武广高铁路基常见病害案例
浅谈铁路路基常见病害及整治方法
浅谈铁路路基常见病害及整治方法铁路路基是轨道的基础，是铁路线路中重要的部分之一。
它直接支承轨道，承受通过轨道而传来的列车荷载。
其状态如何及完整与否，关系到整个铁路的质量，直接影响行车速度，甚至安全。
铁路路基由于列车荷载的作用和自然条件的影响，如地表水的渗入，地下水的上升，或者由于土壤内部温度的变化，尤其是由于冬季冻胀的发生等等，会引起路基土壤力学性质发生变化，形成各种各样的路基变形和病害。
一、路基病害表现形式所谓路基基床，是指路基上部收到列车动力作用和水文气候变化影响较大的一层，其确切的厚度，随路基的构造，运输条件和水文气候条件的不同而不同。
路基面变形的常见现象为翻浆冒泥，是路基常见的病害之一。
它的实质是由翻浆和冒泥两种不同性质的病害所组成。
根据翻浆的特征和发生的部位，可分为道床翻浆和路基面翻浆。
因两者关系密切，有的互为因果，且有很多的共同特点。
冒泥，是翻浆的另一种表达形式。
它往往发生在比较软弱的粘性或粉质粘土的路基面，特别是轨道结构层较弱的线路上。
在列车反复振动作用下，路基面松散的土顺着阻力薄弱的地方向路肩和轨道中心及轨枕孔内冒出，这种现象称为冒泥。
翻浆冒泥病害不仅使轨道下沉和变形，而且由于道床的空隙被冒泥填充，当晴天干燥时，泥浆与石渣胶结一起造成道床板结，使道床的弹性显著降低，增加了列车对路基的冲击力。
当雨天潮湿时，泥浆又与石渣混在一起，软塑了路基面，从而显著地降低了路基的承载能力，并造成甚或恶化路基面的坑洼不平，道喳陷坑等病好。
路肩外挤，塌肩，隆起和边坡外鼔，会引起轨道沉落，轨面几何尺寸难以保持，不仅造成石渣的消耗量大大增加，而且导致列车运行时发生剧烈的摇晃。
反过来，又会进一步恶化线路的质量，从而增加维修成本，严重时，将危及行车安全。
二、路基病害的影响因素路基翻浆冒泥主要是由土质条件、水、温度、列车荷载等决定的。
其相关关系：土质条件—内因；水¬—条件；温度—媒介。
这三个条件是路基发生翻浆冒泥的自然因素，一旦三者共同作用，路基就会发生冻胀，再加上列车荷载的作用，翻浆冒泥就会发生。
铁路路基常见病害分析及治理措施浅析
铁路路基常见病害分析及治理措施浅析铁路路基是铁路交通运输中非常重要的基础设施之一，它所承载的是整个铁路线路的重要组成部分。
然而，由于外界环境以及长期使用等原因，铁路路基可能会出现各种病害，如下沉、沉陷、裂缝等。
本文将对铁路路基常见病害进行分析，并提出相应的治理措施。
首先，铁路路基常见的病害之一是下沉。
路基下沉是指路基土层由于长期受重荷作用而产生的土层沉降，通常会表现为路面下沉。
下沉病害的主要原因是路基土层承载力不足，造成路基沉降。
治理下沉病害的措施主要包括增加土层承载力、加固路基的支护和合理排水等。
例如，可以通过加厚优质填料和增加石头料层来增加土层的承载力，提高路基的抗沉降能力。
其次，铁路路基常见的病害之二是沉陷。
路基沉陷是指路基土层由于水分变化引起的土壤体积变化，从而造成路基沉降。
常见的原因包括路基土层中存在的淤泥或软土层以及地下水位变化等。
治理沉陷病害的措施主要包括改善土壤水分状况和增加路基的排水设施。
例如，可以通过灌浆加固软土层和建设排水沟渠等方式来改善土壤水分状况，减少路基沉陷的可能性。
另外，铁路路基常见的病害之三是裂缝。
裂缝是指路基土层由于外力作用或土壤体积变化而产生的裂开的现象。
