直升机的飞行原理
直升飞机飞行原理
直升飞机飞行原理直升飞机是一种可以垂直起降的飞行器，由于其独特的飞行原理，使其具有广泛的应用领域，如军事、救援、消防、交通、旅游等。
下面将详细介绍直升飞机的飞行原理。
直升飞机的飞行原理可以归结为气动力学原理和机械原理两个方面。
一、气动力学原理直升飞机的飞行依靠主旋翼和尾旋翼的升力和推力来实现。
主旋翼是由几片具有空气动力学曲线形状的旋翼叶片组成，通过相对于机身的旋转产生升力和推力。
尾旋翼则用来抵消主旋翼产生的反作用力，以保持机身的平衡。
1.主旋翼：主旋翼通过其旋转产生升力和推力。
当旋翼叶片快速旋转时，叶片上的气流会形成高气压区和低气压区。
高气压区的气流通过叶片的压力面，而低气压区的气流则通过叶片的吸力面，从而产生了升力。
升力的大小与旋翼的转速、叶片的角度和速度、空气密度等参数有关。
2.尾旋翼：尾旋翼位于直升飞机的尾部，主要起到平衡作用。
当主旋翼转动时，会产生反作用力，导致直升飞机产生旋转力矩。
为了抵消这一旋转力矩，尾旋翼也开始旋转，通过尾旋翼产生的推力来抵消反作用力，以保持机身的平衡。
二、机械原理直升飞机的机械原理主要包括控制系统和动力系统两个方面。
1.控制系统：直升飞机的控制系统包括操纵杆、螺旋桨角度调整机构和尾翼控制装置等。
通过操纵杆的操作，飞行员可以改变螺旋桨叶片的角度和旋转的速度，从而调整和控制直升机的升力、推力和方向。
2.动力系统：直升飞机的动力系统通常由发动机、传动系统和转子系统组成。
发动机负责提供动力，通常采用喷气发动机或涡轮发动机。
传动系统将发动机产生的动力传递给旋翼和尾翼，以驱动它们的旋转。
转子系统包括主旋翼和尾旋翼，负责产生升力和推力。
总结起来，直升飞机的飞行原理主要基于气动力学和机械动力学原理。
气动力学原理是通过主旋翼和尾旋翼的旋转来产生升力和推力，而机械原理则是通过控制系统和动力系统来改变和调整直升飞机的姿态、升力和推力。
这种独特的飞行原理使得直升飞机在垂直起降和悬停等方面具有显著的优势，使其在各个领域的应用变得更加广泛。
直升飞机飞行原理
直升飞机飞行原理直升机是一种垂直起降的飞行器，它可以在空中悬停、向前、向后、向左、向右飞行，还可以进行定点停留、低高度飞行、复杂地形涂毒、运输货物等，是一种非常灵活多变的飞行器。
那么，直升机是如何实现这种“绕不过去”的飞行方式的呢？下面，我们来了解一下直升机的飞行原理。
一、空气动力学基础不论是飞机还是直升机，它们都要靠空气动力学来实现飞行。
空气动力学是研究空气对物体的作用的学科。
在空气中，物体移动时，空气会对其产生阻力、升力和推力等作用。
在直升机的飞行中，最主要的就是升力了。
升力是空气对直升机产生的向上的支持力，使其能够腾空而起。
而产生升力的关键，则是由于在直升机的旋转叶片上产生了一个向下的气流，这个气流将气体压缩，使其速度加快，压力降低，形成低压区。
而直升机上方的空气则形成高压区，从而产生了升力。
二、基本构造1.机身部分：直升机的主体部分，其中装置有驾驶室、乘客和货物舱、发动机等。
2.旋翼部分：直升机最重要的部分，由主旋翼和尾旋翼组成。
3.主旋翼：是直升机上的最重要的部分，主要产生升力和推进力。
它是一组大型的可旋转叶片，可以轮流地在上下、左右和前后方向调整。
4.尾旋翼：又称为方向舵，主要负责平衡和转向直升机。
5.起落架：支撑直升机在地面或者水面上的装置。
三、飞行原理我们知道，飞机在飞行中通过翼面产生升力和推力来维持飞行。
