手柄控制电门的故障分析。
如果右发反推放出故障，并且多个故障灯亮起的时候不会只是发动机附件组件发生（EAU）逻辑混乱，因为有时就是进行发动机附件组件对串之后，其故障灯依然会亮着，说明有时和EAU是没有关系的。
但是把反推手柄打开的时候，那么作动自动油门电门组件包中的反推同步锁会对电门进行控制，并把左右两个反推滑动套管的同步锁打开；在此同时，作动自动油门电门组件包中的反推誉为电门会在0.1秒延时之后，接通控制活门组件中的预位线圈并进行控制，做好反推起作动器的液压准备；同时反推控制电门也会在0.1秒延时之后，和活门组件的放出线圈接通并控制，使反推动器放出端，因而才实现反推[1]。
波音737NG型飞机发动机反推上部锁靶标块故障分析
1背景今年7月底我机队B5297曾反映左发REVERSER 灯亮故障，前期查看EAU 代码，其中有V148L SLEEVE SYNC LOCK PWR ，更换R477继电器后飞行两天故障再次出现，判断故障原因系为上部锁作动器故障。
2现象在安装完成后，操作检查发现有收上REVERSER 灯亮，并且不能复位故障。
EAU 代码指示V148L SLEEVE SYNC LOCK PWR 和S835L SLEEVE LOCK SENSOR 。
打开包皮检查发现左发外侧反推衬套锁临近传感器靶标未远离，内侧反推衬套锁临近传感器靶标正常，靶标磨损或者作动筒故障原因最大。
三次安装的作动器都出现这种问题，在某次收回杆端操作过程中时促使靶标回到锁定位置，故而作动器内部锁衬套（Lock Sleeve ）没移动回正确位置是造成此问题的主要原因，它会导致靶标块不能处于正确位置，最后在完成同步轴校装测试后排除故障。
3原理及原因分析每台发动机有左右两块反推衬套，每块反推衬套上有三个作动器，上部作动器上有反馈机构LVDT 和衬套锁临近传感器，故而上部作动器又称带锁作动器。
每个衬套锁临近传感器有两个输出级，输出变化取决于靶标块的接近或者远离，用以指示反推衬套是否锁定。
当操作反推衬套放出时，靶标块接近；当操作反推衬套收上时，靶标块远离，靶标块正确收上应该在位置1，在本次排故过程中，经过多次收放操作测试发现，反推衬套收上时靶标块是在位置2，衬套放出时靶标块在位置3。
关于靶标，现在已从PN ：315A2801-1更新为PN ：315A2801-4/5，磨损可能性最小，我们在后续工作中拆检并确认了它的完好性。
根据波音2019年8月6号发布的报告可知，当作动器内部出现故障时，会使靶标不故障在锁定位置。
作动器工作原理描述，作动器伸出端油压促使内部锁衬套克服弹簧力向前移动，锁衬套通过一个控制解锁机构与人工解锁组件关联，这使得靶标块向前移动到解锁位置；向后油压促使作动器内部径向销解锁，杆端在油压作用下伸出，反向丝杆促使反馈机构向前压缩作为LVDT 指示，丝杆上锁定螺帽使内部锁衬套保持，靶标保持在开锁状态。
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航空航天科学技术
科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald
13
DOI：10.16660/ki.1674-098X.2019.08.013
波音737NG飞机反推系统故障浅析
①
乔晋波
(东方航空技术有限公司云南分公司 云南昆明 650000)
摘 要：反推系统在飞机着陆或中断起飞时通过机组人工操纵放出，发动机外涵道气流被折流门阻挡，从反推整流罩处斜向前喷出，用于飞机减速。
CFM56-7B型发动机广泛应用于BOEING737NG系列民航客机，采用双发配置。
每台发动机安装一套反推系统。
飞行机组使用反推装置（T ／R ）系统改变风扇空气排气的方向以帮助产生反推力用于在飞机着陆后或在中止起飞过程中使飞机减速。
反推力系统包括一个电子液压控制系统和一个指示系统。
关键词：737NG飞机 自动油门电门组件 液压控制 开锁手柄中图分类号：V263.6 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2019)03(b)-0013-02
①作者简介：乔晋波（1975，3—），男，汉族，云南昆明人，本科，助理工程师，主要从事飞机维修工作。
1 故障背景
737-700飞机反推故障灯亮是该机型普遍存在的一个缺陷，由此常发生反推灯亮造成航班延误的情况。
为了提高反推系统的可靠性，保障航班的正点率，我们对公司737NG机队反推故障历史进行了统计分析(如图1所示)(2004年—2014年6月)。
2 存在问题分析及改进措施
从上图我们可以看出，目前主要有以下几类原因造成了737NG飞机反推故障灯亮的间歇性故障，使得反推系统的可靠性下降：
（1）反推控制活门组件：——EAU故障激励逻辑。
（2）锁作动筒人工开锁手柄组件：——疲劳损坏。
（3）自动油门电门组件(S4/S5/S6)电门调节问题：——电门的作动距离小、工作电流变化较大、易受环境影响。
2.1 反推控制活门组件故障
控制活门组件表现为P5顶板的反推故障灯亮，如果在地面反推收放正常，则控制组件故障的可能性较大。
反推控制组件包括隔离活门、换向活门、隔离活门临近传感
器、换向活门临近传感器、预位电磁线圈、收上电磁线圈、展开电磁线圈和人工关断活门。
