青藏公路建设技术问题及解决办法
青藏高原冻土地区公路施工中的环境保护技术
青藏高原冻土地区公路施工中的环境保护技术0引言国家“十三五”规划中提出要完善现代综合交通运输体系，随着国家战略布局开展和青藏铁路建成运营，高原冻土地区的公路交通建设需求逐年递增。
由于公路建设规模大、涉及范围广，不可避免会对沿线社会环境和自然生态环境产生较大影响，甚至造成较严重的环境污染和水土流失等重大问题。
在青藏高原冻土地区，公路施工会对地表的水、土、气、生等要素间产生较大影响，进而影响到区域水文、生态乃至全球气候系统，以及人类工程活动及区域可持续发展。
因此研究公路建设的环境影响问题，对保护环境、促进公路建设与社会经济环境协调发展具有重大意义。
青藏高原是全球中低纬度地区海拔最高的高原地区，也是我国及南亚地区重要的“江河源”和“生态源”，绿色施工、环境保护等问题在高寒地区公路工程建设中受到较广泛关注。
研究人员依托公路建设工程，针对高原冻土地区公路施工中的环境保护与水土流失治理措施等方面进行了部分研究。
以青海省共玉高速沿线修路使用并经修复的取弃土场为研究对象，研究了种草法和草皮移植法等两种不同修复方式。
结果表明：使用草皮移植修复后的草地盖度显著高于使用种草法修复的草地盖度；使用种草法修复的草地盖度随海拔增加显著降低，而使用草皮移植修复的草地盖度在不同海拔样地间差不显著。
采用草皮移植法对于高寒草地群落盖度的修复效果优于种草法，且种草法不适用于青藏高原高海拔区域取弃土场草地修复。
以四川广南高速公路这一国家重点工程为依托，对广南高速公路环保水保设计、施工及营运期管理阶段等提出新的管理模式，选择合理建设方案减少对地表植被的破坏并避免产生更多的环境污染；采取有效的工程措施减少水土流失；通过高速公路绿化和景观与周围环境相协调来补偿因修建时候对环境和生态造成的破坏。
针对铁路线下工程施工期的环境保护和水土保持工作，提出要建设生态环保型铁路，实现经济的可持续发展，就必须做好铁路建设的环境保护与水土保持工作。
以青藏联网直流输电工程7标段为依托，提出固定施工活动范围；限制运输线路；在运输线路地面上铺设草垫或棕垫，避免车辆与地面直接接触造成植被破坏；需要开挖的地面施工前对地面草皮进行剥离，并及时进行回植；采取保温措施防止冻土融化；对剥离回植恢复效果差的地区采用培植的方法进行植被恢复多项环保措施。
青藏高原地区公路建设对环境的影响及保护对策
复 ，同时对其他 生态环境产生较大 影响。已有研究表 明 ，
青藏公 路建设 期大 量开挖 引起地 表植 被破坏 ，２ ０年 尚未
对洪 水 的有效 排泄 、高 水位水 流 的侵蚀 和水体 自然流 动
完全恢 复 ，仅有部 分地 段开 始生 长少 量植被 ，同时改 变
Ｎ ｏ ｖ ｅ ｍ ｂ ｅ ｆ ２ ０ １ ７ １ ０ ９
青藏高原地 区公路建 设对 环境 的影 响及 保护对 策
文／ 党悦霖
青藏 高原 面积 约 ２ ６ ０万 平方 公里 ，被称 为 “ 世界 第 三 极 ” ，是全 球 海拔最 高 、面积 最大 的独特 地理 单元 ， 是 中 国生态 安全 的重要 屏障 。其 本身 生态 系统脆 弱而 独 特 ，植被 生 长缓慢 且破 坏后 极难恢 复 ，加 之严酷 的 自然 环 境条件 、广泛分 布 的多年 冻 土、恶 劣的人 居环 境 ，为 青藏 高原 地 区公路 建设和 治理 因公 路建设 产 生的环 境 问 题 ，均带 来 了极 大 的 困难 和挑 战。 公路是 经济 发展 最重
公 路建 设 的噪声 主要 来 自车辆 、机械 及爆 破 ，公路
主体路 基上 由于车流 量、车 速等原 因可 以造 成横 向 ３ ０ ０ ｍ 范 围 的噪 声污染 带。噪 声水 平及 影 响范 围随施 工阶段 不 同而存 在 差异 ，但 施 工期噪 声 影响随 着施 工的 结束 而消 失 ，且属无残 留污 染 ，因此其影 响是暂时的。
