基于和的汽车悬架系统仿真分析
基于ADAMS的某乘用车前悬架K C性能分析与优化
基于ADAMS的某乘用车前悬架K C性能分析与优化第一章：绪论车辆悬架系统是汽车的重要组成部分之一，其主要功能是承受并缓解来自路面所产生的振动和冲击力，保障了行车的平稳性和舒适性。
而前悬架的重要性更甚，它直接影响着车辆的操控性能和行驶安全性。
因此，对于前悬架系统的研究和优化一直是汽车工业研究的热点和难点之一。
随着ADAMS仿真技术的发展和应用，有效地提高了对前悬架K C性能的模拟和分析能力，为系统的优化提供了可靠的技术支持。
本文将基于ADAMS仿真软件平台，针对某乘用车前悬架K C性能进行分析与优化，提高该车辆的操控性能和安全性。
第二章：某乘用车前悬架系统的结构和工作原理分析本章主要介绍某乘用车前悬架系统的结构和工作原理。
该车的前悬架系统采用麦弗逊式悬架，其特点是结构简单，重量轻，可靠性高。
该悬架系统主要由下控制臂、上控制臂、悬架弹簧、减振器、防护板以及连接各组件的螺栓等构成。
在行驶过程中，前轮的垂直位移通过弹簧和减振器的共同作用被转化为车身的纵向运动，从而实现了车辆的平稳行驶。
第三章：基于ADAMS的某乘用车前悬架系统建模和运动仿真本章主要介绍基于ADAMS的某乘用车前悬架系统建模和运动仿真方法。
采用ADAMS软件建立某乘用车前悬架系统的三维模型，进而进行前悬架K C性能的仿真分析。
通过建立系统的运动学和动力学模型，可得出任意时刻前悬架系统中各组件的位置、速度、加速度和力学反应等参数。
基于此，对前悬架系统的悬架弹簧刚度和减振器阻尼系数等重要参数进行优化，从而实现对前悬架K C性能的优化。
第四章：某乘用车前悬架系统K C性能分析与优化本章主要介绍某乘用车前悬架系统K C性能的分析和优化。
通过ADAMS仿真软件进行前悬架系统K C性能的模拟计算、绘制不同载荷情况下前悬架系统的运动学曲线和车辆的滚动刚度曲线，进而通过对比数据分析，确定前悬架系统的弹簧刚度、减振器阻尼系数以及上下控制臂参数等优化方案。
基于ADAMS的悬架系统动力学仿真分析与优化设计
基于ADAMS的悬架系统动力学仿真分析与优化设计一、概述本文以悬架系统为研究对象，运用多体动力学理论和软件，从新车型开发中悬架系统优化选型的角度，对悬架系统进行了运动学动力学仿真，旨在研究悬架系统对整车操纵稳定性和平顺性的影响。
文章提出了建立悬架快速开发系统平台的构想，并以新车型开发中的悬架系统优化选型作为实例进行阐述。
简要介绍了汽车悬架系统的基本组成和设计要求。
概述了多体动力学理论，并介绍了利用ADAMS软件进行运动学、静力学、动力学分析的理论基础。
基于ADAMSCar模块，分别建立了麦弗逊式和双横臂式两种前悬架子系统，多连杆式和拖曳式两种后悬架子系统，以及建立整车模型所需要的转向系、轮胎、横向稳定杆等子系统，根据仿真要求装配不同方案的整车仿真模型。
通过仿真分析，研究了悬架系统在左右车轮上下跳动时的车轮定位参数和制动点头量、加速抬头量的变化规律，以及汽车侧倾运动时悬架刚度、侧倾刚度、侧倾中心高度等侧倾参数的变化规律，从而对前后悬架系统进行初步评估。
1. 悬架系统的重要性及其在车辆动力学中的作用悬架系统是车辆的重要组成部分，对车辆的整体性能有着至关重要的作用。
