从日本案例看轨道交通和房地产开发的关系
tod典型案例
tod典型案例
TOD（Transit Oriented Development）是一种以公共交通为导向的城市发展模式，旨在通过优化土地利用和交通规划，实现城市的高效、可持续和包容性发展。
以下是一些TOD的典型案例：
1.丹麦哥本哈根：哥本哈根是全球知名的TOD城市之一，其公共交通系统发达，城市规
划注重将住宅、商业和休闲设施与公共交通站点紧密结合，鼓励人们减少对私家车的依赖。
2.美国波特兰：波特兰拥有发达的公共交通系统，包括地铁、轻轨和公交线路，同时注重
城市设计，使得居民可以方便地步行或自行车到达公共交通站点。
3.日本东京：东京是全球最大的城市之一，其公共交通系统被认为是全球最发达的之一。
东京通过建设大量的地铁和公交线路，以及优化土地利用，实现了高密度的城市发展，减少了私家车的使用。
4.新加坡：新加坡通过建设全面的地铁系统，以及在住宅和商业区设置集中的公交站点，
实现了高效的公共交通服务。
同时，新加坡还通过严格的土地利用规划和城市设计，确保了居民可以方便地使用公共交通。
这些案例表明，TOD模式可以帮助城市实现可持续发展，减少对私家车的依赖，降低能源消耗和减少空气污染。
2018 日建TOD项目研究
Branch Zone
Deck level Connection to surrounding
・Urban Symbolization
Trunk Zone
立体型 步行者网络
回遊性与 集客力
共用自行 车
站上 复合开发
地上・地下 的一体
城市空间
Mixed Use
Culture
TOD
Transit Oriented Development
ＩＣＴ 智能网
Solar
Tree of TOD Methodology
Gran Tokyo
与街区一体的车站再生，创造新的「形象」。
東京駅
鉄道会館 （大丸百貨 店）
国際観光会館
17
撮影：平成13年
Gran Tokyo
・Urban Symbolization ・Sense of Arrival
Gran Tokyo
KASUMIGASEKI
After the economic bubble was crushed, discussions on “Two Stages Poly-Centric Structure” are rather calm and TODs in the central TOKYO become mainstream
2. Mixed Use (High-density & High-efficiency)
高效率利用土地、保留绿地、增建公园，运动文化设施，创出舒适生活环境和公共空间。 ・城市功能的复合集约化 ・形成都市型社区 ・地上・地下的一体城市空間 ・站上综合开发 ・具有可持续性的功能联合
5 principles of TOD
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述
日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述1. 涩谷站现状东京涩谷站是日本国内交通最繁忙的车站之一，每天有数百万人次的乘客在此中转。
由于车站周边的土地资源极为有限，导致了交通拥堵、城市规划混乱等问题。
东京涩谷站“站城一体”开发实践应运而生，旨在通过利用车站地下空间进行商业开发，同时优化周边的城市规划，实现城市与交通枢纽的有机结合。
2. 开发策略在“站城一体”开发实践中，涩谷站借助了地下空间进行商业综合体的开发，包括购物中心、餐饮娱乐等业态。
涩谷站着重规划了周边的商业办公区域，打造了更好的城市景观和人居环境。
涩谷站还将车站周边交通规划进行了全面优化，引入了公共交通枢纽和步行街等设施，提升了交通效率和人流流畅度。
3. 成果与启示经过“站城一体”开发实践，东京涩谷站取得了显著的成果。
商业综合体的引入为车站周边带来了更为丰富的消费选择，提升了地区的商业吸引力和城市形象。
城市规划的优化为涩谷站周边打造了更为宜居的环境，改善了居民的生活质量。
最重要的是，交通规划的优化使得车站周边的交通拥堵得到了有效缓解，为城市交通运营提供了有力支持。
二、启示与展望1. 充分利用地下空间随着城市土地资源日益紧张，地下空间成为重要的开发资源。
城市交通枢纽站可以通过地下空间进行商业、文化等多元化开发，提升地区的综合功能。
2. 推动城市与交通的有机结合城市交通枢纽站不仅是交通枢纽，更是城市的重要节点。
在其开发中应与城市规划相结合，实现城市与交通的有机结合，为城市发展和居民生活带来更多便利。
3. 强调交通规划的综合性城市交通枢纽站的开发与规划不仅仅是建筑物的设计与施工，更需要注重交通规划的综合性。
只有充分考虑到交通流线、公共交通设施等因素，才能实现交通的高效运营和良好的出行体验。