常见的原因包括温度变化、水分变化以及地震等。
治理裂缝病害的措施主要包括采取合理的材料和结构设计、进行路基的加固和改善路基的排水设施等。
例如，可以采用加固裂隙处的维修搪砾和改善路基的排水设施，避免水分引起的土壤体积变化，减少裂缝的产生。
综上所述，铁路路基常见病害的治理措施可以从增加土层承载力、改善土壤水分状况、加固路基的支护和合理排水等方面进行。
通过科学合理的治理措施，可以有效预防和修补铁路路基的常见病害，确保铁路线路的安全运行。
铁路路基事故案例及分析
铁路路基事故案例及分析一、石太高速客运专线路基下沉案例分析1.事故概况2009年7月7日至8日，我国开工最早的高速铁路客运专线-“石太客运专线”发生了路基下沉事故，由于连日普降暴雨，事故发生时，列车晃车严重，其中k178+910、k158+300、k106+300三处路基下沉严重，最大下沉分别达到64.2cm、16cm、9.7cm。
这起事故导致多趟北京至太原的动车组限速运行晚点，严重影响了铁路正常运输秩序，危及列车运行安全。
铁道部认定k178+910质量事故为铁路建设工程质量大事故，k158+300、k106+300质量事故为铁路建设工程质量一般事故。
如图4-1图4-1 石太高速铁路路基下沉2.事故原因一是路基填筑不规范。
填料控制不严，粒径超标、级配不良，甚至有的填料类别与设计不符；填筑不讲究工艺控制，野蛮操作，虚铺厚度超标；路基断面加宽不够，边坡碾压不实，雨季冲刷严重；过渡段台阶宽度不足，涵洞两侧不对称填筑；土工格栅铺设不平顺、接头搭接长度不够、搭接处理不规范等。
二是路基挡护和排水工程质量问题突出。
沉降缝、反滤层不按设计要求施做；片石混凝土片石掺量过多；预应力坡面锚索施工不到位，存在锚索长度不够、数量不足、不做防锈处理等问题，甚至有个别锚索不张拉就使用。
排水系统不到位、不完善、不畅通，造成路基、涵洞经常被水浸泡。
三是CFG桩和岩溶注浆施工存在较多的质量隐患。
比如，不做工艺性试验就开始施工；实际地质与勘察资料有出入时，不及时进行变更，影响处理效果；对施工质量的过程控制手段偏弱等。
3.事故责任石太客专k178+910处为中铁三局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k158+300处为中铁12局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司；石太客专k106+300处为中铁13局施工区段，设计单位铁道第三勘察设计院，监理单位乌鲁木齐铁建监理有限公司，建设单位石太客运专线公司。
高速铁路路基常见病害及防治
高速铁路路基常见病害及防治措施高速铁路路基常见病害及防治措施一．常见病害高速铁路路基常见病害有：路基沉降、边坡损坏、雨水风沙冲蚀、特殊地质条件下的病害等。
行车影响最为关键的沉降问题，以及边坡防护。
二．影响铁路路基稳定的因素（一）土壤的性质铁路的修建是一项规模庞大的工程，因此，在项目施工的过程中，势必会遇到不同的地质状况以及性质各异的土体类型。
而土壤的性质根据其类型的不同也有着明显的差异.成为了影响铁路路基沉降的首要因素。
例如黄土地区，由于黄土具有较强的湿陷性，故而成为引发铁路路基沉降变形的重要原因。
同样，在软土地区进行铁路铺设时，也需要注意土体的性质对铁路路基的影响。
