地铁隧道设计与施工研究
地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工
地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工随着城市的不断发展，地铁作为城市交通体系的重要组成部分，受到越来越多的重视。
而地铁建设的核心就是盾构隧道的建设。
在盾构隧道的建设过程中，为了确保隧道的安全性，保证盾构工程的顺利进行，地铁盾构隧道钢板内衬加固设计与施工变得尤为关键。
一、盾构隧道内衬的作用在地铁盾构隧道内衬中，钢板内衬是一个重要的组成部分。
其作用主要有两个方面：一是增强管片的刚度，二是防止隧道下腰和剪力滞后。
对于盾构隧道内衬加固设计与施工而言，钢板的选择和预制需要特别注意。
钢板内衬在安装过程中，常常会遭受外力的影响，例如挖掘机的碰撞、支撑墙的压载等。
因此，材料的选择非常重要，需要使用具有良好抗拉强度和韧性的钢材，以确保内衬的强度和稳定性。
地铁盾构隧道的建设是一项复杂而繁琐的工程，而钢板内衬加固设计是其中非常重要的一个环节。
为了保证隧道的施工及使用安全，需要进行合理的内衬加固设计。
一般来说，钢板内衬加固设计主要有以下几个方面：1.考虑隧道的地质情况，确定加固方式。
不同地质条件下，隧道的内衬加固方案也不同。
有些地质条件下，内衬加固需要采用环向加固的方式，有些则需要增加纵向加固。
2.确定钢板的优化使用方案，提高其密封性和稳定性。
合理的优化方案可以避免隧道内部的水渗漏、积水和漏水等问题，提高钢板的稳定性和防火能力。
3.选择合适的钢板加固材料。
随着科技的进步，加固材料的种类越来越多，其中包括碳纤维、玻璃纤维、钢纤维、外加筋和高强度结构胶等多种材料。
在选择合适的加固材料时，需要考虑到隧道的负载、工期和经济等因素。
内衬加固设计完成后，需要进行施工。
内衬加固施工要特别注意安全和环保。
以下是几个方面的注意事项：1.选择合适的内衬加固机械和设备。
需要注意机械设备的选择和合理的维护，以避免设备故障和人员伤亡的风险。
同时，施工前也需要确定设备的工作原理和安全措施。
2.内衬加固的施工需要保持尽可能小的噪音和粉尘。
南京地铁十号线长江隧道总体方案设计研究
南京地铁十号线工程是南京市首条开工建设的过
中，透水性和富水性差；微承压水含水介质为粉细砂、
江地铁线路。其中，江心洲站—滨江大道站区间为本
砾砂以及砾石层中，透水性和富水性好；碎屑岩类裂隙
工程的过江段，线路穿越长江，区间全长约 4.25km，是
水赋存于白垩系浦口组泥岩、粉砂质泥岩裂隙中，富水
南京市继纬七路、纬三路长江隧道后的第三条过长江
隧道的使用功能、
工程造
险、环境影响、通风防灾、疏散救援等多方面对采用大、
中、小盾构方案进行了比较研究，详见表 1 所述。
如若采用沉管法，存在以下一些缺点：①为了管节
地貌单元内，地层为第四系松散层和白垩纪上统浦口
的制造和运输，施工期间需要在江边施做较大的干坞，
组基岩，松散层岩性主要为杂填土、淤泥、淤泥质粉质
对局部航道及防潮防汛有一定影响；②长江河床的最
* 收稿日期：2019-03-22
修回日期：
2019-03-26
作者简介：张美聪（1980-），
男（汉族），
湖南邵阳人，
高级工程师，
现从事隧道与地下工程方面的设计研究工作。
2019 年第 12 期
173
西部探矿工程
大冲刷深度达 10.3m，加上必要的覆土厚度，沉管隧道
南京地铁十号线过江隧道方案采用盾构法施工方案。
基槽开挖深度及宽度较大，再加上气候和水流条件影
2.3
响，基槽开挖难度大；③沉管施工，对长江航道将造成
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
性较差，视为弱含水层。
隧道，同时也是国内首条单洞双向大直径盾构过江地
2.2
铁隧道。过江隧道所处位置江面宽约 1900m。
1.2
过江施工方案选择
紧贴（1m）地铁隧道MJS_施工与风险监测控制技术研究