4. 引入多元化的业态在交通枢纽站周边的开发中，除了商业综合体外，还可以引入文化设施、休闲娱乐等多元化的业态，提升地区的吸引力和活力，为市民创造更多的休闲娱乐选择。
TOD视角下轨道交通对住房价值和土地开发强度的影响分析中期报告
TOD视角下轨道交通对住房价值和土地开发强度的影响分析中期报告本文旨在分析TOD（Transit-Oriented Development，轨道交通为导向的发展）视角下轨道交通对住房价值和土地开发强度的影响，并就目前的研究进展进行中期报道。
一、轨道交通对住房价值的影响1. 轨道交通提高了住房的交通便利性，增加了住房的价值。
研究发现，轨道交通的到来会提高周边房屋的地理位置价值，特别是对于地理位置相对较差的房屋。
此外，轨道交通的建设还会增加附近房屋的可达性，从而进一步提高了房屋的交通便利性，这对于需求量大的城市住房市场具有重要意义。
2. 轨道交通对职业和生活方式的影响也会反过来影响住房价值。
具体来说，轨道交通可以提供更好的通勤方式，从而使得人们可以更方便地在城市不同区域之间移动。
这种便利性会吸引更多的人来居住和工作，从而增加了住房需求，驱动了住房价格的上涨。
3. 轨道交通对住房价值的影响可能存在时空差异。
研究发现，轨道交通对住房价值的影响可能存在时空差异。
具体来说，轨道交通的到来会在一定时间内推动房屋价格的上涨，但价格上涨的幅度和持续时间可能会因地理位置和城市生命周期的不同而有所不同。
二、轨道交通对土地开发强度的影响1. 轨道交通的建设可以提供更好的市政设施、公共服务以及商业设施等，从而提高土地利用价值，推动土地的高质量开发。
2. 轨道交通的到来可能会引起土地价格的上涨，从而刺激土地的高密度开发，增加土地资源的利用效率，但同时也可能存在土地的过度利用和城市空间的变形等问题。
3. 轨道交通对城市规划和土地利用策略的引导作用应当得到重视。
在轨道交通的规划和建设当中，应当充分考虑土地利用效率、城市功能的合理布局、居住和工作的平衡发展等因素，以促进城市的可持续发展。
总之，轨道交通作为一种城市交通模式，不仅对城市发展具有重要意义，同时也对住房价值和土地开发强度产生着深远的影响。
轨道交通建设和规划需要充分考虑其对城市发展的影响，以推进城市的可持续发展。
TOD案例分析
高铁对沿线产业的影响
4 沿线旅游、商贸产业的发展
东京229公里的大和市，在建成上越新 干线浦佐站后，诞生了国际大学，观 赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术 馆、音乐厅的建设也增多。
沿线文化教育产业的发展 3
沿线城市产业结构的调整 2
1975年新干线从大阪进一步延伸到九 州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊 本等沿线地带的工业布局迅速发生变化 ，汽车、机电、家用电器等加工产业和 集成电路等尖端产业逐步取代了传统的 钢铁、石化产业。
B
TO6D
一、日本新干线
新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目
案例研究：从经济效益角度看日本新干线
直接效益 • 目前新干线的运输
量约占日本铁路运
运营量
30%
输量的30％，而营
业收入则占了45％。
VS
运营收入
45% 55%
• 两条代表性线路 “东海道” 及“山 阳”新干线的营业 收入与支出之比分 别达到了100∶42及 100∶66，表现出很 好的收益性。
连接新城与东京市中心。1998年，该项目获得新城建设优秀奖。
B
TO14D
一、日本多摩田园都市
缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力
开发背景
由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非 常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。 为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新 镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。
1.5
后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和
1
45%，地方财政收入明显增加。
0.5 0
全国平均水平 干线沿线 非干线沿线
人口增长 1.13 1.35 1.07
轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响分析以北京地铁5号线为例
轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响分析以北京地铁5号线为例一、本文概述随着城市化进程的加速和交通拥堵问题的日益严重，轨道交通在城市交通中扮演着越来越重要的角色。
作为城市基础设施的重要组成部分，轨道交通不仅能够有效缓解交通压力，提高城市交通效率，而且其沿线区域的经济社会发展也受到了广泛关注。
特别是轨道交通对沿线商品住宅价格的影响，已成为当前城市经济研究的热点之一。
本文旨在以北京地铁5号线为例，深入探究轨道交通对其沿线商品住宅价格的影响。
通过收集相关数据，运用经济学原理和统计分析方法，分析轨道交通对沿线住宅价格的影响机制和影响程度，以期能够为城市轨道交通规划和沿线房地产开发提供有益参考。
具体来说，本文将首先介绍北京地铁5号线的基本情况，包括线路走向、站点设置、客流量等。
然后，通过收集沿线商品住宅价格的相关数据，运用计量经济学模型，分析轨道交通对沿线住宅价格的影响。
在此基础上，进一步探讨轨道交通对沿线区域经济社会发展的影响，以及轨道交通建设和运营中可能存在的问题和挑战。
提出针对性的政策建议，以期能够促进轨道交通和沿线区域经济社会发展的良性循环。
通过本文的研究，不仅有助于深入理解轨道交通对沿线商品住宅价格的影响机制，而且能够为城市轨道交通规划和沿线房地产开发提供有益参考，推动城市交通和经济社会的协调发展。
二、轨道交通对沿线商品住宅价格的理论分析轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其建设和发展对城市空间结构、人口分布以及房地产市场的格局产生深远影响。
特别是轨道交通沿线的商品住宅价格，往往因轨道交通的开通和运营而发生变化。
本部分将从理论层面对轨道交通对沿线商品住宅价格的影响进行分析。
轨道交通通过提高沿线区域的可达性，降低了居民通勤的时间和成本，从而增加了该区域的吸引力。
根据交通可达性理论，可达性的提升会增强区域的竞争力，进而推动沿线房地产价值的提升。
特别是在城市中心区域，轨道交通的开通能够缓解交通拥堵，提高出行效率，从而增强沿线住宅的吸引力，推高房价。
TOD模式案例分析
TOD：transit-oriented development ——“交通导向开发”
“交通导向开发”（ TOD ）是以公共交通为导向的开发，属于密度偏高的开发，位于主 要交通站点周边适宜步行的距离内，通称可以为步行者——也不排除驾车者——提供居 住、就业和购物的机会。TOD可能是新建或重建的一幢或几幢建筑，这些建筑的设计和 朝向适宜运输的用途。 一个人愿意步行的距离决定了TOD的大致范围。这个距离大约为5分钟的步行路程，也就 是 4 0 0 到 6 0 0 米。在这个半径范围内，有 1 2 5-250 英亩的土地用于交通导向的开发 （TOD）。 “交通导向开发” 令市民们可以在家、工作地、购物点、学校或服务机构之间的日常往 来中的一次或数次可以选择不开私家车。
日本新干线对于沿线城市的影线
促进沿线产业带的形成
提升沿线城市产业结构
促进沿线旅游、商贸业的发展 促进沿线文化教育产业的发展
对企业选址和搬迁来说城市整体经济环境、交通网络、政府公共 服务等都是企业考虑的重要因素
与大城市联系的紧密性提高，吸引了大量生产企业和商贸服务业 公司将总部搬迁至沿线经济基础较强城市
新干线
2
区间
开业时间
距离
1
2 3 4
东京-大阪
大阪-博多 东京-盛冈 大宫-新泻
1964年
1975年 1982年 1982年
515.4
553.7 496.5 269.5
博多
TOD
一、日本新干线
新干线带来了人口、知识、技术的高速流动性，促进了沿线知 识经济的发展
2.5 2 1.5 1 0.5 0
•通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通 后，沿线城市的人口和企业分别增加30%和 45%，地方财政收入明显增加。 •促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识 和技术的传播，从而带动了地方经济发展， 缩小了城乡差别。 •将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经 济走廊。 •沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、 技术资源、生产资源和市场间的优化组合提 供便利条件；2、促进新知识的产生和流动； 3、带动高新技术产业的发展。
日本站城一体化开发案例分析(二子玉川)
日本站城一体化项目考察分析
→日本东京.二子玉川站城一体开发
地产精粹
1.全球站城一体开发背景