它负责连接车轮与车身，不仅支撑着车身的重量，还承受着来自路面的各种冲击和振动。
悬架系统的主要功能包括：提供稳定的乘坐舒适性，保持车轮与路面的良好接触，以确保轮胎的附着力，以及控制车辆的姿态和行驶稳定性。
在车辆动力学中，悬架系统扮演着调节和缓冲的角色。
当车辆行驶在不平坦的路面上时，悬架系统通过其内部的弹性元件和阻尼元件，吸收并减少来自路面的冲击和振动，从而保持车身的平稳，提高乘坐的舒适性。
同时，悬架系统还能够根据车辆的行驶状态和路面的变化，自动调节车轮与车身的相对位置，确保车轮始终与路面保持最佳的接触状态，以提供足够的附着力。
悬架系统还对车辆的操控性和稳定性有着直接的影响。
通过合理的悬架设计，可以有效地改善车辆的操控性能，使驾驶员能够更加准确地感受到车辆的行驶状态，从而做出更为精确的操控动作。
基于ADAMS的悬架系统动力学仿真分析与优化设计
基于ADAMS的悬架系统动力学仿真分析与优化设计摘要：本文基于ADAMS软件，对悬架系统进行了动力学仿真分析与优化设计。
通过建立悬架系统的模型，应用动力学仿真技术，研究了悬架系统在不同工况下的动力学性能，并进行了相应的优化设计。
仿真结果表明，通过优化设计，悬架系统的动力学性能得到了明显的提升，进而提高了整车的操纵稳定性和行驶舒适性。
1. 引言随着汽车工业的发展，悬架系统的性能对于整车的操纵稳定性和行驶舒适性起着至关重要的作用。
因此，对悬架系统进行动力学仿真分析和优化设计具有重要的理论意义和工程应用价值。
2. 悬架系统模型建立首先，根据悬架系统的实际结构和工作原理，建立了悬架系统的运动学和动力学模型。
模型包括弹簧、减振器、转向杆等各个部件，并考虑了车轮与地面之间的接触力和摩擦力。
通过ADAMS软件的建模工具和功能，对悬架系统进行了准确地建模。
3. 悬架系统动力学仿真基于悬架系统的模型，进行了不同工况下的动力学仿真分析。
通过设定不同的工况参数，如路面不平度、悬架系统参数等，研究了悬架系统在不同路况下的动力学性能。
仿真结果显示了悬架系统的悬架行程、车体加速度、横向加速度、滚动转矩等关键参数的变化规律。
4. 悬架系统优化设计根据悬架系统动力学仿真的结果，对悬架系统进行了优化设计。
通过改变悬架系统的参数和结构，优化了悬架系统的动力学性能。
具体而言，通过增加弹簧刚度、调整减振器阻尼等方式改善了悬架系统的行程和刚度特性。
通过优化悬架系统的参数，达到了提高整车操纵稳定性和行驶舒适性的目的。
5. 结果与分析通过悬架系统动力学仿真和优化设计，得到了悬架系统在不同工况下的性能变化趋势。
仿真结果表明，通过合理的优化设计，悬架系统的行程和刚度均得到了明显的改善。
同时，整车的操纵稳定性和行驶舒适性也得到了显著提升。
6. 结论本文基于ADAMS软件，对悬架系统进行了动力学仿真分析与优化设计。
通过建立悬架系统的模型，进行了不同工况下的仿真分析，并进行了相应的优化设计。
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析对于汽车主动悬架系统建模和动力特性仿真分析，可以分为两个方面，即建模和仿真。
首先是汽车主动悬架系统的建模。
建模的目的是通过数学方程和物理模型来描述悬挂系统的运动和特性。
建模可以从两个方面入手，一是车辆运动模型，二是悬挂系统模型。
