流言终结者(6) 骗局 揭秘二次进气阀
二次空气喷射装置工作原理
二次空气喷射装置工作原理
一、空气计量
空气计量是二次空气喷射装置的重要环节之一。
它通过测量进入发动机的空气量，为后续的空气压缩和喷射提供准确的数据支持。
空气计量通常采用空气流量计来实现，它可以精确测量进入发动机的空气流量，并将其转化为电信号输出给控制系统。
二、空气压缩
在空气计量之后，空气被送入空气压缩机进行压缩。
空气压缩机通过机械方式将空气压缩，使其压力和温度升高。
压缩后的空气具有更高的能量，可以更好地满足发动机的需求。
三、空气喷射
经过压缩的空气被送入空气喷射器，通过喷嘴将空气喷射到发动机的进气口。
空气喷射器根据控制系统的指令，将适量的压缩空气喷射到进气口，与进入发动机的空气混合，形成二次空气。
四、空气分配
二次空气喷射装置中的空气分配系统负责将压缩后的空气分配到各个气缸。
每个气缸都配备一个空气分配阀，根据控制系统的指令，打开或关闭空气分配阀，使压缩后的空气进入相应气缸的进气口。
五、气门控制
气门控制是二次空气喷射装置的重要功能之一。
它通过控制气门的开度和关闭时间，调节进入发动机的空气量和进气时间。
气门控制通常采用电子控制方式实现，根据发动机的转速和负荷等因素，调整气门的开度和关闭时间，以优化发动机的性能和排放。
总之，二次空气喷射装置通过精确计量、压缩、喷射和分配压缩后的空气，以及精确控制气门的开度和关闭时间，为发动机提供更加充足和纯净的空气，提高发动机的性能和排放水平。
一体化补气装置(培训)
在摩托车上的应用
• 目前摩托车总体排放控制措施三类：
控制方式 优化化油器，改进发动 机 精调化油器+二次补气
精调化油器+二次补气+催化 剂
应用实例 基本还没有 弯梁车、小排量骑士 车 踏板车、大排量摩托 车
在摩托车上的应用
• 目前国内应用的大类有两种类型，缸头 补气和排气管补气。缸头补气又有两种 方式：从缸头进气，采用一体阀；一种 是直接在缸头布置单向阀，控制阀单列。 排气管补气基本上采用单向阀。 • 最终应该都是缸头补气方式。由于EKK 和KOK的推广以及大长江、新大洲率先 采用的原因，缸头补气已经以一体化阀 为主。
1、二次进气的原理
• 汽油机混合气形成时间短，特别是摩托车高速 汽油机，油气混合时间约在0.2%~1%秒，混 合不会很均匀，燃烧不会很完善，产生CO和 HC属于正常。既使机内净化很好的发动机如： 电喷、电控机前补气等往往都要与催化转化装 置联合使用，才能取得满意效果。发动机爆发 冲程中的间隙效应、冷壁效应、积碳和润滑油 膜的吸附效应，使部份可燃混和气逃离燃烧。 仅气缸内各零部件间存在的间隙约占发动机总 排量的1%~3%，其间隙中藏匿着8%~9%的逃 离燃烧的可燃混合气，成为排放污染主要成份。
针对性强， 针对性强，为达到 最佳的匹配效果， 最佳的匹配效果， 不同的车况需要不 同阀， 同阀，适用范围小
6、国二、国三阀的区别
欧二阀负压与流量曲线图
35 30 25 20 15 15 10 5 0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 48 51
欧三阀负压与流量曲线图
30 25 20
• 二次进气的基本构成：包括单向阀、控制阀、连 接胶管、紧固件。 • 单向阀：排气是脉动的，有负压，但是以正压为 主，单向阀是只进不出。
二次空气喷射系统原理与解析
