2起飞性能下
飞机起飞性能算法
飞机起飞性能算法郑峰敏【摘要】根据两点起飞和三点起飞不同的飞行原理和运动特点,分别建立两种不同起飞方式下的数学仿真模型.重点结合飞机的气动特性和起落架系统特性,依据全机总体设计参数进行仿真计算,给出不同起飞方式下的性能数据.以某型飞机为例,编写起飞性能程序,计算两种不同起飞方式下飞机的起飞性能.最后分析了2种不同的起飞方式对飞机各起飞阶段下的距离和速度等性能数据的影响,结合飞机实际飞行,验证仿真模型的准确性,并给出较优的起飞方式,用于指导部队飞行.【期刊名称】《空军工程大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2019(020)003【总页数】4页(P29-32)【关键词】两点起飞;三点起飞;起飞性能【作者】郑峰敏【作者单位】航空工业西安飞机工业(集团)有限责任公司,西安,710089【正文语种】中文【中图分类】V212.1在飞机飞行性能研究中，起飞只占一次飞行任务时间的1%～2%，却是飞行任务中十分重要的阶段，是飞机从地面滑跑状态转变为空中飞行状态的一个复杂过程[1]。
起飞性能与其起飞方式息息相关，现阶段大多数飞机的起飞方式不尽相同[2]，有两点起飞，也有三点起飞，主要取决于飞行员的飞行习惯，以及飞机自身的状态和特征[2]。
简单来说，两点起飞时飞机较平稳，而三点起飞时，由于前轮的摆动，不如两点平稳，但比较容易操作。
本文正是从2种不同的起飞方式出发，探索飞机的起飞性能是如何变化的，哪种起飞方式下性能更优。
1 飞机起飞过程1.1 三点起飞起飞是指飞机在其专用跑道上从静止状态加速离地，并在空中加速上升到安全高度的整个运动过程[1]。
飞机三点起飞可简化为3个阶段：地面三点滑跑阶段，抬前轮到离地两点滑跑阶段，离地后到安全高度阶段。
三点起飞是以抬前轮速度VR以及安全爬升速度V2为飞行判断依据，判断飞机是否能安全起飞。
所有阶段均需满足GJB 34A—2012有人驾驶飞机(固定翼)飞行性能。
1.2 两点起飞过程两点起飞认为在整个地面滑跑过程中，三点着地只占一小部分，有很大一段都是以两个主轮着地滑跑。
2.起飞性能
起飞平衡距离和平衡速度
中断起飞所需距离与继续起飞所需距离曲线的交点对应的速度为平衡速度， 对应的距离为平 衡（所需）距离。此速度下中断起飞距离与继续起飞距离相等（所需） 。 重量越大，平衡速度越大。
起飞决断速度和选择和跑道限制的最大起飞重量
平衡场地法 中断起飞可用距离与继续起飞可用距离相等的跑道称为平衡跑道（可用） 。 飞机以不同重量起飞示意图 P37 起飞重量应小于跑道限重 继续起飞最小速度<中断起飞最大速度 平衡速度=V1 当起飞重量等于跑道限重时，平衡速度无容错。 图表 1：平衡跑道长度限制最大起飞重量；确定 V1/VR/V2 P39，40
减功率减推力起飞
减功率起飞（降级模式，未运行时可调节） 1.减功率起飞没有运行限制，只要飞机性能允许（实际起飞重量小于 MTOW） ，任何情况均 可使用。 2.只能使用降低了的最大功率。 3.有一组起飞性能表，每一种飞机与发动机的组合都有一张起飞性能表。 4.没有额外的安全裕度。 5.特定情况下可提高跑道限重（场长限制） （短跑道、湿、污染道面） 。 V（MCG）限制更晚。 6.运行状态中功率不可调。 7.减功率起飞导致较小的 V（MCG） 。
起飞性能
飞机从地面开始加速滑跑到飞机离地高度不低于 1500ft，完成从起飞到航路爬升构型的转 换，速度不小于 1.25Vs（当前构型失速速度） ，爬升梯度达到规定值的过程叫做起飞。
起飞过程中涉及到的速度
起飞前机组必须得到起飞决断速度 V1、起飞抬前轮速度 V（R） 、起飞安全速度 V2（离地 35ft） 。 起飞决断速度 V1 用于中断起飞的最大速度；用于继续起飞的最小速度。 采取第一项制动措施的最迟时机，不是作决策速度，也不是识别速度。
V1( MCG) VMCG V V1 V1( MCG)是V1的最小值
飞行性能 起飞性能
2.地面最小操纵速度VMCG
-增速
襟翼收上
-按襟翼/速度标牌将襟翼收起
-调定最大连续推力
直线平飞
用襟翼收上速度爬 高到障碍许可高度
限制坡度在15°直至 达到襟翼收上速度 +20kt
立即转弯保持： -起飞襟翼调定 V2（最大坡度 15°）～V2+10 （减小爬高梯度）
-增速 -按襟翼/速度标牌 收襟翼