1772023.08 / Architectural Design and Theory 建筑设计·理论1工程概况杭州市城市轨道交通3号线一期工程“吴山前村站—文一西路站（不含）”第二控制中心位于九和路以北，老红普路以西地块。
本项目包含Q1线网调度指挥大楼及Q2配套办公、Q3设备维修大楼（见图1），标段范围内建筑工程总面积约15万m 2。
杭州地铁七堡第二控制中心建成后将承担线网运营指挥中心、线网信息数据中心等功能。
建成后全线网的所有数据集中设置在线网控制中心内，将为杭州市轨道交通提供数据服务及乘客数据服务支持。
其中Q1线网调度指挥大楼为钢筋混凝土框架结构，主楼11层、裙房5层、地下室3层，建筑高度为49.55 m，基坑开挖深度15.30~16.40 m，地基基础形式为桩基+筏板。
Q1线网调度指挥大楼单体建筑面积约8 万m 2，其中地上建筑面积约5万m 2，地下建筑面积约3 万m 2。
本工程土质较差，上部24.5 m 均为砂质粉土，基坑开挖深度大、施工难度大。
而周边环境复杂，地下水位高，特别是基坑南侧邻近已运营的杭州地铁一号线，止水帷幕和围护结构的施工质量要求高，尤其是防渗漏效果对基坑开挖施工的影响重大。
考虑到该侧地铁隧道已运营，且围护外边线距正线左线隧道5~10.8 m，地铁隧道受深基坑施工影响较为明显，经多次方案讨论，决定在基坑与隧道区间之间采用两排MJS 隔离桩兼基坑止水帷幕。
2 MJS 工法桩与临近地铁的关系及现状调查本项目邻近杭州地铁1号线下行线隧道，Q1线网调度指挥大楼南侧地下连续墙距离1号线下行线外边缘最小距离为4.97 m，MJS 加固距离1号线下行线外边缘最小距离为1 m，MJS 桩长为原地面以下29.4 m，邻近MJS 桩1 m 范围内，下行线隧道埋深为15.026~15.545 m。
MJS 桩与地下连续墙及下行线隧道平面位置如图2所示。
摘要 以杭州市城市轨道交通3号线一期工程“吴山前村站—文一西路站（不含）”第二控制中心项目为例，根据周边复杂环境及Q1线网指挥大楼紧贴已运营的杭州地铁一号线隧道的情况，针对如何将围护结构施工对运营的地铁隧道的影响降到最小进行分析。
地铁车站斜交下穿既有城市隧道的设计与施工
２ 工 程地 质 和水 文地质
根据钻探揭示， 车站范围内内均为第 四系 （ 地层覆盖。 Ｏ） 地表多为第 四系人 工填筑 （ ） Ｏ 杂填 土， 其下 为第 四系全 新统冲 洪积 （４ 粉土 、 Ｑｅ ） 砂 土 、 石土 ； 四系 上更新统冲 、 卵 第 洪积 （。 ） Ｑ 卵石 土夹砂透 镜体 ， 下伏 白 垩系上统灌 口组 （ 泥岩。 Ｋ 本 车站地 层按岩 土层层序 ， 从上至 下分述如 下：
建材 发展 导向 ２ １ 年 １ ０１ １月
路桥・ 航运 ・ 交通
地铁车站斜交下穿既有城市隧道的设计与施工
于 健
摘 要： 近年， 随着城市轨道交通建设行业 的迅速发展 ， 在新建地下结构时往往会遇到“ 近接施 工” 问题。 成都地铁 ２ 号线中医学院站斜交下穿既有成都
市 一环 路城市隧道， 斜交角度 ５ ｏ地铁车站顶板与下 穿隧道底板密 贴， 间铺设防水层并注浆密实。 ７。 中 城市隧道结构设计方案采用预 应力混凝土结构， 并设置 桩基及横 梁， 为后期的地铁结构预 留了施工条件 。本文介绍 了在既有城市 隧道存在条件 下的地铁车站设计过程 ， 并阐述 了车站该部分结构 的施工方案。 关键 词： 地铁工程； 基坑支护 ； 应用
３１初 衬顶 板荷载计算 ．
（） １初衬顶板所 受恒载 为 根据《 铁路 隧道设计规范》 围岩按 Ⅵ类 围岩进行 计算 。塌落拱 高度
上部覆土 自重 ８７ ２ ＝ ７ｋ ａ ．ｘ ０ １４ Ｐ 顶部土压 力为 １４ ０１＝ ９６ ７ ｘ ．７ ２ ． 土层底部土压力为 （７ ＋ ．ｘ ０ ｘ ． ＝ ５ １４ ４８ ２ ） ０１ ４ ． ７ ９
③ 土层侧墙 范围内土层厚度 为 ３ ｍ， ． 侧压力系数为 Ｋ＝４ 。 ） ３ ｏ（５＋