车辆运动模型是描述车辆整体运动的数学模型，它包括车辆的质心、惯性力、加速度等参数，并考虑到车辆在不同路面条件下的受力情况。
一般可以采用多自由度的运动方程来描述车辆的运动。
悬挂系统模型是描述悬挂系统特性的数学模型，它包括弹簧、阻尼、悬挂支架等组成部分，并考虑到悬挂系统的动力学特性，如频率响应、刚度、阻尼等参数。
根据悬挂系统的工作原理和设计参数，可以建立悬挂系统的数学模型。
其次是动力特性的仿真分析。
仿真分析的目的是通过数值计算和仿真模拟来模拟和预测悬挂系统在不同工况下的动力特性。
可以通过将建立的悬挂系统模型和车辆运动模型导入仿真软件中进行仿真分析。
动力特性的仿真分析包括四个方面：路面输入、悬挂系统响应、车辆运动和动力性能评估。
路面输入是指对车辆行驶过程中的路面输入进行模拟和预测，可以通过信号生成器生成不同频率、振幅和相位的路面输入信号。
悬挂系统响应是指悬挂系统对路面输入做出的响应。
可以通过差动方程、拉普拉斯变换等方法来求解悬挂系统的动态响应，并得到悬挂系统的频率响应曲线、阻尼比、刚度等参数。
车辆运动是指车辆在不同路面输入下的运动情况，包括车辆的加速度、速度、位移等参数。
可以通过对车辆运动模型进行数值计算和仿真模拟来模拟和预测车辆的运动情况。
动力性能评估是指对悬挂系统的性能进行评估和比较，可以通过对悬挂系统的频率响应、稳定性、舒适性等指标进行计算和分析，来评估悬挂系统的动力性能。
总的来说，汽车主动悬架系统的建模和动力特性仿真分析是一项复杂而又重要的任务，通过对悬挂系统的建模和仿真，可以帮助设计和优化悬挂系统，提高车辆的悬挂效果和驾驶舒适性。
基于客车空气悬架控制系统的仿真分析
【 摘 要 】 人 脸 识 别 因其 在 安全 验 证 系 统 、 信 用 卡 验 证 、 医 学 、 档 案 管 理 、 视 频 会 议 、 人 机 交 互 、 系统 公 安 （ 罪犯识别等） 等 方 面 的 巨大 应 用 前 景 而 越 来 越 成 为 当前 模 式 识 别 和 人 工智 能领 域 的 一 个 研 究 热 点 。本 文 提 出 了基 ｑ － Ｋａ ｒ ｈ ｕ ｎ ｅ ｎ Ｌ ｏ ｅ ｖ ｅ（ Ｋ— Ｌ ） 变换 的 人 脸 识 别 方 法 ， 分 别 使 用 总 体 散 布 矩 阵 和 类 间 散布 矩 阵进 行 了仿 真 。 实 验 结 果 显 示 基 于 Ｋ— Ｌ变换 的 人 脸 识 别 达 到 了较 高 的 识 别 正 确 率 。 【 关 键 词 】人 脸 识 别 ；Ｋ— Ｌ变 换 ； 总 体 散 布 矩 阵 ；类 间散 布 矩 阵
化 和 悬 架 系 统 受 力 的 信 息 等 ，所 以可 以 根 据 牛 顿第 二 定 律 ，可 以列 出该 模 模 型如 图２ 所 示 。在 模 型 中 ，接 口 ｉ ｎ １ 和 用 来 研 宄不 平 路 面 激 励 引起 车 体 的 垂 直 型 动 力 学微 分 方 程 ： ｉ ｎ ２ 分 别 代 表 悬 架 刚 度 的 实 时 变 化 和 路
图 ５ 级 路 面 时 速５ ０ Ｋ ｍ ／ ｈ 动 载 荷 对 比
图６ 级 路 面 时 速 ８ ０ Ｋ ｍ ／ ｈ 动 载 荷 对 比
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基 于 Ｋ —Ｌ变 换 的 人 脸 识 别 孜 术 的 探 讨
