公路立体交叉设计细则
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。
现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下:一、修建标准1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。
见表12.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。
见表2 3.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。
4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。
5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。
二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。
1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。
如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。
2.新建公路、道路与既有铁路交叉,按既有铁路原标准设置立体交叉,其工程投资全部由公路、道路部门承担。
建发交字532号铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号国家基本建设委员会国家计划委员会文件铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。
现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下:一、修建标准1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。
见表12.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。
见表23.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。
4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。
5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。
二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。
1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。
如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例
高速公路互通式立体交叉的设计-以泸州某高速公路为例[摘要]互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的互通式立体交叉设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，本文以具体高速公路项目为例，从互通式立体交叉的设置原则、选型、方案设计等方面分析，设计出科学、合理、可行的互通式立体交叉方案。
[关键词]设置原则间距交通量出入口0引言随着经济的快速发展，泸州市高速公路建设步伐逐渐加快，高速公路延线会与相邻的高速公路、一级公路、二级公路和市政道路等交叉，交叉型式主要有互通式立体交叉和分离式立体交叉，其中互通式立体交叉较为复杂。
本文以泸州某高速公路的设计为例，研究高速公路互通式立体交叉的方案。
1高速公路项目概况本项目位于泸州市，区域内的隆纳高速公路发、厦蓉高速公路、成自泸赤高速公路等均已建成通车，项目路线起点接泸州市泸县境内隆纳高速公路，延线经得胜镇、玄滩镇、毗卢镇等乡镇，向东布设止于毗卢镇，路线全长约41.6Km。
本项目设计速度采用100km/h，按双向四车道高速公路标准修建，路基宽度26m。
为带动及加速沿线地区经济的发展，依据各路段的交通量调查及预测，结合路网和城镇规划，立体交叉处地形、环境、收费管理等因素，并征求当地政府意见，本项目分别在隆纳高速、荣泸高速、得胜镇、毗卢镇等乡镇共设置7处互通式立体交叉。
2互通式立体交叉方案研究设计2.1互通式立体交叉一般设置原则互通式立体交叉的设置对整个公路网至关重要，合理的设置才能使公路发挥最大的社会经济效益，互通式立体交叉的布设应综合考虑交通量、远景规划及其在公路网中的作用，并结合地形地质、投资等因素确定，主要有如下方面：1.相交道路性质：互通式立体交叉的设置考虑相交道路的等级及任务。
高速公路与干线公路相交处应设置互通式立体交叉。
2.互通式立体交叉间距：一般地区互通式立体交叉的间距最小为4公里，最大为30公里。
3.地形地质条件：互通式立体交叉的布设应考虑地形地质等条件，一般应选择地势平坦开阔、地质良好、拆迁较少及相交道路具有较高的平纵线形指标处。
路线设计规范（送审稿）第11章公路与公路立体交叉
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
2 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 作为宏观控制，大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
第11章 公路与公路立体交叉
11 公路与公路立体交叉11.1 一般规定11.1.1 公路与公路立体交叉分为互通式立体交叉和分离式立体交叉两大类型。
1 高速公路与其它公路相交，必须采用立体交叉。
2 一级公路同交通量大的其它公路交叉，宜采用立体交叉。
3 二、三级公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。
11.1.2 下列交叉应设置互通式立体交叉：1 高速公路间及其同一级公路相交处。
2 高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
3 高速公路、一级公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。
4 高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
5 两条一级公路相交处。
6 一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故时。
7 由于地形或场地条件等原因而使设置互通式立体交叉的综合效益大于平面交叉时。
11.1.3 互通式立体交叉的功能分类1 高速公路间的互通式立体交叉为枢纽互通式立体交叉，其上的转弯运行应为自由流，匝道上不得设置收费站，匝道端部不得出现穿越冲突。
2 高速公路、一级公路与其它公路相交或其它公路之间的互通式立体交叉为一般互通式立体交叉。
这种交叉中允许在匝道上设置收费站，除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当一级公路为主要公路时，除非在交通量不大（通行能力有富裕）和允许其中极小一个左转弯出现穿越冲突的情况之外，在一级公路上也不应有平面交叉。