混凝土地铁隧道设计与施工规范
混凝土地铁隧道设计与施工规范一、引言混凝土地铁隧道是地铁建设中不可或缺的重要组成部分，其设计与施工规范直接影响地铁的安全性、舒适性和运行效率。
本文将从隧道设计与施工两个方面，详细介绍混凝土地铁隧道的相关规范。
二、混凝土地铁隧道设计规范1.设计范围混凝土地铁隧道的设计应符合国家、行业和地方的有关规定，其中包括城市地铁工程设计规范、城市地铁工程施工与质量管理规范、地铁隧道结构设计规范等。
2.设计要求（1）通车能力要求混凝土地铁隧道的通车能力应根据当地交通需求、预期客运量、列车速度等因素进行合理设计。
通车能力的设计还应考虑隧道内部空间、交通状况、通风、照明等因素。
（2）安全性要求混凝土地铁隧道的安全性是设计的重要考虑因素之一。
隧道应具备足够的强度和稳定性，以承受地震、水压等外部力的作用。
隧道内还应设置必要的安全设施，如疏散通道、应急通信设备、灭火系统等。
（3）舒适性要求混凝土地铁隧道的舒适性也是设计的重要考虑因素之一。
隧道应考虑列车的运行噪声和振动对周围环境的影响，采取隔音、隔振等措施。
隧道内还应设置必要的照明、通风、空调等设备，保证乘客的舒适度。
（4）美观性要求混凝土地铁隧道的美观性也是设计的重要考虑因素之一。
隧道应符合城市规划要求和环境美学要求，外观应美观大方、色彩协调，不影响周围环境的景观。
3.设计方法混凝土地铁隧道的设计应采用现代化的设计方法和技术手段，如计算机辅助设计（CAD）、有限元分析（FEA）等。
设计中还应注意与其他工程的协调配合，如与地下管线的冲突、与建筑物的连通等。
4.设计参数混凝土地铁隧道的设计参数应包括隧道的几何形状、截面形状、曲率半径、坡度、埋深、长度等。
设计中还应考虑隧道内部的空间和设施布局，如疏散通道、应急出口、灭火设备、通风设备等。
5.设计图纸混凝土地铁隧道的设计应制作相应的设计图纸，包括平面图、剖面图、纵断面图、结构细部图、设备布置图等。
设计图纸应明确表达设计意图，准确表达设计参数，便于施工单位进行施工。
地铁盾构隧道洞门环梁施工技术方案研究
地铁盾构隧道洞门环梁施工技术方案研究摘要：地铁隧道施工有着很高的施工标准，盾构施工是地铁隧道施工的关键内容，也是科学技术发展背景下的一项重要建筑技术。
在该技术的应用阶段，由于诸多因素的限制，容易出现问题，在施工过程中产生安全风险，对施工人员的生命财产安全构成重大威胁，影响隧道施工的整体质量。
因此，地下隧道施工的风险分析越来越受到企业的重视。
通过对这一内容的研究，可以更好地控制盾构施工的风险，进而采用科学合理的方法，提高地下隧道施工效率，为企业带来更多的经济效益。
关键词：地铁盾构；隧道洞门；施工1地铁隧道盾构施工特点地下隧道的盾构施工通常与隧道施工中防护设备的堆放相结合，利用围岩和地下结构的稳定性注入一定量的泥浆，在施工阶段，开挖土层的尺寸相对较小，盾构的施工非常实用，人员只需在预定的工程范围内占据适当的面积，按照施工成本控制的要求，在地铁隧道施工中，盾构法有着非常广的应用领域，对地铁隧道的运营有着很强的抗震作用，这些都是盾构法施工的独特优势。
本工程盾构段地层主要由泥质粉砂岩构成，所以盾构对硬岩、粘土层的适应性是重点考虑的问题。
盾构机要具备土压平衡掘进功能、足够的推力和刀盘驱动扭矩、良好的加泥、加泡沫等渣土改良能力，合理的刀盘及刀具设计，要具有完善的防喷涌功能，能够有效防止中心泥饼的生成，较好的人员仓条件，还要具有超前地质钻探及管片壁后同步注浆功能。
图1为盾构机构造图。
图1 盾构机构造2 洞门环梁施工2.1 施工步骤洞门环梁施工如图2所示。
图2 洞门环梁施工步骤2.2 拆除零环（最后一环）管片本标段进出口环梁各4个。
在隧道洞口施工之前，通过相邻第二环段的提升孔对段后进行二次注浆，以密封隧道洞口的水流。
灌浆比例由实验室提供，操作人员严格按照比例进行操作，以确保灌浆效果。
浆液固化后，可以去除零环部分（最后一个环）。
拆下零环之前，重新拧紧相邻20个环段的螺栓。