二次空气喷射系统原理与解析二次空气喷射系统是一种在内燃机中应用的技术，通过向燃烧室中喷射额外的空气，可以提高燃烧效率，减少排放物的产生。
本文将对二次空气喷射系统的原理和解析进行详细介绍。
二次空气喷射系统的原理是利用额外的空气供给，使燃烧更加充分。
在内燃机中，燃烧过程是一个复杂的过程，需要燃料和空气的充分混合。
然而，在一些工况下，空燃比可能会偏离最佳的燃烧状态，导致燃烧效率下降，产生更多的排放物。
二次空气喷射系统通过向燃烧室中喷射额外的空气，可以在燃烧过程中引入更多的氧气，改善燃烧的状态。
当燃烧过程中的燃烧室内压力较高时，通过喷射二次空气可以形成二次燃烧，将未燃烧的燃料燃烧掉，提高燃烧效率。
同时，二次空气的喷射还可以降低燃烧温度，减少氮氧化物的生成，从而减少排放物的产生。
二次空气喷射系统通常由喷射器、空气滤清器、空气管道和控制单元等组成。
喷射器负责向燃烧室中喷射二次空气，通常安装在进气道或进气阀门附近。
空气滤清器用于过滤空气中的杂质，确保喷射的空气质量良好。
空气管道将空气从滤清器传输到喷射器。
控制单元根据引擎的工作状态和需要，控制二次空气喷射的时机和喷射量。
二次空气喷射系统的解析是根据引擎的工作状态和负荷需求，对二次空气喷射的时机和喷射量进行调整。
通常，二次空气喷射系统会根据进气流量、进气温度和进气压力等参数进行监测和计算，以确定二次空气的喷射量。
当引擎负荷较高时，喷射二次空气的量会增加，以增加燃烧效率；当负荷较低时，喷射二次空气的量会减少，以节省能源。
二次空气喷射系统的优点是可以提高内燃机的燃烧效率和动力性能，减少排放物的产生。
通过增加氧气的供给，燃烧过程更加充分，燃烧效率提高，可以使车辆的动力响应更快、燃油经济性更好。
同时，二次空气喷射系统的使用可以降低氮氧化物和颗粒物的排放，对改善环境质量具有积极的意义。
然而，二次空气喷射系统也存在一些挑战。
首先，喷射二次空气需要额外的设备和控制单元，增加了成本和复杂性。
吸气阀工作原理
吸气阀工作原理
吸气阀是一种用于控制气体流动的装置，通常用于气体压力容器、气缸和引擎中。
它的工作原理是基于一个简单的机械设计，主要由阀门和阀座组成。
当需要吸入气体时，阀门可以打开并脱离阀座。
此时，气体可以从阀座的周围流入并进入到所需的系统中。
当气体压力增加时，阀门会受到压力的作用而被推向阀座，形成一个封闭的通道，阻止气体继续流入。
当需要停止吸入气体时，阀门可以再次打开，使气体可以从所需的系统中流出，并通过阀座周围的通道排放。
当气体压力降低时，阀门会受到外部压力的作用而关闭，阻止气体进一步流出。
吸气阀的工作原理主要依靠阀门与阀座之间的密封性质以及外部压力的作用。
通过合理设计和控制阀门的运动，可以实现气体的控制和调节，以满足不同系统的要求。
总之，吸气阀是一种通过打开和关闭阀门来控制气体流动的装置。
它通过阀门与阀座之间的密封性以及外部压力的作用来实现气体的吸入和排放。
这种工作原理使得吸气阀在各种气体控制应用中得到广泛应用。
摩托车二次进气阀设计规范V
Q/LX摩托车二次进气阀设计规范前言本规范是根据二次进气阀相关标准，结合摩托车应对国Ⅲ开发经验及摩托车二次进气阀的实际运用制定的。
摩托车二次进气阀设计规范1 范围本规范明确了摩托车二次进气阀技术要求、试验方法、规格确定原则、安装要求、匹配评价。
本规范适用于摩托车二次进气阀。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T 191-2008 包装储运图示标志GB/T 2828.1 计数抽样检验程序第1部分：按接收质量限（AQL）检索的逐批检验抽样计划3 术语和定义下列术语和定义适用于本规范。