三 种过程 造成 影响 ，同时 还可 能把地 表浅 层水 流分 割成 为独 立的水体 。
对 大 气 环 境 的 影 响 分 析
公 路建设 对 大气 的污染 主要 是施 工扬 尘以及 施工机
械和 运输 车辆 排放 的尾气 。路基 开挖 、土地 平整及 路基
关于青藏线的一些特点和施工应注意的情况简要有以下几点
关于青藏线的一些特点和施工应注意的情况简要有以下几点一、地形、地貌状况、水文地质条件和地下管线分布情况青藏公路格尔木至拉萨，全长1100多公里，新建青藏铁路1142公里。
格尔木海拔高度2800米，出格尔木150公里左右即上升到4000米以上。
拉萨海拔高度为3600米。
我单位原施工的兰西拉光缆段落为格尔木到唐古拉山口段约600公里。
从格尔木出发，经过纳赤台、西大滩、昆仑山口、不冻泉、五道梁、二道河、沱沱河、道道唐古拉山口。
沿线要多次穿越公路、河流、沟壑（新建青藏铁路）。
沿线为山川和高原地貌。
山川较为险峻，无植被；高原山峦蜿蜒起伏，有植被可放牧。
高原大部分是风化石夹土，上有植被，环境保护要求较严，水源丰富，有河流、小溪、雪水潭，但不能饮用。
大部分地段可以进行机械化施工，其它地形复杂地段由于机械无法进入地段只能进行人工开挖。
本段大部分为多年冻土区，多年冻土区的活动层每年都发生着季节性融化和冻结，并伴生有各种不良地质现象，产生多年冻土区一系列特殊的工程地质问题，主要有融沉、冻胀、冻土湿地、热融湖塘、热融滑坍等不良冻土现象。
施工中做好冻土上、下限的检测工作，做好冻土保护。
地下水也很丰富，地下5-10米，属化雪渗水，虽然没有化学污染，但细菌污染可能超标，必须经卫生防疫部门化验，净化处理达标后才能使用。
我估计本次施工与原中国电信的光缆、移动、联通及青藏铁路基本平行，开挖时应注意光缆标识。
另外还有部队的输油管道，请特别小心。
二、交通通信状况青藏公路隔几年会修复一次，为双向两车道沥青路面，路面平坦，但不宽敞。
青藏公路，交通事故频繁，已成为职业杀手。
一是车辆、人员相对较少，加上高原缺氧，多为司机连续疲劳驾车。
二是司机防范意识薄弱，远看道路很好很平，其实路面是随着地形变化起伏的，还由于下面冻土原因，许多地方路面下沉，速度快容易掀翻车辆。
交通事故伤亡远远高于工程事故伤亡，成为许多施工工程局的遗憾，我单位施工时，应引起高度重视。
青藏高原地区公路工程水泥混凝土技术规程
青藏高原地区公路工程水泥混凝土技术规程1. 引言青藏高原地区是中国境内的高海拔地区，其特殊的自然环境和气候条件对公路工程建设提出了严格的要求。
为了确保公路的安全和可靠性，制定一套适用于青藏高原地区的水泥混凝土技术规程是必要的。
本文将对青藏高原地区公路工程中水泥混凝土的技术规程进行详细阐述，包括材料选用、施工工艺、质量控制等方面的内容。
2. 材料选用2.1 水泥在青藏高原地区，由于气候寒冷且多风沙，水泥的抗冻性和耐久性需求较高。
在选用水泥时应优先选择抗冻性好、早强性好、硫铝酸盐含量低的普通硅酸盐水泥。
2.2 粗骨料粗骨料应具有较好的抗冻性和耐久性，并且要求颗粒形状良好、表面无尘土或泥块。
在青藏高原地区，常用的粗骨料有碎石、卵石等。
2.3 细骨料细骨料应选用粒度均匀、表面无尘土或泥块的河砂或人工制备的细砂。
2.4 外加剂外加剂在水泥混凝土中起到改善混凝土性能的作用。
在青藏高原地区，由于气候寒冷和多风沙的影响，建议选用抗冻剂和减水剂，以提高混凝土的抗冻性和流动性。
3. 施工工艺3.1 搅拌混凝土搅拌时应注意控制水灰比，保证混凝土的流动性和强度。