波音公司在737NG-FTD-78-06001中指出，很多反推控制组件（特别是件号为3810056-106）在故障后送回厂家检测后并没有故障，但在机队中又常发生由于反推控制组件问题引起反推系统故障，为此，波音和厂家专门组成了一个调查团并在2008年开始进行研究改良。
结果发现，很多反推控制组件会经常由于水分的浸入导致反推控制活门组件的插头和磁线圈的绝缘性下降，从而导致反推电子液压控制信号的误触发或者不触发。
为此，波音加强了反推控制活门组件的绝缘性，经过多处改良，包括改进封严、环氧树脂封装与磁线圈等。
波音的737-SL-78-070中说到，在前期的反推控制活门组件内存在内部一个内部布线问题，电门和磁线圈的销钉和导线并没有完全夹接好，可能会引起反推控制门组件的功能失效或者反推故障灯亮。
由这种情况导致的反推故障发生后的送厂检测中并不会被检测到问题，但随着时间的推移又会导致故障，由此给我们的排故工作带来了很大的难度。
现在波音已经改进了此缺陷，并在后来的飞机生产线上采用。
2.2 作动筒人工开锁手柄组件故障
（1）人工松开手柄使你可人工地松开锁定作动筒。
同时它也是反推装置套筒锁定传感器的靶标，传感器提供
图1 部件故障率统计图
图2 自动油门电门组件
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一个收上/非收上信号至EAU，EAU使用这些信号进行反推的控制和故障指示，因此手柄组件的间隙、花键轴的完好情况都会影响传感信号的准确性。
（2）人工开锁手柄组件位于靠近发动机吊架附近，是一个高振动区域，在实际的使用过程中经常会因为频繁高振出现目标片间隙超标、手柄断裂或者花键轴损伤的情况，从而导致反推故障灯亮。
为此，波音已经推出新的反推锁作动器人工开锁手柄组件。
新的手柄组件改变了材料，减轻手柄组件的重量；同时改变花键轴的设计，降低应力集中在半径圆角处，增加了疲劳性能，降低裂纹扩展的可能，并改进表面光洁度，均匀颗粒流；增加轴承负荷区（键齿增加到8至14牙）；新的手柄组件的强度至少比以前的强10倍。
2.3 自动油门电门组件的电门调节问题
（1）自动油门电门组件给飞机系统提供油门杆位置信号。
自动油门电门组件包括9个电门，周向分布在一个凸轮组(共三个凸轮)上，每个凸轮上包含3个电门，由油门杆作动。
油门杆的移动通过机械连接带动凸轮运动，凸轮的高、低位通过凸轮的运动作动电门。
这些电门用于：速度刹车、起落架警告、前缘地面防冰、起飞警告、气象雷达、自动刹车、反推同步锁、反推预位、反推收回。
（2）波音研究发现，大多数情况下反推控制的异常现象是由于自动油门电门组件的电门失去调节引起的。
自动油门电门组件中的电门S4，S5和S6控制反推系统的工作。
由于通常情况下这些故障的发生是瞬时性的，从而给排故带来困难。
（3）由于自动油门电门组件是触点式的，位于中控台下部，那里有很多的部件需要润滑，特别是钢索，所以会经常受到这些润滑油的侵害；同时粉尘也会附着在触点上，这些都会造成触点的灵敏性变差。
（4）由于现有设计的电门作动距离太小，导致电门的调节比较困难。
波音重新设计了改进的电门组件，增加了作动距离，从而保证了电门作动的可靠性(如图2所示)。
3 维护建议
（1）在确认是EAU 故障的情况下才更换EAU，否则不要将更换EAU作为反推故障灯亮的隔离措施。
从以往的EAU送修历史来看，大部分因反推故障灯亮而更换的EAU在修理厂并未发现故障。
并且由于间歇性故障的特点，可能对于判断故障件在超过了观察期后，故障并未重现，这样该EAU可能被确认为故障件而送修。
这也
是为什么EAU在部件故障率中占据24%但并未把它列为引起反推系统故障的主要原因。
（2）复位EAU之前，执行EAU BITE以详细记录故障代码，并且记录驾驶舱的观察信息。
对于后续的监控和排故工作，记录EAU的故障代码是很重要的。
因为驾驶舱REVERSER灯亮后，针对不同状态下（放出、收回）出现的故障代码和不同代码的组合，FIM中对EAU 灯亮有具体的故障隔离程序（包括左、右发），仅仅记录是REVERSER灯亮不足以针对性地进行排故工作。
所以，在清除代码复位EAU之前，首先进行EAU BITE程序以记录代码，并且尽可能了解当时的驾驶舱信息，以帮助后续的排故分析。
（3）检查A/T电门组件的电门S4/S5/S6的接通电阻。
如果接通时阻值超过其正常值（2Ω），建议更换该电门。
从机队历史来看，上述电门的可靠性较差（特别是S4和S6电门）是造成间歇性REVERSER灯亮的主要原因之一。
原先的设计造成了电门的作动距离较小，另外S4电门在收回时的工作电流为10mA，在该类型电门触点的工作电流低限，也容易产生误动作。
FIM手册在隔离S4/S6电门时是通过测量其通断情况，而实际测量中还发现即使在接通的条件下其阻值相对较高，可能存在触点接触不良。
从云南机队的维护经验来看，如果其阻值超过2Ω，建议更换该电门。
参考文献
[1] B737-600/700/800, AIRCRAFT MAINTENANCE MANNUAL[Z].2011-6-15.
[2] B 737-600/700/800, F A U L T I S O L A T I O N MANNUAL[Z].2011-6-15.
[3] B 737-600/700/800,S Y S T E M S C H E M A T I C MANNUAL[Z].2011-6-15.。