而直升机则是通过旋翼来产生升力和推力，从而可以实现垂直起降和各种方向的移动。
正常飞行时，主旋翼的旋转速度越快，升力就越大。
主旋翼在旋转时还产生了空气流，对于尾旋翼而言，这种空气流就相当于一束强劲的风，从而也可以产生升力和推力，平衡直升机并控制飞行方向。
直升机的旋翼不仅可以产生升力和推力，还可以调整飞行方向。
当主旋翼向右旋转时，直升机就会向左飞行，反之亦然。
而尾旋翼则可以扭转调整直升机的飞行方向。
在直升机的飞行过程中，由于旋翼旋转的高速气流形成较大的后向力，所以需要加装平衡重量使其平衡。
直升机飞行手册
直升机飞行手册一、介绍直升机作为一种独特的飞行器具有广泛的应用。
本文将详细介绍直升机飞行手册，包括基本原理、飞行操纵、安全操作等内容。
二、基本原理直升机的飞行原理有别于固定翼飞机。
直升机通过产生升力和推力来保持飞行平衡。
2.1 产生升力直升机通过旋转主旋翼产生升力。
主旋翼的叶片角度和旋转速度决定了产生的升力大小。
2.2 产生推力直升机通过尾旋翼产生推力，以抵消主旋翼反作用力和旋转桨叶产生的扭矩。
三、飞行操纵直升机的飞行操纵包括操纵杆、脚踏板和控制面等操作。
3.1 操纵杆操纵杆用于控制直升机的上下倾斜和左右转向。
向前推动操纵杆可以使直升机向前倾斜，增加前进速度。
3.2 脚踏板脚踏板用于控制直升机的转向，向左踏板可以使直升机向左转向，向右踏板则相反。
3.3 控制面直升机的控制面包括副翼、升降舵和方向舵等。
副翼用于横滚控制，升降舵用于上升和下降控制，方向舵用于方向控制。
四、安全操作直升机的安全操作对飞行员来说至关重要。
以下是一些安全操作的注意事项。
4.1 事前检查在飞行前必须进行彻底的事前检查，包括机身、旋翼、发动机、燃油系统等。
确保所有部件正常运作，不存在故障或损坏。
4.2 保持平衡直升机在飞行过程中需要保持平衡，飞行员需要不断调整操纵杆和脚踏板来控制飞行姿态。
保持飞行平衡可以提高飞行的安全性。
4.3 飞行规则遵守飞行规则是确保航空安全的重要措施。
飞行员应严格遵守空中交通管制规定，如保持适当距离、避免违规飞行等。
4.4 应急处置在紧急情况下，飞行员应能够迅速做出正确决策和应急处置。
训练良好的飞行员能够在危险情况下保持冷静，并及时采取必要的应对措施。
结论直升机飞行手册包括基本原理、飞行操纵和安全操作等内容。
了解和掌握这些知识对于成为一名合格的直升机飞行员至关重要。
飞行员需要在训练中不断学习和提升自己的技能，以确保飞行的安全和顺利。
直升机和飞机的原理
直升机和飞机的原理直升机和飞机是现代航空领域中常见的飞行器，它们在飞行原理和工作原理上存在一些不同。
我们来了解一下直升机的原理。
直升机是一种能够垂直起降和悬停在空中的飞行器。
它的主要特点是具有旋翼，通过旋转旋翼产生升力来维持飞行。
直升机的旋翼由多个桨叶组成，通过发动机提供的动力使其旋转。
旋翼的旋转产生了气流，通过改变桨叶的角度来控制气流的方向和大小，从而实现飞行器的悬停、上升、下降、前进、后退、左移、右移等动作。
直升机的升力产生原理是由旋翼上方的气流产生的。
当旋翼旋转时，桨叶的前缘受到空气的冲击，产生升力。
同时，由于桨叶的扭转和变化的空气流动，也会产生一定的侧向力和推力。
通过调整桨叶的角度和旋转速度，直升机可以实现在空中的各种动作。
与直升机相比，飞机的飞行原理则有所不同。
飞机是一种能够在大气中飞行的飞行器，其主要特点是具有机翼和发动机。
飞机的机翼通过产生升力来维持飞行，而发动机则提供了飞行所需的动力。