在搅拌过程中要注意控制搅拌时间和搅拌速度，避免过度搅拌导致混凝土失去流动性。
3.2 浇筑混凝土浇筑前应先对模板进行处理，确保模板表面平整、无松动物体，并涂刷脱模剂以便于后续脱模。
浇筑时要注意控制浇筑速度和浇筑高度，避免出现浇筑不均匀和堆积现象。
3.3 养护混凝土浇筑后，应及时进行养护。
在青藏高原地区，由于气候寒冷，养护时间要相对延长。
常用的养护方法有覆盖保温、喷水养护等。
4. 质量控制4.1 检验方法为了保证混凝土的质量，应进行相应的检验。
常用的检验方法有水泥标准稠度试验、强度试验、抗冻试验等。
4.2 施工质量控制在施工过程中，应严格按照设计和规范要求进行施工，并及时记录施工情况。
对于施工中出现的问题，要及时处理并采取相应的补救措施。
4.3 质量检查为了确保施工质量符合规范要求，应进行定期的质量检查。
公路工程存在的主要问题及建议
公路工程存在的主要问题及建议公路工程是国家基础设施建设的重要组成部分，对于促进经济发展、改善交通状况起到了至关重要的作用。
然而，我们也不可否认，公路工程在建设过程中存在一些主要问题。
本文将探讨这些问题，并提出相应的建议。
首先，公路工程存在的一个主要问题是土地征用难。
由于土地资源有限，公路工程往往需要大规模征用农民耕地、宅基地等土地资源。
然而，在实际实施中，与农民的协商往往困难重重，引起征地纠纷。
为解决这个问题，建议政府在征用前进行充分调研，评估土地征用的影响，并与农民充分沟通，解释征用的原因和补偿政策。
同时，加强征地补偿制度的法律规范，保障农民的权益，提高补偿标准，确保农民得到合理的补偿。
其次，公路工程存在的另一个主要问题是环境保护不够。
公路建设往往会破坏周边的生态环境，导致水体污染、土壤侵蚀等问题。
为解决这个问题，提议在公路工程设计和施工阶段加强环境影响评估工作，合理规划线路，减少对自然环境的破坏。
同时，加强对施工过程中的环境监测，确保施工符合环保要求。
在工程竣工后，进行植被恢复和环境修复工作，将公路工程对环境造成的损害降到最低。
再次，公路工程存在的另一个主要问题是施工质量不达标。
在公路工程建设过程中，施工质量不达标、工程不符合设计要求的现象时有发生。
这会给公路使用和维护带来一系列问题，影响行车安全和公路使用寿命。
为解决这个问题，建议在工程招投标阶段，加强对施工企业的资质和信誉审核，选取具有较强实力和良好施工经验的企业。
在施工过程中，加强监督检查，建立健全工程质量监督体系，确保施工符合设计要求和相关标准。
同时，加强培训和人员管理，提高施工人员的技术水平和责任意识。
最后，公路工程存在的一个主要问题是资金投入不足。
公路工程建设需要巨额资金，但现实中政府往往无法提供足够的资金支持。
这导致公路建设进展缓慢，甚至停工的情况时有发生。
为解决这个问题，需要加强政府对公路建设的资金支持，提高投资的比例和规模，确保项目的顺利实施。
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法
青藏铁路施工遇到的困难及解决办法青藏铁路的建成极大地促进青藏地区经济的发展，加快西部大开发的步伐。
但是，在这条世界上海拔最高的铁路建设工程中，却面临着多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧等铁路建设史上的世界性难题，建设者们是怎样解决这三大难题的呢？一、多年冻土青藏铁路铺设在平均海拔4500米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。
而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550千米，是铁路全长的一半！在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。