收襟翼高度
-在80n miles 调定
全部发动机工作正常起飞（全发起飞） 一台发动机失效后继续起飞 一台发动机失效后中断起飞
第2章 第 6 页
本章主要内容
第2章 第 7 页
2.1 基本概念 2.2 全发起飞 2.3 起飞过程中一台发动机停车的起飞性能 2.4 限制最大起飞重量的因素 2.5 起飞性能的优化 2.6 飞机在污染道面上的起飞性能
第2章 第 12 页
CCAR25.149 空中最小操纵速度
（ｂ）ＶMC，空中最小操纵速度 ＶMC是校正空速，在该速度，当临 界发动机突然停车时，能在该发动机继续停车情况下保持对飞机的 操纵，并维持坡度不大于5°的直线飞行。 （ｃ）在下列条件下，ＶMC不得超过1.2ＶS：
……
（（ｄ68）公在斤速；度15Ｖ0磅M）C，，为也维不持得操要纵求所减需少的工方作向发舵动脚机蹬的力功不率得（超推过力6）67，牛 在纠偏过程中，为防止航向改变超过20°，飞机不得出现任何危险的 姿态，或要求特殊的驾驶技巧、机敏或体力。
飞行性能与计划/CAFUC
2.1 基本概念
第2章 第 8 页
2.1.1 起飞过程中涉及到的几个速度
空中最小操纵速度VMCA（Minimum Control Speed Airborne） 地面最小操纵速度VMCG（Minimum Control Speed Ground） 发动机故障速度VEF（Engine Failure Speed） 最大刹车能量速度VMBE （Maximum Brake Energy Speed） 最小离地速度VMU（Minimum Unstick Speed） 抬前轮速度VR（Rotation Speed） 起飞决断速度V1（Take-off Decision Speed） 离地速度VLOF (Lift-off Speed) 起飞安全速度V2（Take-off Climb Speed）
飞机性能 爬升和下降
W V dV sinθ g dH
sinθ = FN − D
W
1+
V g
dV dH
§1 爬升性能 1、爬升参数的计算
爬升梯度与爬升率：
tanθ ≈ sinθ =FN − D
飞机重量
W
1+
V g
dV dH
= R C V= sinθ
飞机重量
(FN − D)V
W
1+
§1 爬升性能 3、常用的爬升速度
转换高度：
只与表速和马赫数有关，与温 度无关，与机型无关。
在低于转换高度时：加速爬升 过程。加速因子大于零；
在 高 于 转 换 高 度 ， 低 于 11000 米时：减速爬升过程。加速因子 小于零；
在 高 于 11000 米 时 ： 等 速 爬 升 过程。加速因子等于零；
•爬升航段燃油最省的爬升方式：从起飞离地 到公共点的燃油最省。
•爬升航段成本最低的爬升方式：从起飞离地 到公共点的直接运营成本最低，又称经济爬升 方式。
•减推力爬升方式：
§1 爬升性能 4、爬升性能计算(图表使用)
图 册 ： P82 、 P83 、 P84 ； P79 、 P80、P81
给定机型、起飞重量、爬升速度， 可查出从海平面爬升到任一高度时 所需时间、水平距离、燃油消耗和 真空速。
爬升梯度与爬升率：
α θγ
θ γ
θ
γ= θ +α
§1 爬升性能 1、爬升参数的计算
爬升梯度与爬升率：
L + FN
sin α
−W
cosθ
= W dθ V g dt
1
FN
cosα
起飞性能
起飞性能优化作者: 刘浪指导教师：刘晓明论文摘要：客货运输任务的民用飞机，其起飞性能对飞行安全和经济性两方面都有较大的影响，是飞机飞行性能的一个重要组成部分。
起飞过程受到的约束限制和影响因素很多，如机场场地长度、爬升梯度、超越障碍物、轮胎速度、刹车能量、起飞速度和结构强度等方面，以及飞机、机场和气象等方面的因素的影响。
这些都有可能限制飞机的最大起飞重量，从而限制飞机装载客、货的能力，降低经济性。
在上述诸多影响起飞性能的因素中,其中机场场地长度和起飞第二爬升段爬升梯度对最大起飞重量的限制最为明显。
为了优化飞机的起飞性能，提高飞机运营的经济性，本文将从如何增加最大起飞重量和减推力（减功率）起飞两方面进行分析，从而给出最经济的，最优化的起飞参数。