由于均匀并且土质良好的土壤，在沉降过程中沉降均匀。
（二）水分的影响水分对于铁路路基的影响是不可小视的。
在地质岩性较强，土壤的排水能力较好的地带，降水对铁路路基的影响相对较小。
但是当铁路铺设在土质疏松或土壤湿陷性强的地区时，水分的多少会对铁路路基的沉降起到重要的影响。
如在土质疏松的地区，强降水会不断冲刷路基两侧的土壤，破坏路基填土的稳定性，降低路基填土的抗剪强度。
从而导致路基沉降变形现象的发生。
而在土壤湿陷性较强的地区，降水不仅影响着路基填土的承载力，也会对土体的结构产生破坏最用，最终引起路基的沉降变形。
影响边坡的主要因素是降雨和风沙侵蚀，边坡的破坏将直接影响路基的长期稳定喝列车的正常运营，所以应足够重视边坡的防护，对于保护路基免受损坏、美化环境也有很大帮助。
（三）土壤的影响普通土壤一般工程性质良好，沉降均匀稳定，受环境变化影响较小，对于此类土壤的处理措施已经非常成熟，可参考资料也非常多，故不作介绍。
特殊性质的土壤，工程性质较差，常发生灾害，对行车安全和养护维修造成很大影响，本文将着重介绍几种常见的影响较大分布广泛的特殊性质土。
主要有：湿陷性黄土、冻土、软土、膨胀土。
1 湿陷性黄土路基处理技术1.1 湿陷性黄土的特征在上覆土层自重应力作用下，或者在自重应力和附加应力共同作用下，如遇到浸水情况，土体结构将发生显著变形，导致土体塌陷。
关于高铁路基段无砟轨道病害整治的探索
.研，穿上探，讨.关于高铁路基段无砟轨道病害整治的探索西安工程质量安全监督站李清摘要：本文以高铁路基段无砟轨道病害整治为题，制定相关整治方案，作为高铁路基段无砟轨道病害整治相关整治的探索。
关键词：轨道板；离缝；注浆封闭；销钉锚固0引言本文就管内最早开通的郑西高铁华山北站路基段无砟轨道设备病害整治为题，开展病害问题的出现及整治探索，希望对该类问题整修提供借鉴。
郑西高铁是我国徐兰高速主要组成区段之一，同武广、京津等属于最早开通的高铁线路之一，早 期髙铁相关设计及施工还存在探索及总结经验阶段，从而设计到施工均不同程度存在需进一步优化的情况。
华山北站位于路基地段，无砟 轨道结构型式为CRTSII型双块式 无砟轨道，由钢轨、扣件、轨枕、轨 道板、支承层组成。
路基段地基采用埋人式桩板结构，顶面填筑级配碎石，其上的 无砟轨道与普通路基地段无砟轨道结构相同。
1病害情况2014年设备检查发现，华山北 站路基段无砟轨道板与支撑层间图1路基段无砟轨道横断面图出现冒浆现象，通过对现场情况进行详细调查，发现华山北站无砟轨道离缝冒浆病害主要有以下几种类型：(1) 无砟轨道轨道板与支承层离缝。
(2) 轨道板及封闭层裂缝。
(3) 两线间混凝土封闭层和路肩混凝土封闭层掉块。
(4) 封闭层混凝土与道床或支承层伸缩缝封闭材料失效。
(5) 支承层肩部排水不畅。
全面检査发现华山北站区内轨道板与支承层间出现冒浆病害。
全面排查路基段冒浆段落共计9段总长1060米，现场测量轨道板与支撑层缝隙宽度和深度，经测量最严重处所位于上行K952 + 190处，轨道板与支撑层间缝宽0.8mm，横向深度60mm。
观测发现病害发展较快，经历两年时间，冒浆处所由9段落发展至12段落，总长由1060米发展至1760米；观测轨道板与支撑层间缝宽0.8mm、横向深度60mm发展至缝宽9mm、横向深度2.15m。
同时观测的轨距、水平、轨向、高低等轨道几何尺寸未发生变化。