对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。
桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。
二、生态脆弱青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一旦遭受人为破坏，要恢复几乎不可能。
为此，青藏铁路建设工程首次作出环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签订环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。
可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。
对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。
青藏线路基病害整治组织方案(冻胀)病害治理研究与技术分析
青藏铁路线路基沉降（冻胀）病害治理研究与技术分析单位：甘肃兴陇工程监理咨询有限公司姓名：乔正正摘要:本文通过青藏西格二线部分线路发生路基沉降和季节性冻害地段路基沉降（冻胀）病害的治理，进行科学合理的分析，对于路基填料不密实及排水不畅等原因，导致路基沉降及冬季冻胀现象，已影响了铁路的正常行车，既要做好排水又要改善土质机理，怎样科学合理的应用注浆技术来治理路基沉降（冻胀）病害下文详细的进行了介绍，为今后路基沉降（冻胀）病害处理提供依据。
关键词：路基沉降（冻胀）病害注浆加固技术分析一、工程概况青藏西格二线部分线路发生路基沉降和季节性冻害地段，地处青藏高原东北部，铁路线路穿越青海湖北岸滨海平原、冲积平原、冰原台地，平均海拔3220米。
年平均降水量376mm，降水分布不均，大部分集中在7-9月。
年平均气温-0.6℃，最冷月1月平均气温为-20.6℃；最热月7月平均气温为16.6℃。
最大冻结深度1.8米，地下水位大于10米。
地质地表多为黏土、粉质黏土、沙质黄土以及淤泥质粉质黏土以及细沙。
青海湖～刚察段，黏土厚度一般1～12米，粉质黏土1～3米；刚察～江河段，地表除分布有黏土、粉土外，主要分布有0.5～8米的沙质黄土，局部地段还分布有0.5～2.5米的淤泥质粉质黏土。
线路完工交付使用后，由于路基填料不密实及排水不畅等原因，导致路基沉降及冬季冻胀现象。
已影响了铁路的正常行车，给铁路运营安全带来了隐患。
二、病害状况图1线路路基沉降图2路基局部沉降1、路基基床表面排水不畅路基局部沉降路基整体沉降冻害地段路基表面排水不畅的问题是比较突出的，具体表现在绝大多数调查断面基床土体含水量高，部分断面基床表面有积水。
①道碴边坡外侧普遍存在土垅，阻挡了道床横向排水。
在道床边坡，普遍明显有一高10～40cm的土垄，距轨枕头20～40cm。
②路肩普遍高于道床底面，整个道床部分形成一积水凹槽，部分路段既有路基改造时将原污染板结道床回填用作基床，形成道碴积水槽。
青藏高原地区公路施工的一些基本问题探讨
青藏高原地区公路施工的一些基本问题探讨作者：哈冬梅来源：《科学与财富》2011年第07期[摘要] 笔者总结多年在高原地区公路施工与管理的经验，从理论和实际上论述了如何解决高原冻土地区公路施工的有效措施。
[关键词] 高原地区公路施工冻土青藏公路是世界海拔最高的公路之一，全长1160公里，是世界上首例在高寒冻土区全部铺设黑色等级路面的公路，被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，担负着80％的进藏物资的运输，全线平均海拔在4000米以上。