根据现场的实际情况，第一步是将顶块和B块之间的纵向缝分开（用气镐将其凿开），然后切断零环（最后一个环）之间的连接螺栓B 块节和正环（最后一个环）节，使用B块节的周缝的两个上部螺栓孔，将其与钢丝绳，卡环和铁板连接，用导向链拉动并提起它们，用龙门起重机慢慢出门，在指定位置堆放。
地铁隧道地震防护施工方法与地震防护设计
地铁隧道地震防护施工方法与地震防护设计在地铁建设过程中，地震防护是一项十分重要的工作。
地铁隧道作为地下交通系统的重要组成部分，对于地震的抵抗能力必须要有一定的保障。
本文将探讨地铁隧道地震防护施工方法和地震防护设计的相关问题。
1. 地铁隧道地震防护施工方法1.1 隧道结构设计地铁隧道的结构设计是地震防护的基础。
首先，需要选择合适的结构形式，如浅埋段采用明挖或暗挖结构，深埋段采用盾构或钻孔桩工程等。
其次，在设计中需要考虑隧道的抗震能力，如增加隧道的刚度，采用合适的抗震技术，如防震支座、防震设备等。
最后，需进行地震动力分析，以了解隧道所能承受的地震荷载。
1.2 土壤加固与支护工程地震时，土壤的液化现象是导致地铁隧道毁坏的主要原因之一。
因此，在施工阶段需要进行土壤加固与支护工程。
常用的方法包括振动加固、注浆加固、预应力锚杆加固等。
这些方法可以提高土体的抗震能力，降低地震对隧道的破坏风险。
1.3 防震支护设备安装安装防震支护设备是地铁隧道地震防护施工的重点之一。
防震支护设备可分为主动式和被动式两类。
主动式设备包括摇摆减震器、防震支座等，能够主动减小地震动对隧道的影响。
被动式设备如减震橡胶支座、防震滑移槽等，能够消耗地震动的能量，减小地震对隧道的破坏。
2. 地铁隧道地震防护设计2.1 设计参数的确定在地铁隧道的地震防护设计中，需要首先确定一些设计参数，包括地震烈度、设计地震动参数、隧道结构的基本参数等。
这些参数是进行地震动力分析和地震影响评价的基础。
2.2 地震动力分析地震动力分析是地铁隧道地震防护设计的关键环节。
通过进行地震动力分析，可以确定隧道结构在地震荷载下的响应情况。
地震动力分析可以采用数值模拟方法，如有限元法或边界元法等，也可以参考历史地震数据进行推算。
2.3 防震处理措施根据地震动力分析的结果，需要制定相应的防震处理措施。
例如，在隧道的设计中增加适当的防震设备，考虑隧道的刚度和强度，在关键部位设置防震支座等。
对地铁区间隧道矿山法设计施工的认识和建议
对地铁区间隧道矿山法设计施工的认识和建议对地铁区间隧道矿山法设计施工的认识和建议1. 引言•地铁区间隧道矿山法设计施工是一项重要的工程，关系到城市交通发展和人民出行质量。
2. 认识地铁区间隧道矿山法设计施工的重要性•地铁区间隧道矿山法设计施工能够解决城市交通拥堵问题，提高交通效率。
•节约地面空间，提高城市土地利用率。
3. 地铁区间隧道矿山法设计施工的要点•地质勘察：进行详细的地质勘察，了解地下构造和地质条件，为设计施工提供准确的数据支持。
•设计方案：合理设计区间隧道的线路、断面以及结构，考虑隧道在不同地质条件下的稳定性和安全性。
•施工技术：采用先进的隧道掘进技术，确保工程的质量和进度。
•安全措施：严格遵守相关法规和标准，采取必要的安全措施，保障施工人员的安全。
4. 对地铁区间隧道矿山法设计施工的建议•增加对地下地质条件的研究投入，提高地质勘察的精度和覆盖范围。
•加强与相关单位的沟通合作，形成科学合理的设计方案。
•引进国内外先进技术，提高施工效率和质量。
•定期进行安全检查和评估，及时发现和解决施工过程中的安全隐患。
5. 结论•地铁区间隧道矿山法设计施工是解决城市交通问题的重要手段，要充分认识其重要性，并加以合理规划和施工。
•在设计和施工过程中，要严格遵守相关规定和标准，并不断提高技术水平，确保工程质量和安全。
以上是对地铁区间隧道矿山法设计施工的认识和建议，希望能为相关工程的规划和实施提供参考和帮助。
6. 建议加强监督和管理•设立专门的监督机构或部门，负责对地铁区间隧道矿山法设计施工进行监督和管理。