3.1 二次进气阀一般把经通过化油器进入气缸并参与燃烧的空气称为一次进空气；经过缸头或排气管补入的空气称为二次进空气。
控制二次进气的装置称为二次进气阀。
该装置向发动机排气系统导入空气，该装置一般包括1个簧片阀和1个截止阀，结构示意见图1。
二次进气阀也可能有多个簧片阀或者没有截止阀。
3.2二次进气阀截止阀限制由簧片阀导入二次空气流量的装置。
3.2.1 常开型截止阀常开型截止阀为通常状态下，进气口和出气口为导通状态，该截止阀仅在截止阀负压室内负压达到预先设定的关断压力时，关断进气口和出气口之间的通道。
3.2.2 常闭型截止阀常闭型截止阀在通常状态下，进气口与出气口为关断状态，当截止阀负压室内负压达到预先设定的开阀压力时开启，当截止阀负压室内负压大于预先设定的开阀压力而小于预先设定的关断压力时，进气口和出气口为导通状态。
当截止阀负压室内负压达到预先设定的关断压力时，截止阀关断进气口与出气口之间的通道。
注：常闭型截止阀由于相应技术特性在我国现有工艺及材料条件下较难控制，故其并未大面积在摩托车上使用，本规范的技术内容采用常开式截止阀二次空气补给装置。
3.3 截止阀动作特性当二次进气阀进气口与出气口之间压力差Δp保持恒定时，通过二次进气阀的空气流量随截止阀负压室内负压变化的规律称为截止阀动作特性。
简述二次空气喷射系统的构造及其工作原理
二次空气喷射系统是一种用于提高内燃机效率的技术，在航空发动机和汽车发动机中得到了广泛的应用。
它通过向燃烧室注入额外的空气，提高了燃烧效率和动力性能。
本文将从构造和工作原理两个方面介绍二次空气喷射系统的相关知识。
一、构造1.1 涡轮增压器二次空气喷射系统的核心部件之一是涡轮增压器。
涡轮增压器通过利用废气的能量驱动涡轮进行旋转，再将压缩空气送入缸内，使得引擎可以燃放更多的燃油，产生更大的动力。
涡轮增压器通常由压气机、涡轮和轴承三部分组成，其构造复杂，需要精密的加工和装配。
1.2 二次空气喷射装置二次空气喷射系统还包括一个专门的喷射装置，用于向燃烧室注入额外的空气。
这个装置通常由喷嘴、阀门和控制单元组成，能够根据引擎工况和负荷状态进行自动调节，以确保燃烧过程的效率和稳定性。
1.3 其他辅助部件除涡轮增压器和二次空气喷射装置外，二次空气喷射系统还包括一些辅助部件，如压力传感器、温度传感器、控制阀等。
这些部件的作用是监测和控制系统的运行状态，确保系统能够在各种工况下正常工作。
二、工作原理2.1 涡轮增压器的工作原理当发动机工作时，废气会通过排气管排出，并驱动涡轮增压器的涡轮旋转。
涡轮与压气机相连，当涡轮旋转时，压气机也开始旋转，并将大气吸入，经过压缩后送入缸内，使得燃烧更加充分。
2.2 二次空气喷射装置的工作原理二次空气喷射装置是根据发动机负荷和转速来控制的。
在高负荷状态下，喷射装置向燃烧室喷射更多的空气，以提高燃烧效率和动力输出。
而在低负荷状态下，喷射装置则会减少或停止喷射，以节省能量和减少废气排放。
2.3 二次空气喷射系统的优势二次空气喷射系统能够在一定程度上弥补涡轮增压器的滞后特性，提高发动机的响应速度和动力输出。
它还可以降低燃烧过程中的温度和压力，延长发动机零部件的使用寿命。
2.4 二次空气喷射系统的应用二次空气喷射系统已经被广泛应用于汽车发动机和柴油发动机中，尤其是在高端车型和赛车中。