关键词：起飞性能减功率假设温度中断起飞距离继续起飞距离The Improvement of Taking-offPerformanceAuthor: Liu Lang Instructor: Liu XiaomingAbstract:For civil planes, which are used for the transportation of execution passengers and cargo's assignment, their take-off performances have influences in two aspects: flight safety and economy, and are very important in aircraft performances. There are many restrictions and influences in the course of taking off, such as the length of runway, step of climbing, etc. All these above may lead to fewer passengers and less cargos, and surely will lower the economic income.In order to optimize the take-off performance of aircrafts, raise the economy income, this text will follow how to decrease the thrust and increase the biggest maximum weight of departure, thus to show the most economical, the parameter take-off of optimization, and improve the take-off performance.Key Words:Take-off performance; the reduce power; ATM; Break off take-off distance; Continue take-off distance引言随着国际航空业的飞速发展,降低成本,提高效益已经日益被各国航空企业所关注。
第4章起飞性能
第4章起飞性能第一节起飞性能的限制一、速度的定义V mJ M m最大操作限制速度，是在任何飞行阶段(爬升、巡航或下降)都不能故意超过的速度。
V mcg地面最小控制速度，是起飞滑跑时的校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仅靠主要空气动力控制就可以对飞机保持控制(不用前轮转弯)，使用正常驾驶技术就可以安全起飞。
V mc空中最小操纵速度，是校准空速，在这个速度时，当一台关键发动机突然不工作时，在该发动机保持不工作的状态，仍能够保持飞机的控制，并且可以利用不大于5度的坡度角保持飞机平直飞行。
V mcl进近和着陆的最小控制速度，是校准空速，在这个速度时，当关键发动机突然不工作时，仍可以利用工作的发动机对飞机保持控制，并且可以以不大于5度的坡度角保持飞机的平直飞行。
V mu最小不擦尾速度/最小离地速度，是校准空速，当等于或高于它时，飞机可以安全离开地面并继续起飞。
V s是校准的失速速度，是以海里/小时为单位的最小稳定飞行速度，在这个速度上，在失速速度时零推力或发动机在慢车时，飞机可以控制。
V EF发动机故障速度，是校准空速，假定关键发动机发生故障时的速度。
V i行动速度，是校准空速，是机组能够决定并作出减速动作，使飞机中断起飞的最大速度，并且可以保证将飞机停在跑道的限制范围内。
“ JAR/FAR 25.107(a)(2) V1 ，由校准空速表示，由申请人选择；不过，V1不得小于VEF加上在加速--停止实验中，从关键发动机故障发生开始到飞行员发现故障并开始采取第一个措施动作（例如：刹车、收油门、放减速板）期间的速度增加值”。
V R抬前轮速度，是飞行员开始抬前轮的速度，正常抬轮速率约为3° /秒。
V LO离地速度，是指飞机主轮离地时的校准空速。
V2起飞安全速度，是在发动机发生故障时，在高出跑道表面35英尺处必须达到的最小速度。
V MB刹车能量限制速度，由于能量守恒，在中断起飞时，刹车必须吸收对应的飞机动能，并将其转化为热能。
浅谈侧风对飞机起飞着陆的影响及修正原理
浅谈侧风对飞机起飞着陆的影响及修正原理