•加强对施工单位和相关人员的培训和监督，提高他们的专业技能和责任意识。
•加强对工程进度和质量的监测，及时发现和解决问题，确保工程按时完成。
7. 提高公众参与和信息透明度•加强与公众的沟通和交流，听取他们的意见和建议，增强项目的可信度和接受度。
•及时公布工程进展和施工计划，提高信息透明度，减少不必要的猜测和争议。
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面临的问题：1 建造和运营成本高
2 建设周期长
3 前期准备时间长
4 安全性有待提高
排名（2010） 国家/地区
轨道交通总长 站台数目 度（km)
轨道交通启用 年度
1 2 3
美国 中国内地 日本
1747.3 1021.1 803.1
1037 654 722
1870 1969 1933
4
5 6 7 8 9 10
隧道工程的施工特点
⑴ 隧道施工始终与工程地质和水文地质条件有关。
⑵ 隧道是一个狭长的建筑物，工作面少。
⑶ 洞内施工环境较差。
⑸ 大型的隐避工程。 ⑹ 施工不受气候影响。
施工方法-明(盖）挖法
由地面挖开的基坑中修筑地下构筑物的方法中修 筑。其基坑分为敞口放坡和有围护结构的基坑。 方法
施工方法-冻结法
施工步骤： （1）组装冻结工作站 （2）埋设冻结管。在冻结孔内设置冻结器，将不同冻结 孔内的冻结器连成一个系统，与冻结站相连。 （3)积极冻结。冻结壁从每个冻结管向外扩展，在每个冻 结管周围形成冻结圆柱，当冻结管的冻结圆柱连成一片时， 随着冻结时间的延长，地层平均温度逐渐降低，冻土墙的 强度逐渐增大。 （4）维护冻结。补充能量损失，维持地层的温度恒定。 （5)解冻。当地层开挖和永久结构施工完成后，解冻，拔 除冻结管。
线路选线
目的：确定线路走向、车站分布、辅助线分布、 线路交叉形式、线路敷设方式。
1 经济选线：选择行车线路的起始点和经过点。 2 技术选线：根据行车路线，结合规范和设计要 求，确定不同坐标处线路位置。
3 辅助线：折返线，存车线，车辆段出入线
线路平面设计
原则：1 线路应与城市发展规划相结合 2 双线右侧行车制
原理：利用冻土具有强度高、可隔水的性质进行 地层加固。将低温冷媒（低温盐水）送入地层， 通过热质交换来冻结地层。 人工冻土墙对复杂的水文条件和地质条件的适应 性强。冻结墙均匀完整、可靠性高等特点。尤其 在松软含动、冻融附加应力对主体结构的影响、混凝土 低温冻害。
• 1883年在阿尔巴里煤矿，用冻结法开凿了深达百 米的竖井筒，并获得了冻结法开凿竖井的专利； 往后，相继有法国、俄罗斯、日本在地铁中 使用冻结法，我国也在1995年在煤矿中应用了。
• 常规盐水冻结
• 液氮冻结
放 射 加 环 线 形
棋 盘 形
混 合 形
基本方法
• 逐线规划扩充法、主客流方向路网规划法、效率 最大优化法、点-线-面要素法等
• 点：局部研究。大型交通吸引点、交通瓶颈 • 线：主要交通干道。客运交通走廊，串联点，构 成面
• 面：整体研究。区域内的功能定位和合理分布， 路网构架整合，交通预测与供给平衡
分为四个阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、 初步设计阶段和施工设计阶段。 内容：1 地质调查与勘测 2 线路选线 3 线路平面 设计 4 线路纵断面设计
地质调查与勘测
• 隧道工程的勘测设计一般分为两阶段进行，即初 测阶段和定测阶段。隧道勘测的基本内容有：
地层、岩性调查； 地质构造调查； 水文地质调查； 城市管网调查；
3 线路设计
路网规划设计
路网规划是城市轨道交通工程设计建设的主 要依据，也是城市轨道交通规划的重要组成和具 体体现，也是城市建设的重要组成部分。
应具有：全局性、客流预测、线路走向、车站布 置、交通组织原则。
路网基本结构
• 放射形
• 放射网形
• 放射加环线形
• 棋盘形 • 混合形
放射形
放 射 网 形
v
线别 正线 辅助线 车场线 区间 车站端部
一般情况 5000 3000 2000 2000