它的出现不仅提高了发动机的性能，还促进了环保技术的发展。
二次空气喷射系统原理及检修
与空气泵二次空气喷射系统相比，脉冲二次空气喷射系统不需要动力 源注入空气，而是依靠大气压与废气真空脉冲之间的压力差，使空气进入 排气歧管，它能减少成本和功率消耗。
二、相关知识
（2）脉冲二次空气喷射系统
如图所示，当发动机以较低转速 运转时，ECU控制电磁阀打开，进 气歧管真空吸起脉冲空气喷射阀的 膜片，使该阀开启，由于此时的排 气压力为负，空气由滤清器通过脉 冲空气喷射阀进入排气口，与排出 的HC进一步燃烧，降低HC排放量。
二、相关知识
2．二次空气喷射系统
二次空气喷射系统是降低汽车尾气排放的机外净 化装置之一，它的作用是，在一定工况下，将一定 量的新鲜空气经空气喷管喷入排气管或催化转化器， 促使废气中的CO和HC与空气中的氧气接触而进一步 燃烧，生成CO2和H2O，减少CO和HC的排放，同时 加快三元催化转化器和氧传感器的升温，使发动机 尽快进入空燃比闭环控制过程，提高发动机性能。 为了区别发动机的正常进气，此系统称为二次空气 喷射系统。
二、相关知识
（1）空气泵二次空气喷射系统
2．二次空气喷射系统
当具备工作条件时，发动机ECU激活 二次空气喷射系统工作，空气经过滤清 器后进入二次空气泵，二次空气泵将空 气迅速压至排气阀后。当二次空气喷射 系统不工作时，热的废气停止在组合阀 门处，并被阻止进入二次空气泵。
1—空气滤清器；2—二次空气泵； 3—发动机ECU；4—二次空气泵继 电器；5—控制阀；6—组合阀门
二、相关知识
2．二次空气喷射系统
空气泵二次空气喷射系统只是部分时间内起作用 ，具体如下。
① 冷启动后，冷却液温度在5～33℃时，空气泵二 次空气喷射系统工作100 s。
② 热启动后怠速自诊断，当温度高于96℃时，空 气泵二次空气喷射系统工作10 s。
发动机的二次空气供给系统
二次空气供给系统
二次空气供给系统的功用是在一定工况下，将新鲜空气送入排气管，促使废气中的一氧化碳和碳氢化合物进一步氧化，从而降低一氧化碳和碳氢化合物的排放量，同时加快三元催化转换器的升温。
电控二次空气供给系统(韩国现代轿车)。
控制阀主要由舌簧阀和膜片阀组成，来自空气滤清器的二次空气进入排气管的通道受膜片阀控制，膜片阀的开闭用进气歧管的真空度驱动，其真空通道由ECU 通过电磁阀控制。
装在二次空气控制阀中的舌簧阀是一个单向阀，主要用来防止排气管中的废气倒流。
点火开关接通后，蓄电池向二次空气电磁阀供电，ECU控制电磁阀搭铁回路。
电磁阀不通电时，关闭通向膜片阀真空室的真空通道，膜片阀弹簧推动膜片下移，关闭二次空气供给通道，不允许向排气管内提供二次空气。
ECU给电磁阀通电，进气管真空度将膜片阀吸起，使二次空气进入排气管。
在遇到下列情况时，ECU不给二次空气电磁阀通电。
.电控燃油喷射系统进入闭环控制。
.发动机转速和负荷超过规定值。
.冷却水温度超过规定范围。
.ECU有故障。
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流言终结者(6) 骗局！揭秘二次进气阀
2011年12月16日 01:00 来源：汽车之家 类型：原创 编辑：汪淼
[汽车之家 用车养车] 改装是多方面的，有大改有小改，但目的都是为了提升车辆的性能，或是动力性、或是经济性、或是舒适性。
前不久和同事突然聊起了流行一时的“小涡轮”改装，经常出现在一些低端的改装上。