飞机的机翼通过空气动力学原理产生升力。
当飞机飞行时，机翼上的气流会产生上升的力量，使飞机能够克服重力并保持在空中飞行。
机翼的形状、面积和攻角等因素都会影响升力的大小。
通过调整发动机的推力和飞机的姿态，飞机可以实现前进、上升、下降等动作。
与直升机不同的是，飞机的飞行速度通常较快，而且无法垂直起降或悬停在空中。
飞机需要一定的起飞距离和降落距离，并且通常需要在专门的机场或跑道上进行起降操作。
总结来说，直升机和飞机虽然都是飞行器，但其飞行原理和工作原理存在一些区别。
直升机通过旋转的旋翼产生升力，能够垂直起降和悬停在空中；而飞机则通过机翼产生升力并依靠发动机提供的推力来维持飞行，速度较快但无法垂直起降。
这些不同的原理使得直升机和飞机在不同的领域和任务中发挥着重要的作用。
直升机悬浮的原理
直升机悬浮的原理
直升机悬浮的原理是通过旋转的主旋翼和尾旋翼产生的气流来产生升力和稳定飞行。
下面是直升机悬浮的基本原理：
1. 主旋翼：直升机上的主要升力产生器是主旋翼，由多个旋转的叶片组成。
这些叶片通过改变角度和旋转速度，产生向下的气流，从而产生向上的升力。
主旋翼的旋转还会产生一个反作用力，使直升机保持平衡。
2. 尾旋翼：为了抵消主旋翼旋转产生的反作用力，直升机需要一个尾旋翼来提供平衡。
尾旋翼通常位于直升机尾部，通过产生一个逆向的气流来抵消反作用力，使直升机保持稳定。
3. 控制系统：直升机通过改变主旋翼和尾旋翼的角度来控制飞行。
通过改变主旋翼的角度，可以调整升力大小和方向，从而实现上升、下降、前进、后退和悬停等动作。
通过改变尾旋翼的角度，可以控制直升机的方向和转向。
4. 发动机：直升机通常使用内燃机或涡轮发动机作为动力源，为主旋翼和尾旋翼提供动力。
总结起来，直升机悬浮的原理是通过主旋翼和尾旋翼产生的气流来产生升力和稳定飞行，通过控制系统和发动机来控制飞行姿态和动力。
直升机的工作原理
直升机的工作原理
直升机的工作原理是利用主旋翼和尾推力来产生升力和动力。
主要包括以下几个部分：
1. 主旋翼：主旋翼是直升机最重要的部分，通常由三至六片可调节的旋翼叶片组成。
当发动机提供足够的动力使主旋翼快速旋转时，旋翼叶片会产生升力。
通过改变叶片的推力和螺旋桨角度，可以控制直升机的升力和姿态。
2. 尾推力：直升机的尾部有一根垂直的尾旋翼，它的作用是产生推力和水平方向的倾斜力。
通过改变尾旋翼的推力和方向，可以控制直升机的方向和平衡。
3. 方向舵：直升机的尾部还有一个水平的方向舵，用来控制直升机的左右转向。
通过改变方向舵角度，可以改变直升机的水平方向。
4. 发动机：直升机的发动机通常是内燃机或涡轮发动机，提供所需的动力和转动力给主旋翼。
5. 操纵系统：直升机的操纵系统包括操纵杆、脚踏板、控制杆等。
驾驶员通过操纵这些操纵设备来改变主旋翼和尾推力的推力、角度和方向，从而控制直升机的升力、姿态和飞行方向。
总结来说，直升机的工作原理通过旋转的主旋翼产生升力，通过尾推力和调整方向舵来控制飞行方向，通过发动机提供动力。
驾驶员通过操纵系统来控制这些机构，使直升机飞行在所需高度和方向上。
直升机上的工作原理是什么
直升机上的工作原理是什么
直升机的工作原理是通过旋转机翼产生升力，推动机械驱动力来实现飞行。
具体包括以下步骤：
1. 旋翼产生升力：直升机通常配备一个或多个主旋翼，旋翼由数个可调节的桨叶组成。
当发动机提供动力，使旋翼以适当的速率旋转时，桨叶产生升力，向上推动直升机。