随着经济的不断发展以及公路使用的整体治理工程的开展，对青藏高海拔地区公路施工技术的探讨也不断深入。
针对青藏高原多年冻土路基特点以及建成后公路易出现的病害等进行分析和讨论，结合多年实际经验找出最为适宜的施工技术方法对于现代高海拔地区公路施工企业有着重要意义。
一、对青藏高海拔地区地质状况的分析由于青藏高原地区多年冻土、地下水、冰锥、冰丘、热融坍、热融湖塘、融冻泥流等许多不良地质现象较多，其中以冻土最为严重，公路建设在这样的地质势必会影响后期的使用及行车安全。
因此，青藏高海拔地区的公路施工前最为重要的是对地质情况进行勘探，在相对较为容易施工的多年冻土地基上进行公路线路设计与施工。
青藏高海拔地区多年冻土地区分为连续多年冻土区(冻土区面积>80％)和岛状多年冻土区(冻土区面积二、青藏高海拔地区公路施工技术分析高原地区的冻土路基是高原公路施工常见的路基地质形态，也是高原公路施工的难点之一。
1.冻土的危害冻土的危害主要分为冻胀和沉陷两种，冻土是指土冻结时由于所含水分冻结成冰产生体积膨胀，还由于可从下层吸引更多的水分到冻结区冻结成冰而产生体积膨胀，其影响因素有：土质、水分、湿度、冰土层厚度、冻结速度等。
当温度条件和土质一定的时候，水分是影响冻胀力的主要因素。
沉陷又分为热融沉陷和压力沉陷。
由于自然或人为因素的影响，改变了地面的温度状况．引起融化深度加大，使多年冻土层发生局部融化，导致融化土层在土体自重和外压力作用下，产生沉陷，此现象称为热融沉陷。
西藏交通工程建设中存在的质量问题及其对策
西藏交通工程建设中存在的质量问题及其对策西藏位于我国的西南部,其大路交通以拉萨为中心呈发射状扇形分布,现已初步形成了以青藏、川藏、滇藏、新藏、中尼大路等国道和若干条省道为主干的大路运送网。
在西部大开辟十年间,西藏大路建设进入了迅速进展的时期,大路通车总里程从1999年的2.25万km增强到了2022年的5.36万km。
在迅速进展的过程中,交通工程建设的质量问题也突显出来,本文就西藏交通工程中存在的质量问题及其对策举行了探讨。
1 原材料存在的问题1.1 缘由分析1)主观上的省钱意识。
施工单位认为在西藏搞建设材料质量差不多就可以了,只要混过去就会赢得更高利润;从业单位认为我们西藏落后艰苦,可以降低些标准,放松了要求。
2)客观条件的限制。
客观上讲,西藏许多料场的材料质量不好、成品率低难以满意规范的要求,施工过程中没有实行有效措施加以处理。
3)管理疏漏。
重视宏观上的管理而疏忽微观管理,如普遍存在重进度管理而忽略施工质量及技术管理。
1.2 对策措施1)重视原材料的检测工作。
对进场原材料严格根据规范要求举行抽检;同时做到检测结果然实、牢靠。
2)加大管理力度。
管理者应加大管理力度,对现场不合格材料,该清离现场的务必清离现场;对使用不合格材料的工程实体该拆除务必拆除;对使用不合格材料的单位该惩罚务必惩罚到位。
2 履约方面存在的问题2.1 缘由分析1)节省成本。
施工单位和监理单位为了节省成本,进场时降低进场人员的资质和削减投入数量,如投标时是高工进场的实际却是工程师甚至助理工程师,要求进场两个高工实际惟独一个甚至一个也没有;设备数量削减或降低标准进场,如要求钢模而采用木模,要求进场两套设备实际只进场一套设备。
2)人员缺乏。
施工单位和监理单位普遍存在人才配备不足的问题,为了满意投标文件的要求而让部分人员伪造资质证件上岗。
2.2 对策措施1)狠抓履约落实工作。
管理部门首先要求施工单位和监理单位按招标文件的要求配备人员和设备,对人员和设备有特别要求的应在招标文件中写明;对违背履约条款的单位催促其按投标文件配备人员和设备,照实在无法履约则按文件要求举行罚款处理;对机具和人员严峻不能满意工程需要的单位则要求其退场或列入不诚信名单。
