《公路立体交叉设计细则》答疑
2022年注册土木工程师(道路工程)《专业案例考试(下)》真题及答案解析
2022年注册土木工程师（道路工程）《专业案例考试（下）》真题及答案解析案例分析题（每题的四个备选答案中只有一个符合题意）1．某拟建二级公路，设计速度60km/h，该沿溪线路段路基标准横断面组成中各项指标均采用《公路工程技术标准》中所规定的一般值，其中路拱坡度为2%，土路肩横坡度为4%，纵断面设计采用路中心线处的标高。
该河流的水位分析成果见下表，在不考虑设置超高情况下，计算该路段纵断面设计控制标高应是多少？（取小数点后三位）（）A．86.055mB．86.440mC．86.525mD．86.555m〖答案〗D〖解析〗根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）第6.2.1条、第6.2.2条。
二级公路基本车道数为2，设计速度60km/h对应的车道宽度为3.5m。
根据第6.4.1条，二级公路，设计速度60km/h，右侧硬路肩为0.75m，土路肩为0.75m。
根据第8.1.2条表8.1.2，二级公路采用1/50设计洪水频率，路基边缘高程：84.82＋0.69＋0.43＋0.5＝86.44m。
设计控制标高：86.44＋0.75×0.04＋（3.5＋0.75）×0.02＝86.555m。
2．某高速公路设计速度120km/h，一般路段路拱坡度为1.5%，其标准横断面如下图所示，其中在某一平曲线路段，超高横坡度为3%，缓和曲线长度为130m，超高过渡采用绕中央分隔带边缘旋转方式，计算该路段的全缓和段超高渐变率应是多少？（渐变率分母取整数）（）[注：本题暂缺图] A．1/150B．1/193C．1/257D．1/286〖答案〗C〖解析〗根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）条文说明第7.5.7条。
超高旋转轴至行车道外侧边缘的宽度：3＋2×3.75＋0.75＝11.25m。
超高渐变率：P＝Δi·B/L c＝（0.015＋0.03）×11.25/130＝1/257。
公路立体交叉设计细则
体，且圆曲线半径较小时，对弯道内侧的车道应进行停车视距的检
验，对分流鼻端前的路段应进行识别视距的检验。
2 当分隔带有护栏、防眩板和植物等视线遮挡物，且圆曲线半径
较小时，对弯道外侧靠近分隔带的车道应进行停车视距的检验。
24
4 控制要素
表4.4.4
用年平均日交通量。年平均日交通量应采用主线交通量预测
年限或立体交叉建成通车后第20年的预测交通量。
4.5.2 在设计阶段，公路立体交叉设计应采用设计小时交通
量，并应符合下列规定:
1 设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量，也可根据立体
交叉功能和当地小时交通量的变化特征采用20~40位小时之间最为
经济合理时位的小时交通量。
5 枢纽互通式立体交叉宜采用完全立体交叉型。
6 当个别方向无交通转换需求，或虽存在少量交通转换需求但完
全连通特别困难时，可采用不完全互通型，未连通方向的交通转换
功能应通过路网交通组织由邻近节点承担，并应与完全互通型综合
比较论证后确定。
13
3 功能与分类
3.3.4 当节点存在交通转换需求，但由于间距控制或现场条
能和接人控制要求等因素。
7
3 功能与分类
3.2 分类
3. 2. 1 公路立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体
交叉。
3. 2. 2 互通式立体交叉可分为一般互通式立体交叉和枢纽
互通式立体交叉两种基本类型，并可根据交叉岔数、交叉形状、
交叉方式和方向连通程度等按规定分类。
8
3 功能与分类
按交叉岔数、交叉形状、交叉方式和方向连通程度等按规定
以下公路相交的节点应根据接入控制要求确定是否采用立体交叉。 当
侧向余宽与余宽C值——道路设计中规范要点解析(务实应用)
缘石的主要功能如下：
1 分隔行车区域和其它交通方式运行区
域，或分隔其他用途的区域；
2 支撑路面结构边缘；
3 标出路面边缘的轮廓，诱导交通；
4 排水控制；
5 美化路容。
运用材料
14
附2-2
城市道路中立缘石设在中间分隔带、侧分隔带及路侧带两侧。当设在中间分隔 带及侧分隔带时，外露高度宜为15～20cm；当设置在路侧带两侧时，外露高度宜为 10～15cm。路侧缘石除引导排水外，其高度尚需考虑人员上下车及车门开启的要求。
限界下侧的
侧向宽度由
路缘带和安
全带组成 。
运用材料
19
城市道路规范规定：道路建筑限界几何形状为净高和净宽边界线组成的空间 界线，顶角宽度（E）不应大于机动车道或非机动车道的侧向净宽（Wl）。 道路建筑限界内不得有任何物体侵入。
无中间分隔带
运用材料
20
有中间分隔带
前页后图中增加了缘石外露高度（h）和安全带宽度（WSC）的表示， 使道路建筑限界形成一个封闭的空间界线。当缘石高度不能保证车辆行 驶的侧向净宽度时，应考虑适当加宽侧向宽度。