2. 控制俯仰：为了改变直升机的俯仰姿态（前后倾斜），可调节桨叶的角度。
当主旋翼前后倾斜时，升力的方向也会发生变化，从而使得直升机向前或向后倾斜。
3. 控制横滚：直升机的横滚姿态（左右倾斜）也可以通过旋翼桨叶的调整来实现。
当主旋翼的一侧上升，并与另一侧下降时，会产生一个横向推力，使得直升机向左或向右倾斜。
4. 推进力：为了提供向前飞行的推进力，直升机通常安装一个尾推装置，如旋转叶片的尾桨或尾喷气发动机。
这些设备产生推力，抵消直升机的阻力，使其能够在空中移动。
总的来说，直升机的工作原理基于旋转机翼产生升力和通过各种方式控制姿态来实现飞行。
直升机的空气动力学原理
直升机的空气动力学原理直升机是一种垂直起降的航空器，它通过一对主旋翼产生升力并完成飞行任务。
直升机的空气动力学原理是基于主旋翼的气动力学原理和力的平衡原理。
首先，我们需要了解主旋翼的结构和工作原理。
主旋翼由多个旋翼叶片、轴、旋翼毂和旋翼桨毂组成。
当发动机驱动主旋翼旋转时，旋翼叶片产生的升力和推力将使直升机空中悬停或飞行。
1.升力产生原理：主旋翼在旋转时产生升力，其主要原理是叶片运动和旋转产生了一个称为“高压面”和“低压面”的气流差，从而产生升力。
在主旋翼系中，上升气流经过整个叶片，从而减小了上升气流的速度和增大了气流的压力，形成了一个相对较高的压力区域。
而下降气流则经过叶片的上表面，增加了下降气流的速度和减小了气流的压力，形成了一个相对较低的压力区域。
这种压力差使得叶片产生了向上的力，即升力。
2.推力产生原理：主旋翼在旋转时产生的升力和推力对直升机的升力平衡和前进提供了动力。
在主旋翼上部安装有一个称为“高反扭矩”的尾旋翼，它以相反的旋转方向旋转，并且通过拉力杆与主旋翼连在一起。
当主旋翼产生的升力增加时，尾旋翼也会产生相应的反扭矩，以抵消主旋翼产生的扭矩。
这样，直升机就可以保持平衡。
3.平衡产生原理：在直升机的飞行中，通过控制旋翼角度和尾旋翼的推力来实现平衡。
调整主旋翼的迎角可以改变产生的升力和推力，从而改变直升机的高度和俯仰角。
调整尾旋翼的推力可以平衡主旋翼产生的扭矩，以及控制航向和横滚。
4.操纵产生原理：直升机通过改变主旋翼和尾旋翼的角度和推力，以及改变机身的姿态来实现操纵。
通过控制旋翼叶片的迎角，可以改变主旋翼的升力和推力大小，从而实现向上、向下、向前、向后移动。
通过调整尾旋翼的推力，可以控制直升机的航向。
而调整机身的姿态则可以实现横滚和俯仰的控制。
总结起来，直升机的空气动力学原理主要是基于主旋翼的升力和推力产生以及力的平衡原理。
通过控制旋翼叶片的角度和推力，以及调整尾旋翼的推力和机身的姿态，直升机可以在空中悬停、升降和飞行，实现机动操纵和飞行任务的完成。
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直升机的飞行原理延直升机旋翼叶片的切向做剖面，可得到一个形状，我们称之为桨型。
该形状与机翼翼型（定义与桨型定义类似）相似，均具有较好的气动力特征，即在与空气的相对运动中，能够产生向上的气动升力。
与固定翼飞机不同的是，固定翼飞机是通过机翼与气流的直线（这说法不确切，但宏观上说，问题不大，可以这么理解）运动产生上述气动升力。
而直升机是通过使旋翼做圆周运动，产生上述气动升力。
该气动升力通过旋翼的传载将直升机拉起（飞起来）。
上面已经提到，直升机飞起来需要旋翼的旋转。
我们知道，当旋翼旋转的时候，同时将对机身产生一个反方向旋转的反扭矩。