铁路路基常见病害及整治
（3）当整个边坡岩层比较完整，且坡度较陡时，采用肋式 护墙。
（4）当边坡下部岩层较完整，仅需防护上部边坡时，采用 拱式护墙。
浆砌片石护墙
2、基本构造要求 （1）等截面护墙顶宽一律采用50cm，墙高不宜超过6m，坡度较缓时，
锚杆格梁构造
锚杆格梁构造
典型断面
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参考文献
1、铁路路基设计规范（TB 10001-2005）； 2、铁路路基支挡结构设计规范（TB 10025-2006）； 3、铁路工务技术手册·路基（1993）； 4、新型支挡结构设计与工程实例·李海光等编著。
由于本人能力有限，讲解过程中若有 错误之处，敬请批评指正。 谢谢！
符地合层表类1别-1的规埋定入。深度（m） 距地面的水平距离（m）
硬质岩层
0.60
1.50
软质岩层
1.00
2.00
土层
≥1.00
2.50
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坡面挂网喷射混凝土
➢构造要求
15
185
10
760 1125 5
（ 1 ） 钢 筋 网 ： 钢 筋 网 采 用 RPB235 钢 筋 焊 接 而 成 ， 间 距
（1）格构式锚杆挡土墙的肋柱间距宜为3～5m。 （2）锚杆钢筋宜选用带肋钢筋或高强精轧螺纹钢筋，其直径宜 为18～32mm。 （3）锚杆可按弯矩相等或支点反力相等的原则布置，向下倾斜， 每层锚杆与水平面的夹角不应大于45o，宜为15o～25o ，间距不 应小于2.0m。 （4）岩层中锚杆的有效锚固长度不宜小于4.0m，且不宜大于 10m；土层中锚杆的有效锚固长度可参考土钉墙锚杆长度选取。 （5）锚孔注浆材料应采用水泥砂浆，其强度等级不应低于M30。 （6）第一锚固点位置可设于坡顶下1.5～2.0m处。
路基常见病害案例分析及防护方法解析
路基常见病害案例分析及防护方法解析路基常见病害是指出现在道路基层上的各种缺陷或损坏现象，主要包括坑洞、龟裂、抬边、塌陷、积水等。
这些常见病害对道路使用安全和舒适性造成较大影响，因此需要及时进行维修和预防。
以下是对常见病害案例分析及防护方法的解析。
1.坑洞病害造成坑洞的原因主要有以下几种：地基不坚实、材料缺陷、车流量大等。
坑洞的形成会导致过往车辆行驶不平稳，对车辆及驾驶员造成安全隐患。
防护方法：及时检查和维修道路，进行补充加固地基和修复沉陷，选择质量好的路面材料，加强施工质量监管，定期巡查道路状况，发现问题及时处理。
2.龟裂病害龟裂是指道路表面出现的细小或宽大的裂缝，主要原因是路面强度不足、变形或温度变化等。
龟裂不仅影响驾驶舒适性，还会进一步扩大，导致水分渗入路基，加速道路病害发展。
防护方法：增加路面强度，合理选择路面材料，增设加强层或改善路基土质条件，加强施工质量控制，及时进行路面补强和修复，加强路面维护养护工作。
3.抬边病害抬边是指道路两侧边沿出现隆起的现象，主要是受到车辆荷载、路面水分和温度变化的影响，以及施工缺陷等因素。
抬边的存在会影响车辆行驶平稳性和安全性。
防护方法：加强边沿设计和施工工艺，提高边沿稳定性；加强排水系统的建设，减少水分渗入路基；及时进行边沿的修复和维护。
