汽车动力学综述-悬架系统
汽车动力总成悬置系统研究综述
汽车动力总成悬置系统研究综述汽车动力总成悬置装置的性能对车辆NVH表现有很大的影响。
本文通过单自由度模型对悬置系统的隔振原理进行分析，阐述了悬置系统的发展过程，并对不同类型的隔振垫进行了介绍和比较。
动力总成是汽车主要的噪声和振动源，主要的激励可分为两类：一是汽缸燃烧而产生的震爆力；二是发动机曲轴旋转运动时不平衡而产生的惯性力。
为了保证驾乘的舒适性，工程师设计了动力总成隔振装置用以隔离动力总成产生的振动。
常见的轿车隔振装置在空间布置上可以分为：1.底部布置，即将隔振装置安装在机舱底部的副车架上。
这种布置安装空间比较自由，但是隔振效果不理想。
2.悬置布置，即将隔振装置安装在动力总成扭矩轴上。
这种布置隔振效果好，但是安装空间受到限制，而且通常需要1~2个扭拉杆或者隔振垫以限制动力总成在横向的转动角度。
在本文中，主要分析对象是悬置布置的动力总成隔振垫，即动力总成的悬置系统。
动力总成悬置系统工作原理动力总成悬架装置用于连接动力总成与车身结构，是汽车动力总成的重要组成部分，其主要功能可以归纳为如下两点：1.支撑与限位。
悬置系统的首要功能即连接动力总成与车身结构，因此悬置系统不仅要在静止状态下将动力总成定位并支撑在设计的位置，而且需要保证动力总成在不同工况下与机舱或其他部件不发生碰撞或干涉，将动力总成的位移限制在合理的一个区域内。
2.隔离振动。
发动机的激振是汽车的主要振源之一，为了保证驾乘的舒适性，悬置系统需要尽可能减少由发动机传向车身和底盘的振动；另一方面，由于道路不平等原因，悬置系统也需要尽量隔离来自悬架和车轮的振动，防止该激振传递至动力总成，以保护发动机和变速器的正常工作。
由于悬置系统需要承载整个动力总成的重量以及发动机所产生的扭矩，这决定悬置系统需要足够大的刚度以保证动力总成的位置在合理的区域内。
若刚度不足则可能导致动力总成与其他部件发生干涉或碰撞；另一方面，要获得较小的振动传递率，就需要更大的频率比，这就要求悬置系统的刚度尽可能小。
车辆动力学与悬挂系统
车辆动力学与悬挂系统车辆动力学是研究车辆运动原理和性能的科学，而悬挂系统是车辆动力学中至关重要的组成部分。
本文将介绍车辆动力学和悬挂系统的基本原理，并探讨它们对车辆行驶性能和安全性的影响。
一、车辆动力学的基本原理车辆动力学研究的是车辆在运动过程中所受到的各种力和力的相互作用。
它涉及诸多因素，包括车辆的质量、惯性、驱动力、制动力、轮胎附着力等。
了解这些基本原理对于设计高性能和安全的车辆至关重要。
1.1 车辆质量和惯性车辆的质量决定了它在运动过程中所受到的力的大小和方向。
质量越大，惯性也越大，车辆对外力的变化反应越迟钝。
这会对车辆的操控性和稳定性产生重要影响。
1.2 驱动力和制动力驱动力和制动力是车辆行驶中最常用到的力。
驱动力使车辆加速或保持匀速行驶，而制动力则使车辆减速或停止。
合理和精确地控制驱动力和制动力，可以提高车辆的运动性能和驾驶舒适性。
1.3 轮胎附着力轮胎附着力是车辆行驶安全性的关键因素之一。
良好的轮胎附着力可以提供足够的抓地力，使车辆在转弯、加速或刹车时更加稳定。
轮胎的选择和悬挂系统的调校对轮胎附着力有着直接的影响。
二、悬挂系统的基本原理悬挂系统是连接车身和车轮的重要组成部分，它不仅可以提供悬挂和支撑车身的功能，还对车辆行驶的舒适性、稳定性和操控性起着重要作用。
根据不同的需求和应用场景，悬挂系统有多种类型和结构。
2.1 悬挂系统的主要功能悬挂系统的主要功能是减震和支撑车身。
在行驶过程中，悬挂系统可以通过减震装置吸收来自不平路面的冲击，提供更加舒适的乘坐感受。
同时，悬挂系统还要支撑车身，使车辆保持稳定的姿态。
2.2 悬挂系统的类型根据悬挂系统的结构和工作原理，可以将其分为独立悬挂系统和非独立悬挂系统。
独立悬挂系统的各个轮子都有独立的悬挂装置，可以单独响应路面的不平。
而非独立悬挂系统的各个轮子之间存在一定的连接，受到的力会相互影响。
2.3 悬挂系统对车辆性能的影响悬挂系统对车辆的性能有着直接的影响。
汽车悬架系统动力学研究剖析
汽车悬架系统动力学研究剖析汽车悬架系统是汽车重要的组成部分之一，它承担着减震、支撑车身、提供舒适性、保证车辆操控性的重要功能。
随着汽车技术的不断发展，对汽车悬架系统的要求也越来越高。
本文将对汽车悬架系统的动力学研究进行剖析，从力学角度探讨悬架系统的运动规律和影响因素。
汽车悬架系统的动力学研究主要包括悬架系统的振动、冲击与控制。
悬架系统的振动是指汽车在不同路面条件下的颠簸现象，这种振动会直接影响到车辆的行驶舒适性和操控性能。
冲击则是指车辆在行驶过程中遇到的突然上升或下降的力，这种冲击会对车辆的稳定性和安全性造成影响。