困难情况 3000 2000
线路坡段长度：两竖曲线间夹直线不小于25m； 对于大坡度，由于牵引功率限制，要求：60%0坡 度限长500m，50%0坡道限长1000m，小于50%0坡 道不限。
施工技术
1 隧道工程的施工特点 2 施工方法
城市（2015） 城区人口(万） GDP（亿）
线路里程 （km）
线路条数
北京 天津 上海
1961 1293.8 2302
13777.94 9224.96 17165.98
527 140 577
20 4 16
重庆
广州 武汉 南京 大连 深圳 长春
2884.6
1018.2 978.53 800.5 613 1035.8 756
3 线路运行速度
1 线路平面位置选择：
地下线平面位置、高架线平面位置、地面线平面 位置； 2 线路左右线断面位置选择：一般是并列于同一 街道范围内，有平行式、上下重叠式、分开式等；
3 最小半径的确定：一般最小曲线半径取350m； 4 地铁缓和线的确定：最小长度为20m；主要是考 虑不短于一节车厢的全轴距而确定的。
人工冻土场温度场的发展
冻结温度场是一个相变的、移动边界和有内热源 的、边界条件复杂的不稳定导热问题。
研究冻结过程中温度场的目的： （1）求算冻土的强度，确定冻结壁的厚度； （2）了解与检查冻结壁形成情况及厚度； （3）确定能量的消耗。
人工冻土场的应用
• 1862年英国首先采用了人工制冷技术加固地基；
坚持以整体指导局部，以局部支持整体的思路
路网方案设计
客观分析 经验 优化路网 方案筛选 方案补充 待评价方案集 自然、人文等 制约条件 路网规模及其 与路网形态的 关系 方案评价
研究对象网络 交通战略
客观预测
其他城市社会 经济特征
评价模型
路线方案设计步骤
线路设计
线路设计是对每一条线路进行勘测、规划和设计 工作的总和。
7890
10604.48 5565.93 5086 5158.1 9150.91 3369
202
260 95 225 143 178 80.9
5
10 3 6 6 5 2
香港
合计
702.64
14346.07
15196.31
102549.6
91
2518.9
12
89
隧道设计
设计步骤：1 收集资料进行路网规划设计 2 根据路网规划进行路网方案设计
线路纵断面设计
原则：
（1）保证列车的运行安全、平稳及舒适性；
（2）结合不同的地形、地质及水文条件，力求方 便乘客并降低造价；
（3）应尽量设计成符合列车运行规律的节能型坡 道。
纵坡要求：正线最大纵坡宜采用30%0，困难段可 采用35%0，辅助线最大不宜大于40%0；正线最小纵 坡不宜小于3%0；车站纵坡采用2%0。 线路竖曲线半径：避免在变坡点产生的附加加速 度不超过允许值。正线附加加速度a 一般取 0.1m/s2.
交通隧道：铁路、公路、水底、地下、人行 水工隧道：引水、泄洪、排沙 市政隧道：给水、污水、线路、人防 矿山隧道：运输、通风
地铁定义和特点
• 在大城市的地下修建车站和隧道，并在其中铺设 轨道，以电动快速列车运送大量乘客的城市铁路 系统。 • 特点：1 安全、快捷、方便、准时
2 改造地面环境、节约地面空间 3 拉动周边经济 4 人防功能
西班牙
英国 韩国 俄罗斯 德国 法国 巴西
642.4
533.1 482.2 446.8 446.4 345.9 257.5
555
386 477 281 484 477 195
1919
1863 1974 1935 1902 1900 1974
11
12
墨西哥
香港
233.4
218.2
206
171
1969
1910
地铁隧道设计与施工研究
汇报人：张晗秋 指导老师：石钰锋
汇报时间：2015.11.13
汇报提纲
• 背景简介 • 隧道设计
• 施工技术
背景简介
• 隧道概念与分类 • 地铁隧道定义和特点
• 地铁发展趋势
概念与分类
隧道：以某种用途、在地面以下用任何方法按规 定形状和尺寸修筑的断面面积大于2平方米的洞室。