那么这个小东西到底能发挥多大的作用？之前的说法和流言基本上都是主观的感受，很含糊。
下面我们就用实验数据来说明一下，看看这个“小涡轮”是不是真的能提高发动机性能。
所谓的“小涡轮”其实与涡轮增压完全不沾边，是个误导性的名字！准确的说应该管此装置叫二次进气改造，因为它里面根本就没有涡轮（下面文章简称此装置为二次进气阀）。
其工作原理是对进气的过程进行了微微的修改。
此装置安装在节气门之后的真空管上，也就是说将通向曲轴箱的（PCV阀）管子截开，在中间加一个三通阀，这样发动机真空吸入的就不仅仅是曲轴箱里的废气了，还会直接从外界吸入额外的空气来补充到进气歧管里。
这里先做一个名词解释——什么是二次进气（PCV阀）：PCV是英文Positive Crankcase Ventilation(曲轴箱强制通风)。
其主要作用是防止曲轴箱内废气窜气进入大气造成污染，同时防止机油变质。
原理是外界的新鲜空气在进气真空作用下，通过与大气相通的通风口进入曲轴箱中与曲轴箱中窜气混合后，通过PCV 阀被吸入进气系统中进入燃烧室燃烧。
（以上文字来自百度知道）
上面这段话是百度知道上面的解释，说的有点复杂，更通俗的说就是从曲轴箱上通了一个孔，用吸气的真空把里面的废气吸回去燃烧，根本的目的就是环保。
二次进气阀安装过程：
安装很简单，在改装店安装15分钟基本上就能搞定，而且是无损安装，不需要破坏什么结构。
这个进气量可以通过二次进气阀上的调节旋钮调整，如果额外进气过大，则会影响怠速稳定性。
本次安装过程中是一位经常安装二次进气阀的师傅给调节的进气量阀门，说是调整到了一个合适的位置。
而改装二次进气阀等于给进气系统提供了额外的空气，最重要的一点是，此装置安装在节气门之后，也就是说进气流量计记录的流量不涵盖这部分额外吸入的空气。
也就是说喷油量不会随着进气量的增加而增加，其他任何系统也都是按照空气流量计获取的信息来工作的。
商家和部分网上的传言对于这种产品的描述好处主要有两条：
1、提高进气效率，动力提高10%左右
2、安装小涡轮可以降低油耗
我们就针对这两个优点设计了以下实验：最大功率（马力机）、最高时速（马力机）、加速、刹车测试、油耗测试。
下面就用实验来验证此装置到底有没有用。
1、马力机测试最大功率/最高时速
本次参与测试的是MG6 1.8L自然吸气，官方额定最大功率为98千瓦，上周刚刚给此车做完保养，行驶状态良好。
首先测试的是原厂车最大功率数据，峰值数据为59.1千瓦（这个数据和官方公布的相差的稍微有些多，不过在本文章这个不重要，我们测试的是加装二次进气阀前后的最大功率对比），最高车速为168.4公里/时。
而加装二次进气阀之后再次用马力机测试的数据为54.1千瓦，最高车速158公里/时。
与加装前相比，最大功率降低了5千瓦，最高车速降低了10公里/时。
在马力机上短时间内连续测试会产生很大误差，因为发动机在过热情况下功率会有所衰减，所以以上加装前、后两组数据是分为两天测试的，避免因为客观原因影响测试结果。
不是说可以提高动力吗？怎么最大功率和极速反而更低？上文说了曲轴箱通风根本目的是为了按设计比例消耗掉曲轴箱内的废气，达到环保的目的，所以曲轴箱的进气量都是根据发动机整体调校定好的。
而如果加装了二次进气阀，表面上看是加大了进气量，但其实是油气混合气的浓度降低了，燃烧没有原厂设计的充分，说白了就是真空管漏气，影响了最大功率输出，降低了5千瓦啊，不少呢！功率降低了，车的极速也随之降低了。