武汉纺织 大学 电子与 电气工程 学院 杜 秋
基于ADAMS和MATLAB的汽车主动悬架联合仿真研究
基于ADAMS和MATLAB的汽车主动悬架联合仿真研究基于ADAMS和MATLAB的汽车主动悬架联合仿真研究1. 引言在现代汽车工业中，悬挂系统是保证车辆行驶平稳性和乘坐舒适性的重要组成部分。
传统的汽车悬挂系统是被动的，通过弹簧和减振器来吸收路面不平造成的冲击力，但对于不同路面条件和行驶动态的应对能力有一定的局限性。
随着科技的进步和人们对驾驶体验的要求提高，汽车的主动悬挂系统逐渐得到了广泛关注。
主动悬挂系统能够通过感知路面信息和车辆状态来实时调整悬挂参数，从而提高车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。
2. 主动悬挂系统的工作原理主动悬挂系统由悬挂执行机构、传感器和控制算法等组成。
传感器用于感知路面信息和车辆状态，悬挂执行机构负责实时调整悬挂参数。
控制算法根据传感器获取的信息来生成相应的控制策略，控制悬挂执行机构的工作。
3. ADAMS仿真模型建立ADAMS是一款用于多体动力学仿真的软件，可以模拟机械系统的动力学行为。
在本研究中，我们使用ADAMS软件建立了主动悬挂系统的仿真模型，包括车身、车轮、悬挂执行机构等。
通过在ADAMS中定义悬挂系统的各个参数和控制策略，我们可以模拟不同工况下悬挂系统的工作状态。
4. MATLAB控制算法设计MATLAB是一款强大的数学计算和仿真软件，我们使用MATLAB来设计主动悬挂系统的控制算法。
在控制算法设计中，我们需要考虑路面信息的感知、悬挂参数的调节等因素。
通过MATLAB的编程和仿真工具，我们可以方便地设计和验证不同控制策略的性能。
5. 联合仿真与分析在ADAMS和MATLAB的联合仿真中，我们将MATLAB中设计的控制算法与ADAMS中的悬挂系统模型相结合，进行系统级的仿真和分析。
通过联合仿真，我们可以模拟车辆在不同路面条件下主动悬挂系统的工作情况，评估系统的控制性能和对车辆行驶动态的影响。
6. 结果与讨论通过联合仿真和分析，我们可以得到主动悬挂系统在不同路面条件下的反馈响应结果。
基于ADAMSCar的汽车悬架系统_动力学建模与仿真分析毕业设计
毕业设计（论文）题目：基于ADAMS/Car的汽车悬架系统动力学建模与仿真分析毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
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涉密论文按学校规定处理。
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汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析
汽车主动悬架系统建模及动力特性仿真分析首先，我们需要对汽车主动悬架系统进行机械建模。
主动悬架系统主要由减震器、弹簧、控制器和执行器组成。