侧风是指在飞机起飞和着陆过程中，气流方向与飞机前进方向不一致的风。
侧风对飞
机的起飞和着陆有着重要的影响，它会导致飞机偏离理想的飞行航线，增加了飞行员的操
作难度，甚至可能造成飞机失控。
飞行员和飞行员需要对侧风的影响有充分的了解，并采
取相应的修正措施，确保飞机安全起飞和着陆。
侧风对飞机的影响主要体现在以下几个方面：
1. 飞机姿态变化：当飞机受到侧风的影响时，飞机的姿态会发生变化，可能会出现
偏航、滚转等情况。
这种姿态变化会影响飞机的飞行稳定性，增加飞行员的操纵难度。
2. 着陆路径偏移：侧风会使飞机的着陆路径偏离预定的着陆轨迹，增加了飞机着陆
时的风险。
特别是当侧风较大时，飞机容易出现侧滑或漂移，导致着陆过程不稳定。
3. 起飞性能下降：受到侧风的影响，飞机的起飞性能也会受到一定影响，需要飞行
员采取相应的措施来确保起飞的安全和稳定。
为了应对侧风对飞机起飞和着陆的影响，航空界常用的修正原理包括以下几个方面：
1. 飞行技术修正：飞行员需要通过掌握一定的飞行技术，对受到侧风影响时的飞行
姿态进行及时和准确的调整，保持飞机的稳定和安全。
这包括对飞机姿态、油门、方向舵、副翼和升降舵等飞行控制面进行正确的操纵。
2. 飞行计划调整：在面对强烈侧风情况下，飞行员还可以通过调整飞行计划，选择
适合的起飞和着陆方向，避免直接受到侧风的影响，确保飞行的安全和顺利进行。
3. 飞机设计改进：飞机制造商也可以通过对飞机的设计进行改进，增加一些特殊的
飞行控制和辅助系统，以提高飞机在侧风情况下的飞行性能和安全性。
第四章_飞机性能工程_起飞性能讲义_-_A
起 飞 性 能 Takeoff Performance
干跑道起飞距离（TOD干）：
MAX(全发起飞距离的115%倍，一发停车继续起飞距离) 它应小于可用起飞距离（TODA）
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
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飞机性能工程
§1 起飞简介
39
飞机性能工程 §1 起飞简介
4、起飞速度 V1
起 飞 性 能 Takeoff Performance
1 Second
Vef
V1
• V1 is the latest point in the takeoff roll where a stop can be initiated.
35 ft
干跑道上的加速停止距离（ASD干）
MAX(全发加速停止距离；一发停车加速停止距离)。 它应小于可用加速停止距离（ASDA）
湿跑道上的加速停止距离（ASD湿）
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
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飞机性能工程
起 飞 性 能 Takeoff Performance
manual braking at V1 along with speed brake extension and throttle chop, the airplane will come to a stop at the end of the runway.
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飞机性能工程 §1 起飞简介
§1 起飞简介
1、起飞航迹
从起飞静止点开始到高于地面1500ft，或完成从起飞构型到 航路爬升构型的转变并达到规定速度。
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3.4T
10/12/12
第2章 第 30 页
检查V1≤VMBE
2.5.2 减推力起飞
飞机的实际起飞重量通常小于最大标准的起飞重量。因 此，在某些情况下，可以用小于最大起飞推力的推力起 飞。按照实际重量调整推力是有利的，因为它可以增加 发动机的寿命和可靠性，同时降低维护和运营成本。 使用特定的降低额定功率水平（被称 为降低额定功率减推力起飞）的概念 减功率起飞 基于假设温度法的减推力起飞的概念 假设温度减推力起飞（灵活推力起飞）
第 2章 第 8 页
VMBE减小
V1增大
例：机场气压高度6000ft,气温40℃，坡度为0，顺风10kts,起飞重量 60T，襟翼5，确定起飞速度。