4.塌陷病害塌陷是指路面发生局部或大面积下陷的现象，主要原因是地基土质条件差、设计不合理或施工质量问题。
塌陷会导致车辆行驶不稳定，严重时甚至会造成交通事故。
防护方法：选择坚固的地基，增加地基强度；按照地基设计要求施工，控制施工质量；定期进行地基巡查和维修，发现问题及时处理。
5.积水病害积水是指道路出现无法排水的现象，主要原因是排水系统不完善、路面不平整等。
积水会造成路面湿滑，影响车辆行驶安全。
防护方法：加强排水系统的建设和维护，确保排水畅通；及时清理道路积水，维护路面平整性；加强路面防滑处理，提高车辆行驶安全性。
综上所述，路基常见病害的防护方法主要包括增加路面强度、选择质量好的材料、加固地基、改善排水系统、加强施工质量控制、定期巡查和维修等。
铁路路基病害及整治防护措施
铁路路基病害及整治防护措施一、路基变形整治路基变形是铁路路基最常见的病害之一，主要是由于填料不良、压实度不够、排水不畅等原因导致的。
为了整治路基变形，可以采取以下措施：1. 更换填料：对于变形严重的路段，可以采取更换填料的措施，选择具有良好承载力和稳定性的材料进行回填。
2. 加强压实：在填筑过程中，应采用大吨位压路机进行压实，保证填料的密实度，减少变形量。
3. 设置排水设施：在路基两侧设置排水沟或排水管，及时排除雨水和其他水分，防止路基浸泡导致变形。
二、路基裂缝防治路基裂缝是由于填筑层厚度不均、压实度不够等原因导致的。
为了防治路基裂缝，可以采取以下措施：1. 控制填筑层厚度：在填筑过程中，应严格控制每层填料的厚度，保证每层填料的压实度。
2. 加强压实：采用大吨位压路机进行压实，保证填料的密实度，减少裂缝的产生。
3. 设置防裂措施：对于容易出现裂缝的路段，可以在路基表面设置防裂网或防裂贴等措施，防止裂缝扩大。
三、路基渗水处理路基渗水主要是由于地下水或地表水渗透到路基内部导致的。
为了处理路基渗水，可以采取以下措施：1. 设置排水设施：在路基两侧设置排水沟或排水管，及时排除雨水和其他水分，防止路基浸泡导致渗水。
2. 加强防水措施：对于容易渗水的路段，可以在路基表面设置防水层或防水材料，防止水分渗透到路基内部。
四、路基滑坡预防路基滑坡是由于土体失稳或水流冲刷等原因导致的。
为了预防路基滑坡，可以采取以下措施：1. 加强排水：在滑坡易发区设置排水设施，及时排除雨水和其他水分，防止土体失稳导致滑坡。
2. 增加支挡结构：对于容易滑动的土体，可以增加支挡结构如挡土墙、抗滑桩等，提高土体的稳定性。
五、路基冻害防治路基冻害是由于土体在低温下冻结膨胀导致的。
为了防治路基冻害，可以采取以下措施：1. 更换填料：对于容易受冻的土体，可以更换不易受冻的填料如砂砾石等。
2. 加强保温措施：在路基表面设置保温层或保温材料，减少土体与外界的温差，防止土体冻结膨胀导致冻害。
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武广高铁工务（路基）常见病害案例广州铁路集团公司株洲工务段首席工程师李以湘1 堑坡溜坍案例：武广高铁下行k1497+530~560堑坡溜坍1.1检查经过2010年6月19日武广高铁k1512+947雨观测点连续雨量及日雨量212.2mm，1小时雨强53.4mm，达到限速警戒值，18：23限速160km/h，后限速80km/h。