减震器负责吸收车辆运动过程中的冲击力，提供较好的悬挂效果；弹簧则起到支撑车身和调整悬挂硬度的作用；控制器负责监测车辆的运动状态，并根据传感器的反馈信号调整悬挂硬度；执行器负责根据控制信号改变减震器的工作状态。
这些组成部分可以用方程和图表表示，以便进行后续仿真分析。
接下来，我们可以进行汽车主动悬架系统的动力特性仿真分析。
在仿真分析中，我们可以改变各个部件的参数，如弹簧硬度、减震器阻尼、控制器的响应时间等，以观察这些参数对悬挂系统的影响。
通过仿真分析，我们可以得到不同参数下悬挂系统的动力特性，如车辆的悬挂位移、车身加速度、车轮载荷等。
同时，我们也可以通过仿真分析来验证主动悬架系统对车辆行驶稳定性和驾驶舒适性的改善效果。
比较不同参数下的悬挂系统对车辆悬挂位移和车身加速度的变化，可以评估不同参数下的系统性能。
此外，还可以通过对比不同参数下车轮载荷的变化来了解悬挂系统对车辆操控性的改善效果。
通过这些仿真分析，我们可以得到最佳的悬挂系统参数，以优化车辆的行驶稳定性和驾驶舒适性。
总之，汽车主动悬架系统的建模和动力特性仿真分析是对该系统性能评估的重要环节。
通过对系统进行机械建模和动力仿真分析，可以得到系统的动力特性，并评估系统的改善效果。
这些分析结果将为系统设计和优化提供指导，以满足驾驶者的驾驶需求和提高汽车悬挂系统的性能。
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图１所示。
根据牛顿第二定律，系统的运动方程为：
ｆ ７“１２ｌ＋‘ｌ（。ｌ一‰）一。（ｉ２一ｉ－）一后（恕一篁１）２ ｏ
‘
Ｌ，，１２如＋ｃ（乏一ｉＩ）＋ｔ（≈２一￡１）＝Ｏ
（１） ●■Ｊ
式中：ｘ，，ｊ｛２——分别为车身非簧载部分与簧载部分的垂直加速度；
仿真。仿真结果可用于预测机械系统的性能、运动范围、碰撞检 测、峰值载荷，以及计算有限元的输入载荷等¨。Ｊ。
ｐ——悬架减振器的阻尼；ｔ．——轮胎的刚度； ｍＩ——非簧载质量；，，１２——簧载质量；＆——悬架弹簧刚度； 钿，而，恕——分别为路面的激励、非簧载质量及簧载质量的绝对位移
圈ｌ悬架动力学模型田 ２．２ ＡＤＡＭＳ和ＭＡ－１１．ＡＢ联合仿真
如上所述，已在ＡＤＡＭＳ中建立了悬架的虚拟样机模 型＂Ｊ，下面通过ＡＤＡＭｓ／ＣＯＮＴＲＯＬ模块与ＭＡⅡＡＢ程序接口， 建立联合仿真的控制系统。 ２．２．１ 确定ＡＤＡＭｓ的输入和输出
个变量名进行检验。
在ＭＡＴＬＡＢ命令窗口中输入命令：ａｄ蛐一８ｙ８，如图４所
示。
目国 多
田４蚰ａｍｓ ｓｙｓ模块窗口 双击ａｄａｍｓ ｓＩＩｂ模块，显示ａｄ帅ｓ－ｓｕｂ模块的子系统，如图 ５所示。 双击ＡＤＡＭｓ ｐｌａｒＩｔ模块，设置仿真参数：
（１）在叽ｔｐｕｔ Ｆｉｌｅ８ ｐ瑚ｘ文本输入框设置输出文件为 ‘ｍｙ嘲ｔ’，则ＡＤＡＭｓ／ＣｏｒＩ伽ｌｓ将以文件名ｍｙ ｔｅｓｔ保存仿真分
２．１半主动悬架的动力学模型 下面以某型号汽车为研究对象，建立其动力学模型［６’７１，如
用于汽车制造业、工程机械、航空航天、国防等领域。ＡＤＡＭＳ软 件使用交互式图形环境和零件库、约束库、力库，创建完全参数化 的机械系统动力学模型，利用拉格朗日第一类方程建立系统最大 量坐标动力学微分一代数方程，求解器算法稳定，对刚性问题十 分有效，可以对虚拟机械系统进行静力学、运动学和动力学分析， 后处理程序可输出位移、速度、加速度和反作用力曲线以及动画