《城市道路工程设计规范》第5.2.6、5.2.7、13.2.3条，《城市道路路
线设计规范》第5.2.7条有类似规定。（分隔带宽度可适当缩窄，但应满足侧向净宽度要求）
运用材料
28
30
《公路桥涵设计通用规范》第3.4.1条条文说明：桥涵净空符 合公路建筑限界要求，可使桥梁与路基段更好的衔接，公路上 的车辆可维持原速通过桥梁。车辆在公路上无障碍地行驶，尤 其是在高速和一级公路上，这是现代交通的最基本要求。
限界进行计算。由于近年来单坡型混凝土护栏大量使用，
现对侧向C值（Wsc）多以护栏与路面交界点开始计算。
建发交字532号铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号国家基本建设委员会国家计划委员会文件铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定(81)建发交字532号随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。
现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下:一、修建标准1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。
见表12.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。
见表23.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。
4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。
5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。
二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。
1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。
如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。
关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析
关于⾼速公路互通式⽴体交叉设计中常见问题分析摘要:随着国民经济建设的快速发展，⾼速公路的设计⽅案⽬前也越来越受到⼈们的⼴泛关注。
本⽂主要是探讨了公路互通式⽴体交叉设计中的⼀些常见问题，并提出了解决措施，以供同⾏借鉴。
关键词:公路；互通；设计⽅案
⼀、互通式⽴体交叉位置和形式
互通⽴交位置的确定,应根据公路⽹规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。
互通⽴交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑⽤地条件、经济与环境因素等确定。
互通⽴交的形式⾸先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满⾜车流安全通畅的需要,以及能
够满⾜相应的服务⽔平。
由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。
互通⽴交形式的选择,应与地形条件相适应,避免⽣搬硬套,应在满⾜交通需求的前提下,顺应地形布设⽅案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环
境的协调。
远景交通量直接影响到互通形式和⽅案设计,⽽区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较⼤。
在已建成的⾼速公路中出现互通⽴交被封闭闲置,或者⾼速公路投⼊使⽤不久需要增设互通⽴交的情况就是证明。
这也反映了前期⼯作不够深⼊细致、资。
关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题研究
互 通 式 立体 交叉 简 单点 讲 就是 每 个高 速公 路 之 问或 者是 高 速公 路 与其 他 的公 路 相互 交叉 时所采 用 的 主要 交叉 方 式之 一 ，互 通式 立 体交叉不仅是高速公路的重要建设部分 ，它也是高速公路建设 中不 可或 缺 的组 成 部分 ，互 通 式 立体 交叉 的实现 完 美 的把 公路 之 间 的设 施联合起来 。互通式立体交叉的设计具有多样性、 复 生， 它的路线 设计 特 点鲜 明 ， 且还 受 行驶 车辆 的影 响 和多元 化 的线 形 元素 影 响 。 而 对如 何 掌握 互 通式 立 体交 叉 的设 计要 素 ，合 理运 用 互通 式 立体 交 叉 的位 置 ， 确 定位 立 体 交 叉 的形 式 ， 质 完 成 各 项技 ： 指 标 任务 ， 精 按 性 确保 了互通式立体交叉的交通状况 、 服务水 平、 行驶 车辆 的安全 、 车 道 转 弯 的舒 适 程 度 ， 程 造 价 降到 最 低 ， 地 占用 面积 减 少 ， 公 路 工 土 使 的观 赏效果 明显性 增 强起 到 了至关 重要 的作 用 。 ２高 速公路 互 通式 立体 交叉 设 计分 析