158kts
第 2章 第 9 页
VMBE调整
V1每超过VMBE1kt，减轻重量340kg,然后按减轻后的重量确定V1/VR/V2
●对风进行修正，VMBE=158-19=139kts ● V1=146kts>
第2章 第 31 页
这些起飞运行通 常分为两类：
减功率起飞
减功率起飞的实质是将发动机看作一个较小功率的 发动机，其最大功率（较减功率前小）在该次起飞中 不许超越。 对于飞机与不同额定功率减小量的发动机组合，都 要经过审定，达到法规要求。每架飞机飞行手册中备 有相关的限制、程序和性能数据（起飞重量计算表）。 减功率起飞在确定起飞性能时，必须使用和相应功率 相对应的起飞性能图表
对于某些机型采用减小襟翼的方法仍然使得场地限制的最大起飞 重量大于上升梯度限制的最大起飞重量较多，此时就可以采取所谓 的改进爬升来增大起飞重量。
上升梯度
航道Ⅱ段的爬升梯度不够？
V2小于对应重量下的陡升速度
标准V2
V陡升
速度
第2章 第 29 页
故采用改进爬升，起飞速度V1/VR/V2 比对应重量下正常的V1/VR/V2大。
第2章 第 19 页
2.4.7 航路最低安全高度的限制
对于飞越山区的航线，当山区范围较大，不宜设置改航点时，飞 机的最大起飞重量往往还会受到航道最低安全高度的限制。当飞 机在巡航飞行中一台发动机停车，飞机以指定速度飞行的升限降 低，可能使飞机此时的升限低于山的高度。
第2章 第 20 页
2.4.8结构强度限制
第 2章 第 3 页
2.4.1 场道条件对最大起飞重量的影响
跑道限制的最 大起飞重量应该 是起飞滑跑过程 中一台发动机停 车和全发起飞最 大重量的较小值。
第 2章 第 4 页
2.4.2 起飞航道Ⅱ段的爬升梯度对 最大起飞重量的限制
一发失效后，在起 飞航道Ⅱ段，飞机 速度较小，可能比 对应构形下的陡升 速度小，而且襟翼 在起飞位置，飞机 阻力较大，而在起 飞航道的第二段又 要求较大的上升梯 度，因此飞机的起 飞重量常常要受到 起飞航道Ⅱ段的爬 升梯度的限制
在任何时候，起飞重量都不能超过结构强度限制的 最 大起飞重量和最大无燃油重量。
第2章 第 21 页
★ ★限制飞机起飞重量的主要因素★ ★ 场道条件 起飞航道Ⅱ的爬升梯度 轮胎速度的限制 最大刹车能量限制 障碍物限制 最大着陆重量对最大起飞重量的限制 航路最低安全高度的限制 飞机结构强度的限制
可以利用富裕的跑道增速，使 飞机的离地速度比正常的离地 速度大，这样起飞初始上升速 度更接近陡升速度，于是就增 大了起飞剖面Ⅱ段的上升梯度， 在保证法规规定的最低上升梯 度的情况下可以增大爬升梯度 的限重
例：起飞襟翼1，场地限重63T，航道II段限重55T，改进前MTOW 为55T，试确定改进爬升后的MTOW、V1/VR/V2。 查图得 △W = 3.4T， △V1/△VR/△V2 = 10/12/12 MTOW=55+3.4=58.4T 对应的起飞速度 V1/VR/V2=150/152/158 58.4T改进爬升的V1/VR/V2=160/164/170
TOGA 5min限制
第2章 第 17 页
例：某机场有距飞机 起飞点18000ft，高 460ft的障碍物，气压 高度1000ft，气温35℃ 起飞襟翼15，逆风 20kts，确定障碍物限 制的最大起飞重量。 MTOW=43.7T
43.7T
第2章 第 18 页
2.4.6 最大着陆重量对最大起飞重量的限制
远障飞越程序
最低改平高度400ft
近障飞越程序
TOGA 5min限制
最大改平高度
中障飞越程序
TOGA 5min限制
扩展II段改平高度
近障
第2章 第 16 页
பைடு நூலகம்
中障
远障
小结：飞越远障、近障、中障的程序
TOGA 5min限制 MCT
Extended 2nd Segment
延长II段改平高度
最大改平高度 最低改平高度400ft
● 选择合适的起飞襟翼 ● 改进爬升
减推力起飞（灵活推力起飞）
● 减功率（减额定功率）法减推力起飞 ● 假设温度法减推力起飞
第2章 第 25 页
2.5.1 优化起飞程序 增大起飞重量
合理地选择起飞襟翼
结论：通常，偏度较小对场地长度限重不利，但对爬升梯度 限重和越障有利；而偏度较大影响相反。 K
1 襟翼位置 5
全额定跑 道限重
第2章 第 35 页
VMBE ，应调整起飞重量和速度