析结果。
１８
机械设计
第２５卷第７期
（２）在仿真分析模式（ｓｉｍｕｌａｔｉ伽ｍｏｄｅ）栏中选择ｄｉｓｃｒｅｔｅ 参数，仿真分析模式定义了ＡＤＡＭＳ程序求解机械系统方程的 方式，以及控制程序求解控制系统方程的方式。
Ｍｕｏ
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（：ＩｏＰｋ
’ｌ”ｒ¨骚’ｏｒｋＨｐ８ｃｏ
圈５ ａｄ舢惦＿ｊｍｂ模块的子系统 （３）在动画显示（Ａｎｉｍａｔｉｏｎ ｍｏｄｅ）栏中选择ｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｅ参
８ｉ印ｉｓ ａ ｋｉｎｄ ０ｆ叩明ｌａｂ叽Ｂｔｏｑ舳ｄ ｉｔ ｄｅｐｅｎｄｓ ｕｐ∞ｔｌｌｅ ｅｘｐｅｌｉｍｅｎ－
ｔａｌ部而瑚ｍｅｎｔ硼ｄｅｒ ｔｌｌｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ ｃｏｍｐｕｔｅｒ ｎｅｔｗｏｒｋ．１ｔ ｐ∞解ｓｓ∞
ｃｈ啪ｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ９００ｄ ｉｎ咖ｔｉ、ｒｉｔｙ，ｓ咖叽ｇ靶ｎ∞０ｆ ｉｍｍｅ陪ｉｏｎ，ｃｏｎ－
万方数据
２０嘴年７月
韩朝晖：基于ＡＤＡＭｓ和ＭＡ－１１．ＡＢ的汽车悬架系统仿真分析
１７
Ｊ
星Ｊ
（４）输出ＡＤＡＭＳ模型。 通过上面的工作，已经在ＡＤＡＭｓ／Ｖｉ州的机械系统模型 中，确定了相关的输入和输出变量和函数。接下来需要在 ＡＤＡＭｓ／Ｃ曲咖ｌｓ模块中定义输入和输出变量，以便可以通过 ＡＤＡＭｓ／ｃｏｎｔＩｄｓ模块同其他控制程序相连接。
第２５卷第７期 ２ Ｏ ０ ８年７月
机械设计
ＪＯＵＲＮＡＬ ０Ｆ ＭＡＣＨＩＮＥ ＤＥＳＩＧＮ
Ｖ０１．２５ Ｎｏ．７
Ｊｔｌｌ．２∞８
基于ＡＤＡＭＳ和ＭＡＴＬＡＢ的汽车悬架系统仿真分析
韩朝晖
（湖南文理学院继续教育学院，湖南常德４１５∞Ｏ）
摘要：文中对汽车半主动悬架系统的仿真分析采用了ＡＤＡＭＳ和ＭＡｌｒＩ＾Ｂ联合仿真方法。在ＡＤＡＭＳ中建立了ｌ／４ 汽车悬架的动力学模型，然后用ＭＡ’ｎＡＢ软件建立汽车半主动悬架的阻尼控制模型，通过改变阻尼系数减小汽车的垂 直振动。在ＭＡ７ＩＬＡＢ／ｓＩＭｕｕＮＫ中建立采用模糊逻辑控制的控制系统模型，分析汽车车身垂直方向的加速度，来达到汽 车行驶的平顺性。ＡＤＡＭＳ和ＭＡＴＬＡＢ联合仿真方法为汽车动力学仿真提供了一种新途径。
Ｋ哆ｗ州ｂ：）（３Ｄ（嘲朗ｄｉｂｌｅ ３Ｄ）；谢ｕａｌ ｌａｂ嘲ｌ吖；ｍｅ－
ｃｌｌａｒＩｉｃａＩ ｉｎｎｏ呲ｉｏｎ ｄ鹤ｉ印
Ｆｉｇ ６耻Ｏ附８
“脚ｅ驯ｉ”７５％
·收稿日期：２０ｃｒ７一１２一０３：修订日期：２∞８一Ｏｌ一２２ 基金项目：湖南省自然科学基金资助项目（０７ＪＪ３∞５） 作者简介：韩朝晖（１９６２一）．男，湖南常德人．副教授。硕士，主要研究方向：机械设计与制造、计算机仿真技术、高教管理等，发表论文二十余 篇。
关键词：虚拟样机技术；半主动悬架；模糊控制；联合仿真 中圈分类号：ＴＨｌ２２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００１—２３５４（２００８）０７—００１６一０４