对于文章留言中提到的高进气量空气滤芯，也就是常见的冬菇头，这个是有用的，关键点就是冬菇头的安装位置在节气门之前，所以进气量的增大是可以被空气流量计读出来的，ECU也会相应去调整喷油量等数据。
而作用大小，根据改装件的数据绝对，进气量越大提升动力越明显，但是改装都是适度的，否则适得其反，另外要达到更好的效果，还需要对ECU程序、点火系统、排气等进行相应的改装。
2、加速/刹车对比
为了数据更有说服力，再次进行了测试场的实际加速测试数据，加装二次进气阀前后分别测试5组成绩取最好成绩。
结果和上面的马力机数据是相辅相成的，安装二次进气阀后的0-100公里/时加速成绩比原厂车慢了0.6秒。
并且从下图中可以看出，加速过程中加装二次进气阀后始终比原厂要慢，说明整个加速过程中加装后的功率都不如原厂的大。
测试结果是：加装二次进气阀可以提升动力性能纯属流言。
很显然加装后影响了实际加速成绩。
而100-0公里/时的刹车成绩基本一致，证明二次进气阀对于刹车的真空助力基本没有影响。
3、实际路况综合油耗对比
流言说加装进气阀可以省油，基本上全是依靠进气量大了，而喷油量不变的思路来推理的。
但实际上，如果喷油量遍不变的情况下增大进气量，则会造成油气混合气被稀释，发出的动力就会相应的减弱，如果想得到与原厂相同的动力，则要加大油门。
反而会更费油。
为了准确测试加装二次进气阀前后的油耗对比，实验设计了两种路况，一种是理想路况，即在80公里/时匀速行驶，一种是拥堵路况，最后平均计算两组成绩。
为了尽可能准确，理想路况设计在晚上10点开始，在北京的四环路上行驶整一整圈，测试环境为零下3度，马路上车很少，基本上没有影响80公里/时的时速。
而拥堵路况是在早上8点开始进行，气温零上1度左右，围绕北京三环路跑一整圈。
在加装二次进气阀后完全重复以上路线进行油耗测试。
由于加装前后的测试油耗路线控制的非常精确，完全重复行驶，所以加装前后的两次行驶的总里程分别为148.7公里和149.1公里，只差了400米。
当然，最后的结算油耗的时候把我自己也惊倒了，两次加油数量均为14.75升！完全一致。
经计算，加装二次进气阀前、后的匀速+拥堵两种路况平均油耗均为9.9升。
说明此装置对于降低油耗也没有任何帮助。
这套设备对发动机的危害！
再测试之前，我本以为这个二次进气阀多少会有点用，要么省油，要么提升动力，不过从以上的实际测试来看，这两点希望都无疑都被打破了。
后来想想，我的希望也是多余的，要真的有好处，原理这么简单，厂家为什么不动动手指头直接给调整了呢？另外，抛开有没有优点，单说这个加装在节气门后面的基本上没有过滤的进气装置，您说这对发动机是好是坏呢？大量杂质进入发动机，对机器伤害真的很大！这可是没有任何过滤的空气被吸入发动机啊！空气滤芯都是浮云了！长期使用估计发动机很快就报废了。
请不要为了那些过度的宣传来影响自己的正常使用，就算是二次进气阀真的有那么一点点好处，对于大量杂质的空气进入气缸来说，也是弊远远大于利的。
二次进气阀这类产品目前在淘宝网上的售价从50元到300元不等，但是工作原理都是一样的，利用真空管来补充额外空气。
百元以上与几十块钱的产品唯一的区别就是过滤性能稍好（曾经还有台湾件……）。
安装工时费80元左右。
但是花费这百十来块钱换来的基本没有好处，只能加快发动机的损坏。
当然，对于老年间的化油器车来说，这个东西还是有些作用的，因为老化的化油器喷油量不精确，引入额外空气可以稀释油气混合气，达到稳定作用，不过现在已经是电喷时代了，这样的改装是没有意义的。
（图、文/汽车之家 汪淼）。