通过互通式立体交叉所产生的收费来获取经济效益 ，互通式立体交 叉 建设 的越 多 ， 费 的 金额 就 越 大 ， 以 往 的经 验 来 讲 ， 当最 终 所花 就 每 收益和总费用实现最大值的时候 ，互通式立体交叉的数 目是最佳效
果。
互 通式 立体 交 叉设 计 应 首先 考虑 交通 状 况 和通 行状 况 ，立 体 交 叉 的 核心 内容是 提 高行 驶 车辆 在 交叉 路 口的畅通 行驶 ，避免 因为 交 叉 时行 驶 车 辆发 生交 通 事故 ，使 每 个交 叉 路 口的车辆 都 能安 全 行驶 与 安全 通行 。 ２ ． ２设计 车 速 在互通式立体交叉设计 中对车速设计 的主要定义如下 ：在不受 天 气 的影 响 ， 流 量 不 大 ， 面状 况 良好 的 条件 下 ， 驶 技 术 水平 定 车 路 驾 位 在 中等 的驾 驶 员在 道 路受 到 限制 的部 分 路 段还 能够 平 稳安 全 地行 驶 到最 大速 度 。设计 车速 实 际是个 理论 的车速 ， 车辆 的运 行车 速是 而
土木工程师-专业知识(道路工程)-交叉工程-立体交叉
土木工程师-专业知识（道路工程）-交叉工程-立体交叉[单选题]1.公路交叉时，一般情况下，相邻互通式立体交叉的最大间距不宜大于()。
[2019年真题]A.15kmB.20k（江南博哥）mC.30kmD.40km正确答案：C参考解析：根据《公路工程技术标准》（JTGB01—2014）第9.2.4条第2款规定，相邻互通式立体交叉的最大间距不宜大于30km。
在人烟稀少地区，其间距可适当加大，但应在适当位置设置“U形转弯”设施。
[单选题]2.城市道路相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不得小于()。
[2019年真题]A.500mB.800mC.1000mD.1200m正确答案：A参考解析：根据《城市道路路线设计规范》（CJJ193—2012）第9.3.3条规定，相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上游立交加速车道渐变段终点至下游立交减速车道渐变段起点之间的距离不得小于500m，且应满足设置交通标志的距离要求；市区范围立交最小间距不宜小于1.5km。
[单选题]3.在互通立体交叉的分合流处，既要保持车道平衡，又要保持车道连续，如两者发生矛盾时，可在分流点前或合流点后在正线上增设哪类设施？()A.减速车道B.加速车道C.集散车道D.辅助车道正确答案：D参考解析：根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21—2017）第5.6.2条规定，辅助车道是为出入主线车辆调整车道、车距、变换车道或为平衡车道等而平行设置于主线行车道外侧的附加车道。
[单选题]4.当主次分明的两条多车道公路呈三岔交叉，且左转弯交通量在合流交通量中为主交通流时，左转弯出口匝道宜采用哪种形式？()A.左出右进半直连式B.环形C.右出左进半直连式D.右出右进半直连式正确答案：C参考解析：根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/TD21—2014）第6.3.2条规定，三岔交叉左转弯出口匝道形式的采用应符合下列规定：①当交通量大小相当的两条多车道公路呈三岔交叉时，宜采用直连式。
2022年注册土木工程师(道路工程)《专业案例考试(上)》真题及答案解析
2022年注册土木工程师（道路工程）《专业案例考试（上）》真题及答案解析案例分析题（每题的四个备选答案中只有一个符合题意）1．中南地区某拟建公路位于A 市近郊，采用设计速度为100km/h 的一级公路标准，全线采用整体式路基。
交通量预测显示，预测年限年平均日交通量为38000pcu/h ，方向不均匀系数为0.6。
规定服务水平下的单车道服务交通量取为1200pcu/（h ·ln ）。
经计算，该公路的车道数应为多少？（取整数）（ ）A ．2B ．4C ．6D ．8【答案】B【解析】根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）第3.3.4条、第2.1.2条条文说明。
查表3.3.4，中南地区，近郊一级公路，设计小时交通量系数：K ＝10.0%。