为平衡该反扭矩，故设置一个尾梁和一个尾桨，产生一个扭矩去平衡旋翼的反扭矩。
最后，直升机的旋翼，剖面应该是一个桨型（即翼型），通常是上凸下平（或凹）。
这个有现成的桨型手册或桨型数据库的。
而平面形状来说，是一个长宽比很大的矩形，在桨尖处，为避免激波的产生，有后掠角或弯曲。
旋翼的空气动力特点(1)产生向上的升力用来克服直升机的重力。
即使直升机的发动机空中停车时，驾驶员可通过操纵旋翼使其自转，仍可产生一定升力，减缓直升机下降趋势。
(2)产生向前的水平分力克服空气阻力使直升机前进，类似于飞机上推进器的作用(例如螺旋桨或喷气发动机)。
(3)产生其他分力及力矩对直升机；进行控制或机动飞行，类似于飞机上各操纵面的作用。
旋翼由数片桨叶及一个桨毂组成。
工作时，桨叶与空气作相对运动，产生空气动力；桨毂则是用来连接桨叶和旋翼轴，以转动旋翼。
桨叶一般通过铰接方式与桨毂连接。
旋翼的运动与固定翼飞机机翼的不，因为旋翼的桨叶除了随直升机一同作直线或曲线动外，还要绕旋翼轴旋转，因此桨叶空气动力现象要比机翼的复杂得多。
先来考察一下旋翼的轴向直线运动这就是直升机垂直飞行时旋翼工作的情况，它相当于飞机上螺旋桨的情况。
由于两者技术要求不同，旋翼的直径大且转速小；螺旋桨的直径小而转速大。
在分析、设计上就有所区别设一旋冀，桨叶片数为k，以恒定角速度Ω绕轴旋转，并以速度 Vo沿旋转轴作直线运动。
如果在想象中用一中心轴线与旋翼轴重合，而半径为 r的圆柱面把桨叶裁开(参阅图 2，1—3)，并将这圆柱面展开成平面，就得到桨叶剖面。
既然这时桨叶包括旋转运动和直线运动，对于叶剖面来说，应有用向速度 (等于Ωr)和垂直于旋转平面的速度(等于 Vo)，而合速度是两者的矢量和。
显然可以看出(如图2．1—3)，用不同半径的圆柱面所截出来的各个桨叶剖面，他们的合速度是不同的：大小不同，方向也不相同。
如果再考虑到由于桨叶运动所激起的附加气流速度(诱导速度) )，那么桨叶各个剖面与空气之间的相对速度就更加不同。
与机翼相比较，这就是桨叶工作条件复杂，对它的分析比较麻烦的原因所在。
旋翼拉力产生的滑流理论现以直升机处于垂直上升状态为例，应用滑流理论说明旋翼拉力产生的原因。
此时，将流过旋翼的空气，或正确地说，受到旋翼作用的气流，整个地看做一根光滑流管加以单独处理。
假设：空气是理想流体，没有粘性，也不可压缩；旋转着的旋冀是一个均匀作用于空气的无限薄的圆盘(即桨盘)，流过桨盘的气流速度在桨盘处各点为一常数；气流流过旋翼没有扭转(即不考虑旋翼的旋转影响)，在正常飞行中，滑流没有周期性的变化。
根据以上假设可以作出描述旋翼在：垂直上升状态下滑流的物理图像，如下图所示，图中选取三个滑流截面， So、 S1和 S2，在 So面，气流速度就是直升机垂直上升速度 Vo，压强为大气压Po，在 S1的上面，气流速度增加到V1= Vo+v1，压强为P1上，在S1 的下面，由于流动是连续的，所以速度仍是 V1，但压强有了突跃Pl下＞P1上，P1下一P1上即旋翼向上的拉力。
在S2面，气流速度继续增加至V2=Vo+v2，压强恢复到大气压强Po。
这里的v1是桨盘处的诱导速度。
v2是下游远处的诱导速度，也就是在均匀流场内或静止空气中所引起的速度增量。
对于这种现象，可以利用牛顿第三用动定律来解释拉力产生的原因。
旋翼的锥体在前面的分析中，我们假定桨叶位：桨毂旋转平面内旋转。
实际上，目前的直升机都具水平铰。
旋翼不旋转时，桨叶受垂直向下的本身重力的作用(如下图左)。