TOD（ Transit-Oriented-Development ），特指公共交通指向型开发。该方法以公共交通为基础，通过将 办公、商业、住宅等功能安排在距离车站徒步可达的范围内，来减少日常生活和经济活动对机动车的依赖，以 此实现降低大城市对地球环境的影响和压力。另外，将城市公共服务设施集聚在车站周边，并通过优化设计满 足各类人群尤其是老人、儿童的出行需求，使城市变得更加人性化、便捷化。由此，站城一体开发已成为欧美、 日本等发达发过解决“低碳”、“大城市病”、“全民社会”等具备代表性的社会问题的最佳方法之一。
I-a
业态
商业
建面（平米） 17000
占比
3.9%
I-b 商业、办公
106900 24.7%
轨道交通
II-a
商业
商业、办公、 酒店等
8600
91000
2.0%
2பைடு நூலகம்.0%
II-b 商业 9100 2.1%
III 住宅 133300 30.8%
合计 432400
地产精粹
12.二子玉川开发中政府的角色
规划支持
120.5
京王
84.7
京急
87
京成
152.3
轨交业务 (%)
16（32） 37（55） 31（72） 32（32） 32（63） 54（55）
房地产业务 (%)
15（48）
休闲、酒店业务 物流、零售业务
(%)
(%)
8(3)
49（11)
10（15）
13(20)
36(4)
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
规划界定了土地资源或者说城市资源的配置，城市资源包括土地、环境、交通，也包括文化。
在城市轨道交通规划里，会照顾到城市发展的总体规划的发展方向。
也就是说，如果把大众提供的社会服务作为开放资源，谁都可以使用的话，房地产开发作为住宅单项开发来说，无疑它是一个封闭型的，也就是说从住宅里出来的人，它的去向是一个比较简单的，市中心是开放的，谁都可以去的，是向心的。
作为像中国土地资源利用的状况的城市都有向心性，出行的目的地就是向着城市中心的，大型的城市的城市轨道交通布局放射加圈。
巴西有一个很成功的例子分散组团式，这在城市的形态规划里边很多专家都提出来，我们要做分散组团式的城市，但是中国的土地开发的强度和中国的人口的结构，中国人口的密度不允许你这样做。
我们国家每一个大城市全是圈层城市，几乎没有分散组团式的，即使做成这样，随着城市化水平的提高，也变成圈层。
土地经营与铁道经营同步
日本城市轨道交通的建设资金筹措途径主要有政府补助方式、利用者负担、收益者（或原因者）负担、发行债券、贷款5大类。
从建设主体上看有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）、国家或地方公共团体3类。
其中由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业，国际上称之为第三部门，它是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。
日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等共同发展的经营模式。
其中最主要的经营战略是土地经营和铁道经营同时进行的战略。
日本铁路企业的土地经营类型主要可归纳为3类：以铁道为轴心的沿线开发型、土地开发主导型、与铁路完全无关在沿线以外地区开发经营型。
铁路公司负责规划的土地，自然以追求最大经济效益为目的。
它的效益目标包括两个方面：一是土地经营效益最大化，二是有利于铁路提供尽可能多的客流，使铁路投资能够赢利。
由于交通方便程度不同，越靠近车站物业价值越高。
在追逐利润的目标驱使下，房地产自然地向车站集中，形成车站建筑密度高，向外围逐步降低的趋势。
这种布局反过来对铁路经营。
为充分利用铁路的派生价值，铁路公司还经营其它与铁路共生的商业项目，包括百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等，许多项目直接围绕在车站周围，它们既可以利用铁路的客流，又能够为铁路提供客流。
不少铁路公司还经营接驳公共汽车线路，为铁路在更大范围内集散
客流。
虽然公交线路本身亏损率较高，但有助于维持公共交通方式的支配地位，保护铁路的客流强度，提高铁路公司的整体利润水平。
铁路公司还特别注意以极优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局以及其他政府机构。
因为这些机构不仅能够增加当地的房地产吸引力，还可以为铁路提供非高峰时间客流。
上述设施的存在，是铁路各站实际上成为沿途的社区中心。
根据1988年对东急财团经营的“田园城市”铁路沿线的调查统计，居民到铁路车站（社区中心）的出行总量中，有67.8％为步行，24.7％为公共汽车，仅有6.1％为使用私人小汽车。