2010年6月22日8：38长沙南路桥车间长沙南路桥工区武广高铁防洪巡查小组雨后巡查发现武广高铁下行k1497+530~560堑坡溜坍。
1.2现场调查水害情况现场调查情况如下：①水害地点：武广高铁下行k1497+530~560②堑坡高度：侧沟平台至堑顶高差10.0m左右③既有边坡防护及支挡情况：该水害地段未设片石混凝土挡墙等支挡工程，但水害地段往北同高度路堑坡脚设有2.5m高片石混凝土挡墙；边坡防护为全浆砌片石加植草窗植草防护。
④水害情况：严重地段从距堑顶2.0m处裂缝、错台，最大错台0.8m，侧沟平台宽度2.0m，坍体坡脚向侧沟方向有小量位移。
图片如下：武广高铁下行k1497+530~560正面图片武广高铁下行k1497+530~560俯视图片1.3原因分析①降雨量大5月19日k1512+947雨监测点连续降雨量212.2mm，1小时雨强53.4mm。
防灾系统工务终端显示动车组限速80km/h。
②路基支挡工程欠缺10.0m高路堑坡脚未设支挡工程进行防护。
只设有边坡防护③排水系统不完善二级平台截水沟未接通吊沟或引出路基外，水直接冲刷路堑边坡。
1.4临时抢修方案①接长二级平台截水沟20.0m，并将地表水引向路基边坡外。
②路堑坡脚在侧沟平台用编织袋装土码砌坡脚。
③白天及夜间加强检查。
1.5水害复旧方案①利用天窗时间在侧沟平台处设临时栅栏200m，完成临时栅栏施工后，水害复旧施工在白天进行。
②在路堑坡脚设锚固桩6根，间距6.0m，断面尺寸1.5*2.0m，桩长6.0m③锚固桩间设片石混凝土挡墙。
④边坡设拱形骨架护坡进行加固。
1.6施工方案利用天窗设临时栅栏隔离后施工，临时栅栏设置图如下1.7整治效果该工程整治完成已1年，现检查堑坡排水系统完好，堑坡稳定无裂缝。
达到了整治效果。
2堑坡滑坡案例：武广高铁上行k1634+985~k1635+041堑坡滑坡2.1检查经过2010年7月8日0：30株洲西路桥工区雨后检查发现武广高铁上行右侧k1634+985~k1635+041挡墙位移0.1m，一级平台多处裂缝宽0.05m、二级平台上多处裂缝宽0.07m，栅栏外6~7.0m处山坡裂缝深1.6m。
2.2水害具体情况①既有边坡情况栅栏内堑坡高度13~14.0m，二级边坡，其中：一级边坡高度8.0m，二级边坡5~6.0m，边坡坡度1：1.75，边坡采用骨架护坡防护。
栅栏外边坡坡度1：6左右，总高度约6.0m②水害情况滑坡主裂缝在栅栏外水平距离6~7.0m处，主裂缝深1.6m，宽0.3m，滑体约6000m3侧沟平台上电缆沟盖板挤出，隆起高度0.3m，既有钢筋混凝土侧沟外墙裂缝图片如下：滑坡下部盖板沟挤出，隆起0.3m2.3原因分析①降雨量大7月6日连续雨量88.5mm，一小时最大雨量35.8mm②路堑高度较高，土压力大③地质不良施工中曾发生基坑溜坍2.4临时抢修方案①栅栏外砍柴，夯实裂缝②彩条布覆盖栅栏外裂缝部分土体③栅栏内骨架及平台裂缝用水泥砂浆封闭④病害地段24小时看守2.5水害复旧方案①利用天窗时间用临时栅栏进行物理隔断后白天进行水害复旧施工。
②堑坡刷坡减载③设抗滑桩加固，桩长12.5m，断面尺寸2*2.5m2.6施工方案利用天窗设临时栅栏隔离后施工，临时栅栏设置图如下临时栅栏及片石混凝土挡墙顶开裂位移图片临时栅栏及侧沟平台上电缆沟盖板挤出图片堑坡减载施工现场图片2.7整治效果该工程整治完成已1年，现检查堑坡排水系统完好，堑坡稳定无裂缝。