11.1.4 互通式立体交叉的间距1 高速公路上互通式立体交叉的间距规定如下：1) 作为宏观控制，大城市、主要产业区附近宜为5～10km；其它地区为15～25km。
2) 为避免交织运行影响车流平稳，相邻互通式立体交叉的间距，不应小于4km。
当路网结构或其它条件受限制时，经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减小，但加速车道渐变段终点至下一个立交的减速车道渐变段起点间的距离不得小于1000m，如图11.1.4所示。
第九章 道路立体交叉设计
5）X形立交：又称半定向式立交
5）X形立交
5）X形立交：又称半定向式立交 对角左转匝道拉开布置
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交
织路段的交叉 。
三路立交
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因匝道数不足而共同使用，且有交
织路段的交叉 。
四路立交
3．环形立交 ▪ 相交道路的车流轨迹线因道
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。
2）半直接式：又称半定向式匝道
（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到 相交道路时由右侧驶入。
（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左 转，到相交道路后直接由左侧驶入。
一级公路同其它公路交叉，应尽量采用立体交叉。交叉类型 可根据具体情况采用互通式立体交叉或分离式立体交叉。（部 分立交）
一般公路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采 用立体交叉。（个别立交）
（三）宜采用互通式立体交叉的情况
▪ 1．相交道路的性质、任务：高速、一级公路之间及其与通往 市(县)级及其以上城市或其他重要政治、经济中心、重要港口、 机场、车站和游览胜地的道路相交处应设置互通式立交。
（二）互通式立交 构成：设跨线构造物使相交道路空间分离，且上、下道路有 匝道连接，以供转弯车辆行驶的交叉方式。 特点：车辆可转弯行驶，全部或部分消灭了冲突点，各方向 行车干扰较小，但立交结构复杂，占地多，造价高。
互通式立体交叉分类及平面布置方式
1．部分互通式立交 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面冲突点的交叉。 适用条件：当个别方向的交通量很小或分期修建时，高速道 路与次要道路相交或用地和地形等限制时可采用这种类型立交。 代表形式：菱形立交
JTGT D21-2014 公路立体交叉设计细则5.8.3条文解释-刘子剑
图 1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接
为达到车道平衡，当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长 一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。 2. 合分流连接部辅助车道“最小”长度为表 10.6.3，与互通最小净距的数据 很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？ 答： 合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长 度在表 10.6.3 的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语 2.0.12 中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段 起点之间的距离， 故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅 助车道长度。 当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5 条已规定， 可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通 式立体交叉形式。 刘子剑 二〇一五年二月二日
你好！因忙于工作，迟复为歉。对你提出的问题答复如下： 1. 分流鼻端 NC=NE+NF-1，为什么不能是 NC=NE+NF（P28）？互通内主线 车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？ 答： 分流连接部如果也采用������C = ������F + ������E 的车道分布原则， 例如， 当 4=2+2， 即单向四车道分流为两双车道（图 1），且第 1、2 车道均为基本车道时，主线 有 2 条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第 1 车道的车辆如欲继续直行，需 经两次换道；当第 2 车道为基本车道、第 1 车道为辅助车道时，主线有 1 条基本 车道在分流鼻端处被中断；当第 1、2 车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经 两次换道。这些，都很容易引起交通混乱或误行，故 分流连接部不应采用 �
公路运输6_第六章 公路立体交叉设计
第一节 概 述
(6)城市道路立交用地限制较严，往往采用非标准型立 交；而公路立交用地限制较松，多采用标准型立交。 (7)城市道路立交比公路立交更多地重视美观问题。 (8)城市道路立交设计需考虑施工时在狭小的场地条件 下，便于维持原有交通和快速施工问题；而公路立交 施工时场地多不受限制，交通组织也较方便，只需注 意适当的工期即可。 (9)城市道路立交比公路立交的排水系统更为复杂。 (10)城市道路立交对绿化比公路立交更为重视。 七、立交设计资料、步骤及成果 (一)设计资料收集
第六章 公路立体交叉设计
表格
第一节 概 述
第一节 概 述
一、立交的定义 公路立体交叉是指两条或多条路线（公路与公路、公 路与铁路、公路与其他交通线路）在不同平面上相互 交叉的连接方式，又称公路立交枢纽。 二、立交的组成 (一)主体部分 主体部分是指直接为车辆的直行、转向行驶的组成部 分，包括跨越设施、主线、匝道三部分，如图6⁃1所示。
第一节 概 述
施工图设计是以提交详细的施工图为目的的详细设计 工作。 六、公路立交与城市立交的比较 公路立体交叉和城市道路立体交叉，它们的作用、主 要组成部分和设计方法方面基本相同，但由于受地形、 地物、用地以及收费制等条件的影响，使得二者之间 又有一些区别，设计的主导思想有差异。 (1)公路上一般为收费立交，可供选择的形式较少；而 城市道路上的立交一般不收费，可供选择的形式较多。
第一节 概 述
立体交叉的位置通常是处于两条(或多条)等级较高道路 的交叉点上，它在公路网中起着重要的交通枢纽作用。 (二)规模庞大，造价昂贵 立交结构实体庞大，占地多，投资费用高是立体交叉 的又一特征。 (三)形式多样，工程复杂 立体交叉桥跨与匝道的灵活多变，加上立交区环境复 杂，使立体交叉类型和式样千变万化，千姿百态。 (四)区域制约，设计灵活 立交工程还具有很强的区域性。