显然，这种规划布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。
“土地重整”
在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Hankyu铁路公司在大阪地区（Osaka－Kyotoarea）首先采用的。
由于这种综合开发策略取得了巨大的成功，被铁路公司在东京及日本其它地方广泛地采用。
理想主义的“田园城市”理念被发展成为一种赢利性的商业投资方式。
对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市居民提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。
以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营。
其中Tokyu，Odakyu，Keio，andSeibu等经营东京西部铁路线路；Tobu经营北部铁路线路；Keisei经营东部铁路线路。
统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套，然后出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发。
这就是日本城市建设中著名的“土地重整”过程。
私铁公司东急集团（Tokyu Corporation），由一家久负盛名的房地产公司与拥有规模铁路路线土地的其他公司合伙组成。
该公司非常成功地在郊区综合经营轨道交通与沿线房地产。
比较有名的新城开发项目是多摩田园都市“Tamaden－enToshi（Tama GardenCity）Development Project”，该项目被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目。
多摩田园都市，位于东京西南郊，距离东京15-35公里。
该处原来是丘陵带，人烟稀少，规划建成占地5000ha，人口50万的新城，同时建设一条新的地铁线多摩田园都市线30公里。
1998年，该项目获得日本建筑学会和日本建设部颁发的新城建设优秀奖。
与此同时，东急也成为日本最成功的财团之一，1988年Tokyu集团的总收入是31000亿日元（约合200亿美元）。
通过铁路与沿线土地综合开发的方式，以铁路带动土地开发，以土地开发培育铁路客运的客源。
阪神、阪急电铁公司也都发展成了多元化经营的产业集团。
它们除了铁路事业外，涉足的产业还有：地面公共交通、房地产、商业、旅游业、文化设施、游乐设施等，此外还对外投资。
铁路主业带动了其他兼业，兼业支持了铁路主业。
城市的快速发展带来了交通拥挤、停车无地、环境污染、生态恶化等“城市综合症”。
城市轨道交通与土地资源的综合开发是城市交通建设筹资的有效途径，是实现城市公共交通运营
商业化的关键，是解决大城市交通问题的治本之路，是大城市可持续发展的需要。
城市交通与土地资源必须统一规划、整合开发，以轨道交通的规划建设为契机，引导城市产业结构与空间形态的发展，建立公共交通导向的城市土地利用形态，经营好城市土地资产，为城市交通筹集建设资金，促进城市公共交通建设与运营的主体多元化与运作商业化，实现社会、经济、环境的协同发展。
（财商）
相关链接：
深圳地铁土地利用与轨道交通策略
土地利用布局与轨道交通相互协调，沿轨道通道集中发展；轨道交通建设计划与土地开发计划协调；对站点周围地区实施较高强度的开发，人口和就业中心尽量安排在轨道车站邻近地区，并有良好的行人设施及其它接驳服务相配合，站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、商业和娱乐设施为一体的繁华街区。
深圳市轨道交通4号线
南起皇岗口岸，北至龙华新城中心，总长19.88公里。
一期工程为皇岗口岸至少年宫，线路全长3.93公里，共5个车站，由深圳市政府投资，目前大部分车站、区间土建工程以及铺轨均已完成，正在进行设备安装和建筑装修，预计今年底建成通车；二期工程由少年宫至龙华新城中心，长约16公里，共设9个车站，将由香港地铁有限公司投资58.78亿元，计划2008年建成通车。
香港落马洲支线铁路
落马洲支线铁路，是香港特区政府在2002年6月批准九广铁路公司展开建设的一条支线铁路。
该线全长7.4公里，投资100亿港元，从九广铁路东铁的上水站引出，向西通往落马洲口岸，与深圳皇岗口岸的地铁衔接，预计2007年建成通车，以缓解罗湖口岸的拥挤程度。
九广铁路公司对上水站的改造，就是配合该支线建设而进行的工程。
届时，从深圳皇岗口岸出入境的旅客，可搭乘落马洲支线列车在上水站转乘九广东铁前往香港市区。