达到了整治效果。
施工竣工图片3路肩混凝土开裂上拱2010年发现武广高铁路肩混凝土开裂上拱86处，2011年发现武广高铁路肩混凝土开裂上拱98处，2010年7月~2011年8月共计发现路肩混凝土开裂上拱184处。
案例：武广高铁下行k1407+978左侧路肩开裂上拱2011年7月6日检查发现武广高铁下行k1407+978左侧路肩混凝土开裂上拱4.0m长，1.9m宽，上拱高度最高处达0.12m整治前图片整治后图片3.1原因分析3.1.1设计缺陷①设计伸缩缝未切到底。
路肩混凝土设计厚度10cm，设计伸缩缝深度2cm，伸缩缝未切到底。
②设计封闭材料欠佳。
原设计两线间及路肩混凝土采用沥青混凝土进行封闭，后变更为C20混凝土封闭。
3.1.2施工质量缺陷①伸缩缝未切通②伸缩缝宽度不符合设计要求3.1.3高温原因3.2路肩混凝土开裂上拱对安全的影响①影响行车安全严重地段混凝土开裂、上拱高度平钢轨，已构成严重安全隐患。
、②影响路基稳定地表水经过裂缝渗入路基基床会软化路基，加剧路基沉降。
影响路基稳定。
3.3施工方案3.3.1利用天窗时间凿除、清理开裂上拱混凝土，新灌注C20混凝土3.3.2安排施工负责人1人：负责按规定填写武广高铁施工封锁开通确认表。
进栅栏内施工前，清点作业人数、上道机工具材料数量后向驻站联络员申请要点，作业完工后在开通前30分钟，检查确认施工工具、作业人员、清理水沟余土均撤离、清理出栅栏外后申请销点；负责劳力组织，按规定填写施工记录.3.3.3劳力组织：凿除混凝土4人，转运混凝土块4人，转运材料及灌注混凝土10人，涂混凝土养护剂1人。
3.4施工内容：①凿除、清理开裂上拱混凝土块处栅栏外。
②灌注路肩C20混凝土。
③混凝土初凝后涂混凝土养护剂④伸缩缝内涂聚氨酯防水涂料3.5施工工具铁锤、铁铲、扫把、扁担、土箕、头灯等3.6施工条件：夜间天窗点内施工3.7施工程序：①凿除及转运混凝土块，清扫场地②转运河沙、水泥、卵石等材料③拌制及灌注C20混凝土④混凝土初凝后涂混凝土养护剂（一般灌注2小时后）⑤清扫路肩余土清点工具、材料、作业人员⑥销点⑦伸缩缝涂聚氨酯防水涂料（第二天封锁点）3.8主要技术及标准：①转运余土跨越股道应用编织袋装袋。
②混凝土配合比正确C20混凝土施工配合比采用32.5P水泥：河砂：卵石：水=1:2.24:4.16:0.57③正确填写施工封锁开通确认单施工负责人记录好每天施工里程、施工项目、施工人数、施工质量、作业时间（封锁、开通时间）④修补混凝土四边均应设伸缩缝，缝宽5~8mm，缝内涂聚氨酯防水涂料。
4 两线间混凝土开裂上拱2010年发现武广高铁两线间混凝土开裂上拱57处，2011年发现武广高铁两线间混凝土开裂上拱61处，2010年7月~2011年8月共计发现两线间混凝土开裂上拱118处。
案例：武广高铁1542+685两线间混凝土开裂上拱2011年7月25日检查发现武广高铁k1542+685两线间混凝土开裂上拱4.5m长，2.2m宽，上拱高度最高处达0.12m整治前图片整治后图片4.1原因分析4.1.1设计缺陷①设计伸缩缝未切到底。
两线间及路肩混凝土设计厚度10cm，设计伸缩缝深度2cm，伸缩缝未切到底。
②设计封闭材料欠佳。
原设计两线间及路肩混凝土采用沥青混凝土进行封闭，后变更为C20混凝土封闭。