V1-VMBE=146-139=7kts，应减轻重量=340×7=2380kg
●调整后的TOW=60000-2380=57620kg ●对应V1=141kts
，VMBE=142kts
第2章 第 10 页
2.4.5 障碍物的限制
Takeoff flight path
梯度安全余量： 双发：0.8% 三发：0.9% 四发：1.0%
4°
第2章 第 27 页
空调的使用
起飞期间接通空调，发动机中部分气体引出作空调用，使发动机 推力下降从而降低了起飞性能。所以，建议当起飞时暂时关掉空调， 可以得到较短的起飞距离。但是也存在一些限制，如热天客舱温度 高或公司政策限制，并不总能这样做，除非使用辅助动力装置
第2章 第 28 页
改进爬升（通过增大V1/VR/V2值）
第2章 第 32 页
第2章 第 33 页
降低额定功率减推力起飞程序
【注】：在进行减额定推力起飞时，在飞机离地并高于最小收襟翼速度 （“F”速度）之前，一定不能选择TOGA 推力。这样做是因为性能计 算是按最小控制速度进行的，与TOGA 的不同。
第2章 第 34 页
减功率减推力起飞没有运行限制。 只要飞机性能允许，任何情况下均可使用。 特定情况下可以提高跑道限重。 -- 短道面 -- 湿道面和污染道面 原因：减功率可以导致较小的地面最小操纵速度VMCG
第 2章 第 6 页
例：机场气压高度6000ft，气温30℃，起飞襟翼5，确定MTOW。
MTOW=82.5T
第 2章 第 7 页
2.4.4 最大刹车能量限制
把刹车吸收的热能达到极限值时的飞机滑跑速度称为 最大刹车能量速度VMBE
下列情况，检查V1是否小于VMBE ● 压力高度高 ● 温度高 ● 顺风 ●大起飞重量 ●使用小角度襟翼 ● 用改进爬升起飞 （V1＜VMBE）。 若V1>VMBE ,就应按规定减小起飞重量和速度。
本章主要内容
2.1 基本概念 2.2 全发起飞 2.3 起飞过程中一台发动机停车的起飞性能 2.4 限制最大起飞重量的因素 2.5 起飞性能的优化 2.6 飞机在污染道面上的起飞性能
第 2章 第 1 页
飞行性能与计划/CAFUC
2.4 限制最大起飞重量的因素
第 2章 第 2 页
限制飞机起飞重量的主要因素 场道条件 起飞航道Ⅱ的爬升梯度 轮胎速度的限制 最大刹车能量限制 障碍物限制 最大着陆重量对最大起飞重量的限制 航路最低安全高度的限制 飞机结构强度的限制
Obstacle Envelope
第2章 第 11 页
基本概念
在越障计算中所考虑的障碍物，是指A型障碍物图中，位于 起飞航迹内穿过1.2％平面的那些障碍物。 各国适航部门对起飞净空区的规定和要求不尽相同。图为 CCAR规定的起飞净空区，飞机必须以规定的安全裕度飞越此 区域内所有障碍物。起飞净空区始于起飞可用距离（TODA） 末端，图中宽度E/2根据航向变化程度和导航精度确定，如下：
第2章 第 14 页
②近障：障碍物距基 准零点小于41000ft的 称为近障。
一般位于航道二段， 飞跃后再改平 采用的越障程序是最 大改平高度上升程序
所谓最大改平高度是指在 这个高度上改平增速收襟 翼，在飞机增速到襟翼全 收状态的机动速度时，起 飞油门刚好达到5分钟的 使用时间限制。
远障飞越程序
最低改平高度400ft
近障飞越程序
TOGA 5min限制
最大改平高度
中障飞越程序
TOGA 5min限制
扩展II段改平高度
近障
第2章 第 15 页
中障
远障
③中障：障碍物距 基准零点在 41000～72000ft之 间，称为中障。
一般位于航道三段 采用的飞越程序是延长 起飞航道Ⅱ段的改平高 度上升程序 所谓延长起飞航道Ⅱ 段的改平高度是指保 持V2上升直到起飞油 门5分钟限制，然后改 平以最大连续推力增 速收襟翼
第 2章 第 5 页
2.4.3 轮胎速度的限制
在高温高原机场，特别是在有顺风的情况和相同起飞重量、相 同离地表速的情况下，飞机的离地速度（真速）大，轮胎旋转速度 快，轮胎受到的离心力大。当轮胎转速达到一定值时，巨大的离心 力和飞机的重力将使轮胎破裂，因此有必要考虑轮胎速度对最大起 飞重量的限制。 一般喷气式民用飞机每种机型都有几种具有不同速度限制的轮胎 可供选用。如737－300有三种选择，它们的限制速度分别为200、210、 250mile/h；B747有225、235 mile/h两种；B767则只有225mile/h一种。