旋翼旋转时，每片叶上的作用力除自身重力外，还有空气动力和惯性离心力。
空气动力拉力向上的分(T)方向与重力相反，它绕水平铰构成的力矩，使桨叶上挥。
惯性离心力(F离心)相对水乎铰所形成的力矩，力求使桨叶在桨毂旋转平面内旋转(如下图右)。
在悬停或垂直飞行状态中，这三个力矩综合的结果，使得桨叶保持在与桨毂旋转平面成某一角度的位置上，翼形成一个倒立的锥体。
桨叶从桨毂旋转平面扬起的角度叫锥角。
桨叶产生的拉力约为桨叶本身重量的10一15倍，但桨叶的惯性和离心力更大(通常约为桨叶拉力的十几倍)，所以锥角实际上并不大，仅有3度一5度。
悬停时功率分配从能量转换的观点分析，直升机在悬停状态时(如下图) 发动机输出的轴功率，其中约90％用于旋翼，分配给尾桨、传动装置等消耗的轴功率加起来约占10％。
旋翼所得到的90％的功率当中，旋翼型阻功率又用去20％，旋翼用于转变成气流动能以产生拉力的诱导功率仅占70％。
旋翼拉力产生的涡流理论根据前面所述的理论，只能宏观地确定不同飞行状态整个旋翼的拉力和需用功率，但无法得知沿旋翼桨叶径向的空气动力载荷，无法进行旋设计。
为此，必须进一步了解旋翼周围的流场，即旋冀桨叶作用于周围空气所引起的诱导速度，特别是沿桨叶的诱导速度，从而可计算桨叶各个剖面的受力分布。
在理论空气动力学中，涡流理论就是求解任一物体(不论飞机机翼或旋翼桨叶)作用于周围空气所引起的诱导速度的方法。
从涡流理论的观点来看，旋翼桨叶对周围空气的作用，相当于某一涡系在起作用，也就是说，旋翼的每片桨叶可用一条(或几条)附着涡及很多由桨叶后缘逸出的、以螺旋形在旋翼下游顺流至无限远的尾随涡来代替。
按照旋翼经典涡流理论，对于悬停及垂直上升状态(即轴流状态)，旋翼涡系模型就像一个半无限长的涡拄，由一射线状的圆形涡盘的附着涡系及多层同心的圆柱涡面(每层涡面由螺旋涡线所组成)的尾迹涡系两部分所构成。
直升机旋停、垂直上升状态的涡柱这套涡系模型完全与推进螺旋桨的情况相同。
至于旋冀在前飞状态的涡系模型，可以合理地引伸为一个半无限长的斜向涡柱，由一圆形涡盘的附着涡系及多层斜向螺旋涡线的斜向涡面的尾迹涡系两部分所构成。
升机前飞状态的涡柱二、直升机的操纵特点直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中供操纵的专用活动舵面。
这是由于在小速度飞行或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度很大时舵面或副翼才会产生足够的空气动力。
单旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵，而双旋翼直升机靠两副旋翼来操纵。
由此可见，旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。
为了说明直升机操纵特点，先介绍直升机驾驶舱内的操纵机构。
直升机驾驶员座舱操纵机构及配置直升机驾驶员座舱主要的操纵机构是：驾驶杆(又称周期变距杆)、脚蹬、油门总距杆。
此外还有油门调节环、直升机配平调整片开关及其他手柄。
驾驶杆位于驾驶员座椅前面，通过操纵线系与旋翼的自动倾斜器连接。
驾驶杆偏离中立位置表示：向前——直升机低头并向前运动；向后——直升机抬头并向后退；向左——直升机向左倾斜并向左侧运动；向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。
脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼带尾桨的直升机来说，驾驶员蹬脚蹬操纵尾桨变距改变尾桨推(拉)力，对直升机实施航向操纵。
油门总距杆通常位于驾驶员座椅的左方，由驾驶员左手操纵，此杆可同时操纵旋翼总距和发动机油门，实现总距和油门联合操纵。
油门调节环位于油门总距杆的端部，在不动总距油门杆的情况下，驾驶员左手拧动油门调节环可以在较小的发动机转速范围内调整发动机功率。
调整片操纵(又称配平操纵)的主要原因是因为直升机在飞行中驾驶杆上的载荷，不同于飞机的舵面载荷。
如果直升机旋翼使用可逆式操纵系统，那么驾驶杆要受周期(每一转)的可变载荷，而且此载荷又随着飞行状态的改变而产生某些变化。
为减小驾驶杆的载荷，大多数直升机操纵系统中都安装有液压助力器。
操纵液压助力器可进行不可逆式操纵，即除了操纵系统的摩擦之外，旋翼不再向驾驶杆传送任何力。
为了得到飞行状态改变时驾驶杆力变化的规律性，可在操纵系统中安装纵向和横向加载弹簧。
因为宜升机平衡发生变化(阻力及其力矩发生变化)，驾驶杆的位置便随飞行状态变化而变化，连接驾驶杆的加载弹簧随着驾驶杆位置的变化而变化时，则驾驶杆力随着飞行速度不同也出现带有规律性的变化，这对飞行员来说是十分重要的。
为消除因飞行状态改变而产生的驾驶杆的弹簧载荷，可对弹簧张力进行调整，相当于飞机上的调整片所起的调整作用，因此在直升机上通常把此种调整机构称为调整片，或称作调平机构。
弹簧张力是由调整片操纵开关或电动操纵按钮控制的。
自动倾斜器的主要零件包括：旋转环连接桨叶拉杆，旋转环利用滚珠轴承连接在不旋转环上，不旋转环压在套环上；套环带有横向操纵拉杆和纵向操纵拉杆；操纵总桨距的滑筒。
直升机的驾驶杆动作时，旋转环和不旋转环随同套环一起向前、后、左、右倾斜或任意方向倾斜。
因为旋转环用垂直拉杆同桨叶连接，所以旋转环的旋转面倾斜会引起桨叶绕纵轴做周期性转动，即旋翼每转一周重复一次，换句话说，每一桨叶的桨距将进行周期性变化。
为了解桨距的变化，应分别分析直升机的两种飞行状态，即垂直飞行状态和水平飞行状态。
垂直飞行，靠改变总距来实施，换句话说，就是靠同时改变所有桨叶的迎角来实施。
此时所有桨叶同时增大或减小相同的迎角，就会相应地增大或减小升力，因而直升机也会相应地进行垂直上升或下降。
操纵总距是用座舱内驾驶员座椅左侧的油门总距杆。
从下图中看出，若上提油门总距杆，则不旋转环和旋转环向上抬起，各片桨叶的桨距增大，直升机上升。
若下放油门总距杆，直升机则垂直下降。
直升机水平飞行要使旋翼旋转平面倾斜，使旋翼总空气动力矢量倾斜得出水平分力。
旋转平面倾斜是靠周，期性改变桨距得到的。
这说明，旋翼每片桨叶的桨距在每一转动周期中 (每转一周)，先增大到某一数值，然后下降到某一最小数值，继而反复循环。
各种方位的桨距周期性变化如下图所示。
下面考察自动倾斜器未倾斜和向前倾斜时作用于桨叶上的各力。
旋翼旋转时，每片桨叶上的作用力如下图所示：升力 Y叶，重力G叶，挥舞惯性力和离心力J离心力。
层桨的构造同旋翼相似，不过比旋翼要简单得多。
尾桨的每一桨叶和旋翼桨叶一样，其旋转铀转动。
由于尾桨转速很高，工作时会产生很大的离心力。
尾桨操纵没有自动倾斜器，也不存在周期变距问题。
靠蹬脚蹬改变尾桨的总距来操纵尾桨。
当驾驶员蹬脚蹬后，齿轮通过传动链条带动蜗杆螺帽转动，蜗杆螺帽沿旋转轴推动滑动操纵杆滑动(见上图)，杆用轴承固定在三爪传动臂上，另一端则用槽与支座相连，以防止滑动操纵杆转动。