4.1.2施工质量缺陷①伸缩缝未切通②伸缩缝宽度不符合设计要求③伸缩缝深度不够4.1.3高温原因4.2两线间混凝土开裂上拱对安全的影响①影响行车安全严重地段两线间混凝土开裂、上拱高度平钢轨，已构成严重安全隐患。
、②影响路基稳定地表水经过裂缝渗入路基基床会软化路基，加剧路基沉降。
影响路基稳定。
4.3施工方案4.3.1利用天窗时间凿除、清理开裂上拱混凝土，新灌注C20混凝土4.3.2安排施工负责人1人：负责按规定填写武广高铁施工封锁开通确认表。
进栅栏内施工前，清点作业人数、上道机工具材料数量后向驻站联络员申请要点，作业完工后在开通前30分钟，检查确认施工工具、作业人员、清理水沟余土均撤离、清理出栅栏外后申请销点；负责劳力组织，按规定填写施工记录.4.3.3劳力组织：凿除混凝土4人，转运混凝土块4人，转运材料及灌注混凝土10人，涂混凝土养护剂1人。
4.4施工内容：①凿除、清理开裂上拱混凝土块处栅栏外。
②灌注两线间C20混凝土。
③混凝土初凝后涂混凝土养护剂④伸缩缝内涂聚氨酯防水涂料。
4.5施工工具铁锤、铁铲、扫把、扁担、土箕、头灯等4.6施工条件：夜间天窗点内施工4.7施工程序：①凿除及转运混凝土块，清扫场地②转运河沙、水泥、卵石等材料③拌制及灌注C20混凝土④混凝土初凝后涂混凝土养护剂（一般灌注2小时后）⑤清扫路肩余土清点工具、材料、作业人员⑥销点⑦伸缩缝内涂聚氨酯防水涂料（第二天封锁点）。
4.8主要技术及标准：①转运余土跨越股道应用编织袋装袋。
②混凝土配合比正确③C20混凝土施工配合比采用32.5P水泥：河砂：卵石：水=1:2.24:4.16:0.57④正确填写施工封锁开通确认单施工负责人记录好每天施工里程、施工项目、施工人数、施工质量、作业时间（封锁、开通时间）④修补混凝土四边均应设伸缩缝，缝宽5~8mm，缝内涂聚氨酯防水涂料。
5隧道进出口仰坡溜坍案例：巴家山隧道进口k1405+551仰坡溜坍巴家山隧道进口仰坡溜坍图片巴家山隧道进口北头堑坡拱型骨架护坡图片5.1检查经过2010年3月防洪检查发现巴家山隧道进口仰坡溜坍5.2原因分析①巴家山隧道进口仰坡土质为砂粘土，易溜坍②骨架护坡基础下为回填土，基础不牢③设计强度欠缺，隧道进口北头右侧堑坡为拱型骨架护坡，但进口仰坡为骨架护坡。
原设计骨架护坡应采用锚杆框架梁护坡或拱型骨架护坡。
5.3施工方案利用天窗设临时栅栏隔离后进行拱型骨架护坡施工。
5.4整治效果经过处理后，多次检查发现巴家山隧道进口仰坡稳定，无变化。
计划2012年取消Ⅲ级防洪地点。
6栅栏基础不牢倒塌案例：K1517+742~769下行左侧栅栏基础不牢倒塌6.1检查情况2011年10月5日检查发现武广高铁下行k1517+742~769左侧堑坡栅栏倒塌，长度29m。
k1517+760~870栅栏外水沟未加固，水沟深1.2m，宽0.6m。
现场图片如下6.2原因分析①栅栏立柱基础未设混凝土基础，直接埋设在堑坡上，基础不牢②k1517+760~870栅栏外水沟未加固，深度1.2m，下游水沟深度0.6m，下雨时水沟内水漫天沟冲刷栅栏基础6.3处理措施①重新埋设栅栏立柱混凝土基础，安装栅栏27m②栅栏立柱基础加固110m③加固天沟110m（深度1.2m，宽度0.6m）④改建天沟27m7栅栏基础冲刷倒塌案例：长沙动车所K2+150右侧栅栏基础冲刷倒塌7.1检查情况2011年1月5日检查发现长沙动车所K2+150右侧栅栏基础冲刷倒塌网片7片。