单方向车道数：N ＝AADT ×K ×D/C D ＝38000×10.0%×0.6/1200＝1.9。
取整，单方向车道数为2。
故该公路双向车道数应为4。
2．某拟建干线公路，采用设计速度60km/h 的二级公路标准，路基标准横断面宽度为10m 。
下图为局部路段的平面路线设计图和参数，路段平曲线为设置缓和曲线的圆曲线。
计算在一般情况下，桩号K1＋150处的路基宽度应为多少？（取小数点后两位）（ ）[注：本题暂缺图]A ．10.00mB ．10.23mC ．10.57mD ．10.80m【答案】C【解析】根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）第7.6节。
查表7.6.1，加宽值：0.8m 。
按照线性加宽，K1＋150处路基宽度为：115011000.81010.57m 11701100K K K K +-+⨯+=+-+3．某新建山岭区公路，采用设计速度80km/h 双向四车道的一级公路标准。
其中在某越岭路段为连续上坡，纵坡（坡度/坡长）依次为1%/450m ，4%/850m ，2.0%/400m ，4%/850m ，1.5%/550m 。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
《公路立体交叉设计细则》答疑
1.分流鼻端N C=N E+N F-1，为什么不能是 N C=N E+N F（P28）？互通内主线
车道减少，能否通过分流减少，而不向下游延伸辅道（P86）？
答：分流连接部如果也采用
=
+
的车道分布原则，例如，当4=2+2，
即单向四车道分流为两双车道（图1），且第1、2车道均为基本车道时，主线有2条基本车道在分流鼻端处被中断，且位于第1车道的车辆如欲继续直行，需经两次换道；当第2车道为基本车道、第1车道为辅助车道时，主线有1条基本车道在分流鼻端处被中断；当第1、2车道均为辅助车道时，部分流出车辆需经两次换道。
这些，都很容易引起交通混乱或误行，故分流连接部不应采用
=
+
的平衡原则。
为达到车道平衡，
当直行车道在分流鼻端减少时，应通过分流鼻端并在延长一段距离后再渐变中断，且互通内主线每次减少的基本车道数不应超过一条。
2.合分流连接部辅助车道“最小”长度为表10.6.3，与互通最小净距的数据
很接近，是否适用范围太狭隘了，更小的时候如何处理（P85）？
答：合分流连接部辅助车道长度与互通最小净距不是同一概念，辅助车道长度在表10.6.3的表注中已说明是合流鼻端与分流鼻端之间的距离；净距在术语2.0.12中也有明确定义，互通净距即减速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段起点之间的距离，故两数值虽然接近，但由净距确定的鼻端之间的距离远大于辅助车道长度。
当合流鼻端与分流鼻端之间的距离小于辅助车道最小长度时，6.6.2～6.6.5条已规定，可采用集散道相连或匝道相连的复合式，甚至可采用多岔交叉的互通式立体交叉形式。
图1 单向四车道分流为两双车道时车道不平衡的连接
3.9.2.3条内有”……当交通组成以小客车为主时，匝道……”，对于类
似这种“以模型车为主”有没有个量化标准，占多少比例即为“为主”?
答：无量化标准。
我国大型车辆普遍存在运行速度难以达到设计速度的问题，在超高过大路段容易出现横向倾覆的危险，本条含义即严格控制使用8%的超高，“以小客车为主”可理解为限制大型货车出入的道路。
4.9.4“加宽”章节，如果Ⅳ型横断面设计为对向分隔四车道，硬路肩 1.0m
宽时，加宽应该怎样设计？是否参照Ⅱ型横断面加宽，内外侧加宽有何
不同？
答：当Ⅳ型横断面设计为对向分隔四车道时，如果仍由表9.4.2查取加宽值，应先将圆曲线半径由中央分隔带中心换算至内、外侧的车道中心，然后按内、外侧各自的半径分别查取加宽值。
当由Ⅱ型组合为对向分隔式匝道时，建议左侧仅设0.5m宽的路缘带，这样，单侧路面宽度比标准Ⅱ型匝道减窄了0.5m，因此，其路面加宽值应在查取的加宽值基础上增加0.5m。
5.对于当主线和匝道硬路肩宽度不同时需要过渡，有没有限制性规定，例
如过渡段放在变速车道还是匝道上？渐变率取值？
答：没有限制性规定。
当变速车道右侧硬路肩宽度与匝道右侧硬路肩宽度不一致时，可在鼻端附近利用匝道曲线顺适完成硬路肩宽度过渡（图）；当变速车道硬路肩宽度与主线硬路肩宽度不一致时，硬路肩宽度过渡宜在变速车道的渐变段完成（图3）。
主要基于现有构造过渡，可不规定渐变率。
图2 变速车道右侧硬路肩与匝道不一致时过渡示意图
图3 变速车道右侧硬路肩与主线不一致时过渡示意图
6.第22页，图5.4.6 c）图中辅助车道终点位置是否为鼻端，若不是，具体是
什么位置？图中辅助车道起点位置是否为鼻端，若不是，具体是什么位置？
答：图5.4.6 c）、d）中辅助车道起点或终点位置均为鼻端。
7.第23页，5.5.2 主线与加减速车道是否需要完全对应，即包括渐变段在内完
全对应?