青藏公路及铁路对沿线冻土环境的影响及工程防治措施
青藏公路及铁路对沿线冻土环境的影响及工程防治措施在我国广袤的大地上，青藏公路和铁路犹如两条巨龙蜿蜒伸展在青藏高原之上。
它们不仅是重要的交通动脉，也对沿线的冻土环境产生了深远的影响。
冻土，这种在低温下保持冻结状态的特殊土壤，在青藏地区广泛分布。
青藏公路和铁路的建设与运营，给这片冻土环境带来了一系列的变化。
首先，工程的建设和运营会改变冻土的温度场。
道路和铁路的铺设形成了大面积的人工热扰动源。
在夏季，路面吸收大量的太阳辐射，热量向下传导，使得冻土的温度升高，导致多年冻土上限下降，冻土厚度变薄。
这就像是给冻土“加热”，打破了它们原本的低温平衡。
其次，工程的建设改变了冻土的水分场。
道路和铁路的路基会阻碍地表水和地下水的流通，导致水分在局部聚集或流失。
水分的变化进一步影响了冻土的稳定性，使得一些地区出现冻胀、融沉等现象。
再者，工程的建设还会影响冻土的力学性质。
冻土在冻结和融化过程中，其强度和变形特性会发生显著变化。
由于道路和铁路的荷载作用，冻土的受力状态发生改变，可能导致路基的不均匀沉降和变形，影响道路和铁路的平整度和安全性。
为了减轻青藏公路及铁路对沿线冻土环境的不利影响，工程防治措施应运而生。
在设计阶段，充分考虑冻土的特性是关键。
采用合理的线路走向和坡度，尽量避开冻土不稳定区域。
对于无法避开的冻土区，采用特殊的路基结构形式，如通风路基、热棒路基等。
通风路基通过空气的流通带走热量，降低路基温度；热棒路基则利用热棒的高效热传导性能，将热量从路基内部散发到大气中，保持冻土的冻结状态。
在施工过程中，严格控制施工季节和施工工艺。
尽量选择在冬季施工，减少对冻土的热扰动。
同时，采用低温混凝土和保温材料，降低施工过程中的热量传递。
在运营阶段，加强监测和维护是必不可少的。
通过安装温度、变形等监测设备，实时掌握冻土的变化情况。
一旦发现异常，及时采取措施进行修复和加固。
此外，生态保护措施也不能忽视。
在沿线进行植被恢复和水土保持工作，增加地表的覆盖度，减少太阳辐射的吸收，有助于保持冻土的低温环境。
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青藏公路建设技术问题及解决办法
摘要：青藏公路由北向南纵贯青藏高原腹地,昆仑山唐古拉山间平均海拔4500m以上,在公路沿线700多千米范围内广泛分布有全球独一无二的以高海拔高温为主要特征的多年冻土.高原气候变化无常,一日间可经历四季,遭遇雨、雪、冰雹;公路沿线环境恶劣,年平均气温−2℃~−7℃,空气中含氧量不足海平面的50%,太阳辐射量平均高达3600kJ/m2.多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱是高原环境的基本特征.[2]随着全球气温上升,高原下伏多年冻土响应进程加快,近20年间冻土
平均升温0.2~0.3℃,多年冻土加速消失,高温多年冻土加剧退化,低温多年冻土升温明显,并由此导致冻土区公路工程病害不断发生发展.青藏公路历经50年建设和34年连续科研,通车50年来,历经数次整治改建,并开展长达30多年的连续跟踪观测研究,其作为中国高原冻土区大规模工程建设的开山之作,无疑也成为中国冻土工程研究最大的试验工程。
相比于青藏铁路，青藏公路的修建要难得多的多，经过参阅网上的文献和分析，我了解到如果完全按照规范所定的施工环境气候条件，几乎不可能在青藏高原修建高速公路。