车辆振动是影响车辆行驶性能的重要因素，这种振动不仅 大大降低了车辆行驶平顺性，也影响其操纵稳定性。车辆振动 严重时，还影响其行驶速度，同时车辆振动也是车内噪声的主 要来源。为了提高汽车平顺性，减少振动，对汽车的悬架控制 系统进行研究显得尤为重要。
Ｖ蕊ａｂｌｅ命令创建一个状态变量ｃ∞ｔｍｌ，用于接受控制系统传 递过来的ＡＤＡＭｓ的输入信号，即控制系统的输出信号。
（２）确定输入函数。 确定输入变量后，需要将输入变量引入输入函数中。在文 中是控制悬架阻尼器的阻尼系数，所以在这里要通过运行函数 ＶＡＲＶＡＬ（ｃｏｎ仰１）将阻尼系数的值传给阻尼器。由于ＡＤＡＭＳ 中的弹簧阻尼器不支持运行函数ＶＡＲＶＡＬ（），故用ＦＯＲｃＥ代 替阻尼力，弹簧阻尼器的阻尼系数的值设为０，只起弹簧的作 用。力的函数为：
常用３个参数考察悬架性能的优劣：（１）车身的垂直加速度¨２， 即舒适性和平顺性；（２）车轮相对动载（龙。一‰），即安全性；（３）
悬架弹簧的行程（算：一茹。），即悬架的动挠度（汽车中心高度和 弹簧的寿命）。但其中最主要的参数是车身垂直加速度，所以
数，动画显示决定了在ＡＤＡＭＳ／ｖｉｅｗ中动态跟踪仿真结果的方
式。
２．２．３建立控制系统模型
启动ｓＩＭｕｕＮＫ，显示一个新的ｓＩＭＵｕＮＫ模块窗口，将
８ｄａｍｓ ｓｕｂ模块连同输出显示器拖到ｓＩＭｕｕＮＫ建模窗口中。 选择其他模块建立，控制系统框图如图６所示。
励通过阻尼系统吸收后，其余的激励传到车身的幅度大小。通
％％％ＩＮｆ．０：ＡＤＡＭＳ ｐｌａｍ们ｔＩｌａ啪瑚艄：
ｌ％ｃ伽％ｈ％ｏｌ ＩＮＦＯ：ＡＤＡ＾憾ｐｌ眦鲫Ｉ哪删：
ｌ ｂｏｄｙ蛳
２ ｂｏｄｙ ｄｉｓ ３ ｂｏｄｙ＿ｖｄ ４ ｄＭＩ
其中：ｏｏｎ酬——控制阻尼系数； ｂｏｄｙ－ｖｅｌ——车身的垂直速度； ｄｖｅｌ——车身与车轴的相对速度差。 输入ｗｈｏ命令，显示文件中定义的变量列表。选择任何一
一ＶＡＲＶＡＬ（．删唧ｈ∞蛐．ｏ叫咖Ｉ）·Ⅶ（姒腿ＥＲ－ｌ∞。ＭＡＩｔｌ【ＥＲ一
１０７）
（３）确定输出变量。 确定输出变量的方法同输入变量相同。悬架模型向控制 系统输出两个信号，车身的速度”和车身与车轴之间的相对速 度面，它们的函数表达式分别为ＶＹ（ｂｏｄｙ．锄）和ＶＹ（ｂｏｄｙ． 咖，ｗｈ∞１．ｃｍ）ｏ
ＡＤＡＭｓ／ｃｏｎｔｒｏｌｓ程序和控制程序之间，通过相互传递状态 变化进行信息交流。因此，必须将样机模型的输入和输出变 量，及其输入和输出变量引用的输入和输出函数，同一组状态 变量紧密联系起来。这个状态变量函数及所定义的元素会在 仿真计算过程中随时保持着计算更新，以保证满足仿真计算的 功能需求。这里输出指的是进入控制程序的变量，表示从ＡＤ— ＡＭｓ／ＣｏｎｔＩＤｌ输出到控制程序的变量。而输入指的是从控制程 序返回到ＡＤＡＭｓ的变量，表示控制程序的输出。通过定义输 入和输出，实现ＡＤＡＭＳ和其他程序之间的信息闭环循环。
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悬架机械系统和控制系统之间的输入输出关系如图２所 示。从图中可以看到，控制系统向悬架的机械系统输入一个控 制阻尼系数ｃ，悬架的机械系统则向控制系统输出车身的垂直 速度”和车身与车轴的相对速度差凼。