答：表5.5.2规定值为变速车道全长范围对应的主线最大纵坡。
8.41页，6.6.3 “当相邻互通立交因距离过近设置集散道困难时”，主要是指
哪些困难？
答：设置集散道的控制性因素主要为集散道上交织区的长度，“设置集散道困难”即主要指因距离过近交织区长度不足而导致通行能力不足等，在这种情况下，采用匝道相连、匝道相互交叉采用立体交叉等方法，可减少交织交通量或消除交织区。
9.第47页，7.3.2当单向匝道为双车道时，主匝道应该采用什么形式，主匝道
的宽度采用多少？如果在Ⅳ断面的基础上增加了一个3.5m的车道，感觉单向双车道不能采用Ⅱ断面，因为路肩尺寸不对应，是否必须采用Ⅲ断面？
答：根据7.3.2条第1款，“对向匝道各单向车道数及横断面类型宜符合表7.3.1的有关规定。
”当单向为双车道时，根据匝道设计速度、设计小时交通量和匝道长度，由表7.3.1选取的横断面类型可能为Ⅱ型，也可能为Ⅲ型，路肩尺
寸不要求与Ⅳ型对应，但当有中央分隔带时，建议各单向左侧仅设0.5宽的路缘带。
10.第48页，8.2.1积雪冰冻地区如何界定？
答：由于不同地区气候条件差异很大，加之地形条件错综复杂，同一条路也可能仅有部分路段有积雪冰冻，因此无论是公路工程技术标准还是路线设计规范，对“积雪冰冻地区”都无明确的地域划分，建议根据调查资料确定，只要所在路
段有季节性冰冻和道路积雪均适用于该条。
11.第48页，8.2.2“反向横坡”是什么意思？是正常横坡吗？
答：指向曲线外侧倾斜的横坡。
当匝道有正常路拱且不设超高时，曲线外侧的路拱横坡即反向横坡。
12.第49页，8.2.3卵形曲线中的缓和曲线长度和参数是否根据表8.2.3控制？还
是采用3s行程长度来控制，或是按路线规范中的R1/2≤A≤R1（R1为小平曲线半径）来确定其长度。
答：表8.2.3中回旋线最小长度系按3s行程长度确定，卵形曲线中的回旋线最小长度亦按该方法确定。
13.匝道最小坡长是按路线设计规范取值吗？如果是，那么匝道设计速度为
70km/h，50km/h，35km/h的如何取值；如果不是，又是按什么长度控制？
答：限制最小坡长无意义，但在纵坡达到标准规定的最大值时，为避免交通受阻，应对路线最大坡长进行限制。
由于匝道长度较短，单坡长度超过路线最大坡长限制标准的情况极少，故无论国内国外，对匝道最大坡长均不做规定。
如果为互通式立体交叉连接线，则应按路线标准执行。
14.第53页，8.6.2中分流点为路面分岔点（两个车道宽度处），还是硬路肩的
交叉点（两个车道+两个硬路肩宽度处），或是鼻端。
答：为车道分岔处（两个车道宽度处）。
15.第55页，9.2.2“中等降雨强度”是根据什么划定？
答：“中等降雨强度”沿引自现行路线规范等的相关规定，可参阅相关规范。
这里的降雨强度指地区性的降雨强度，非某场降雨的强度，可根据当地公路建设和营运经验确定。
一般来讲，除多雨的南方和干旱少雨的北方部分地区外，我国大多数地区均属于中等降雨强度地区。
16.第78页b）图，第79页b）、c）图中渐变长度按多少取值？如果匝道设计
速度为40km/h，则无法查表10.2.5。
答：匝道相互分、合流时，渐变段长度未做规定。
参照AASHTO方法，渐变段长度可按车辆横向移行一个车道所需时间（3～4s）计算确定。
17.主线间分合流，匝道间分合流中横坡过渡办法（第77页10.3.4第3款，第
80页10.4.3第3款）：“可采用变速车道的横坡过渡办法”，是否就是细则第72页10.2.9相关规定？
答：是。
18.第87页10.7.2第2款，若集散道的设计速度采用50km/h以下，无法查表10.5.1
和表10.5.3，是否按集散车道速度为60km/h查表采用？
答：集散道与主线分流鼻端至下一分流鼻端的最小间距，根据主线设计速度由表10.5.1查取；集散道上的鼻端至与主线合流鼻端的最小间距，根据集散道设计速度由表10.5.2查取。
刘子剑
二〇一五年二月二日。