以路面为例，公路路面施工是需要一定的温度条件的，路面中的半刚性基层在摊铺后需要一定的温湿条件养生，以形成足以抵抗轮载的强度，而沥青路面面层施工也需要在气温合适且无降雨条件下进行。
按照规范中的话来说就是：“沥青路面不得在气温低于10℃（高速公路和一级公路）或5℃（其他等级公路），以及雨天、路面潮湿的情况下施工”——《公路沥青路面施工技术规范(JTGF40-2004)》
“无机结合料稳定材料结构层施工宜在气温较高的季节组织施工，施工期日最低气温应在5℃以上，在有冰冻的地区应在第一次重冰冻到来的15-30天之前完成施工。
”——《公路路面基层施工技术细则(JTG/TF20-2015)》[3]
1.气候因素对工程修建的影响
根据查阅的资料：青海年平均气温图显示，整个地区基本上一年大部分时间是不满足高速公路施工条件。
特别是如果按照基层施工细则中要求，则青海除海东地区以外，全年几乎不存在基层可施工时间。
找寻资料过程中，我看到一张8月3日的青海214线上玛多的当天气温，几乎最低气温已低于5℃（基层养护最低温度），且当地每日下午必刮大风，每隔几日就有暴雨或冰雹，暴雨多时每个一两小时就会来一次，施工条件极端恶劣。
温湿条件不达标仅仅是举的一个小例子，虽然很多研究已经涉及到能在极端恶劣条件下硬化的基层材料，然而青藏高原还具有生态脆弱、冻土分布广泛等诸多困难。
2.地质因素对工程修建的影响
首先介绍下冻土，冻土是指零摄氏度以下，并含有冰的各种岩石和土壤。
一般可分为短时冻土（数小时/数日以至半月）/季节冻土（半月至数月）以及多年冻土（又称永久冻土，指的是持续二年或二年以上的冻结不融的土层）。
冻土具有流变性，其长期强度远低于瞬时强度特征。
所以，在冻土区修筑工程构筑物就必须面临两大危险：冻胀和融沉、这终将导致路面损坏。
中国的多年冻土以青藏高原高海拔冻土为代表,在全球冻土界具有无可替代的地位.青藏高原多年冻土区是世界上中、低纬度(北纬32°~36°)地带海拔最高、面积最大的冻土区,冻土分布面积约15×105km2,约占全国多年冻土面积的70%,冻土分布区域海拔一般均超过4000m.高原冻土分布具有多样性特点:高温、中温与低温冻土均有分布,其中高温冻土分布最为广泛;冻土分布具有高度地带性,同时又有一般纬度与经度分布的规律性.区内不论高温冻土还是中低温冻土在近代均处于退化之中,冻土地温升高、厚度减薄、面积逐步缩小;区内生态环境脆弱,工程环境对冻土稳定性影响大,导致冻土环境不稳定并由此带来严重的工程病害.[4]青藏高原高海拔冻土与西伯利亚、北美冻土有很大区别.俄罗斯及北美地区多年冻土主要受纬度控制,冻土温度低,冻土环境人为干扰少,冻土比较稳定,公路修筑以砂石路面为主.中国高原冻土温度高,太阳辐射强烈,昼夜温差大,在全球气候变暖背景下,冻土退化响应明显加快,冻土环境不稳定,极易受工程等人为因素破坏。
3.沥青路面对公路修建的影响
在沥青路面的影响下,多年冻土上限处的地下冰较易融化引起融化下沉.路基稳定性主要受下列因素的影响,季节融化深度,含冰量,多年冻土上限温度和土
体类型.同样的含冰状态下,融化下沉与季节融化深度有关;同样的季节融化深度下,融化下沉与上限附近的地下冰含量有关.
在青藏公路沥青路面修筑后,冻土环境发生了较大的变化,也改变了冻土工程地质特征.表说明了沥青路面下季节融化深度大于天然状态下的深度.对于低温多年冻土来说,如果减去路基高度,季节融化深度与沥青路面下多年冻土的上限相当,甚至略有上升.这清楚地说明了沥青路面下高温多年冻土处于融化状态,抬高路基的方法不能够保证路基稳定.[1]
由以上的分析可以得知，沥青路面对多年冻土有较大的影响,对于低温多年冻土来说,加高路基能够使多年冻土上限稳定,提高路基稳定性.而对于高温多年冻土来说,如果不采取保护冻土措施,仅加高路基是不能保证路基稳定的.
4.采取的措施
同青藏铁路的修建一样，对青藏公路工程，我们采用相似的方式进行处理
积极保护多年冻土
只有保护冻土，才能保证路基稳定。
以往的办法是增加土体热阻，减少进入路基下部的热量，从而延缓多年冻土退化，在一定时间内起到保护冻土的作用。
在公路线上，同样有很多路段采用的是块石路基和块石、碎石护坡路堤。
这种保护冻土的方式较为经济、方便、有效。
采用块石路基，块、碎石护坡，主要利用块石、碎石孔隙较大的特点，使它们在夏季产生热屏蔽作用，冬季产生空气对流，改变路基和路基边坡土体与大气的热交换过程，起到较好的地保护多年冻土的作用。
此外，在路基两旁埋设高效导热的热棒、热桩，可以将热量导出，同时吸收冷量并有效地传递贮存于地下。
在路基中铺设通风管，可使土
体温度明显降低，在通风管的一端设计、安装了自动温控风门，当温度较高时，风门会自动关闭，温度较低时，风门自动打开，这样可以避免夏季热量进入通风管。
在路基顶部和路基边坡铺设遮阳棚、遮阳板，可以有效地减少太阳辐射，降低地表温度[5]。
这些措施在建设中也得到不同程度的运用。
路基中铺设保温材料，可以减缓路基下部多年冻土融化和升温作用，但它不能从根本上保护多年冻土，只能在冻土温度较低的路段适当采用。
通过抗冻工程这门课的学习我们可知，冻土会导致路基变形，直接摧毁公路，主要存在这样一条破坏链：施工中开挖暴露冻土—冻土产生冻融而软化塌陷—软化塌陷暴露更多冻土……严重的时候，开挖山脚下一块路堑，会导致整座山的表层融塌变形。
所以高原上高速公路设计中比在平原更注重避免路堑、高路堤、浅隧道。
此外，虽然我们一直在强调技术难度，但是我还是要说：高原反应对施工人员的影响也大大提高了施工困难。
在高原上时，哪怕是公认最能吃苦的四川民工，初来高原也有较长一段适应期，哪怕过了适应期之后，施工也仍时不时感觉头晕想吐。
而对于我们普通人，在4500的海拔上，爬上路堑边坡就已经让我生不如死了，更别说还得进行施工工作。
青藏公路和青藏铁路可以说是一场艰难的挑战,但挑战激起的却是一个古老民族的血性与进取的雄心.在青藏铁路修建施工过程中,精神力量支撑着每一位建设者,互古沉寂的高原荒野是生命的禁区,也是生命的极限.然而,一种青藏铁、公路建设者铸造炼就的精神感动和启示着一个急剧变动的时代,这就是十多万青藏铁路建设者在艰苦卓绝中培育出来的“挑战极限,勇创一流”的精神,,只属于青藏线路的建设者.
在课堂上观看老师给我们播放的视频的时候，当我看到无数前辈，无数建设者在镜头前接受记者采访时流露出的自然表情和听到他们从嘴里迸出来的滚烫话语,我深深地为之感动.他们中有年过五旬的老人,有刚从学校毕业的学生,有劳燕分飞的壮年,有新婚燕尔的夫妇,有帅气强壮的须眉,有美丽坚强的巾帼，这
样伟大的宏伟工程正是这一位位平凡的个人所书写,正是这一双双辛劳的巧手所描画.
作为一名在新疆上学的学生，也只有到了西北地区这样有冻土分布的区域才能更好的理解和体会到这工程的不易吧。
一篇文章这样写到：
这不是青藏高原的路，却比青藏公路更难修。
这是一段地图上从来没有过的线条，
这是一条穿越4条地震断裂带、21个堰塞湖、地质条件相当复杂的路线。
也是一个每年汛期几乎都会出现山体滑坡、泥石流的地方，
它的修建，是一个期盼了20多年的梦，也是业界公认的世界难题。
它，就是青藏公路……
参考文献
[1]张毅. 多年冻土地区沥青混合料低温抗裂性能及配合比设计方法研究
[D].长安大学,2004.
[2]陈辉,李双成,郑度. 青藏公路铁路沿线生态系统特征及道路修建对其影响[J]. 山地学报,2003,05:559-567.
[3]金会军,赵林,王绍令,晋锐. 青藏公路沿线冻土的地温特征及退化方式[J]. 中国科学.D辑:地球科学,2006,11:1009-1019.
[4]高思如,吴青柏,张中琼,侯彦东. 青藏公路低温多年冻土温度的多时间尺度分析[J]. 冰川冻土,2014,06:1403-1411.
[5]汪双杰,章金钊,陈建兵. 青藏高速公路建设关键技术问题。