控制则是指通过悬架系统的特性调整，来保持车辆的稳定性和操控性能。
悬架系统的振动主要通过弹簧和减振器来吸收和控制。
弹簧是悬架系统的主要支撑元件，它能够通过储存和释放能量，来实现对车身的支撑。
而减振器则主要用于控制车身在弹簧的作用下产生的振动，使车身保持平稳。
这两个元件的组合和特性对车辆的振动特性起着至关重要的作用。
悬架系统的冲击主要通过减震器来控制。
减震器是悬架系统中的关键元件，它能够通过阻尼力来减缓车身的冲击，从而使车辆在行驶过程中更为稳定和安全。
减震器的阻尼特性和调节方式对车辆的冲击响应有着直接的影响。
悬架系统的控制主要是通过悬架系统的参数调节和悬架控制系统来实现。
悬架系统的参数调节包括弹簧刚度、减振器的阻尼特性等，通过调整这些参数，可以实现对车辆振动和冲击的控制。
而悬架控制系统则是指通过电子控制单元（ECU）来感知车辆的运动状态，并通过调节悬架系统的特性，来实现对车辆悬架系统的控制。
这种控制方式可以使得悬架系统根据不同的路面、驾驶条件和驾驶模式进行调节，从而提供更好的行驶舒适性和操控性能。
除了悬架系统的振动、冲击和控制外，悬架系统的动力学研究还包括悬架系统的动力学建模和优化设计。
动力学建模是指通过建立悬架系统的数学模型，来研究悬架系统的振动、冲击和控制特性。
优化设计则是指通过分析悬架系统的动力学特性和需求，对悬架系统的结构和参数进行优化，以提高悬架系统的性能和效能。
汽车悬架系统综述
汽车悬架系统综述现代汽车中的悬架有两种，一种是从动悬架，另一种是主动悬架。
从动悬架即传统式的悬架，是由弹簧.减振器（减振筒）.导向机构等组成，它的功能是减弱路面传给车身的冲击力，衰减由冲击力而引起的承载系统的振动。
其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动。
由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。
而主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。
由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。
主动悬架是近几年发展起来的，由电脑控制的一种新型悬架，具备三个条件：（1）具有能够产生作用力的动力源；（2）执行元件能够传递这种作用力并能连续工作；（3）具有多种传感器并将有关数据集中到微电脑进行运算并决定控制方式。
因此，主动悬架汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。
例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上有5 种传感器，分别向微电脑传送车速.前轮制动压力.踏动油门踏板的速度.车身垂直方向的振幅及频率.转向盘角度及转向速度等数据。
电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。
同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候.任何车轮上产生符合要求的悬架运动。
因此，桑蒂雅桥车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。
另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。
当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。
例如德国奔驰2000 款CL 型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。
理想汽车的车辆动力学与悬挂系统研究
理想汽车的车辆动力学与悬挂系统研究车辆动力学与悬挂系统作为汽车工程领域的重要研究内容，对于汽车性能的提升具有重要作用。
本文将从车辆动力学和悬挂系统两个方面进行研究与探讨。
一、车辆动力学研究车辆动力学研究主要关注车辆在运动过程中的力学性能和动力学特性。
这方面的研究可以帮助汽车制造商提高车辆的行驶稳定性、操控性和安全性。
车辆动力学研究的内容包括底盘系统研究、转向系统研究和制动系统研究等。
其中，底盘系统研究主要关注车辆的悬挂系统和操控性能。
通过优化悬挂系统的设计和调整，可以改善车辆的悬挂特性，提高车辆的舒适性和稳定性。
转向系统研究主要研究车辆的转向性能和操控特性。
通过对转向系统的优化设计和调整，可以提高车辆的转向灵活性和稳定性，使驾驶员在行驶过程中更加舒适和安全。
制动系统研究主要关注车辆的制动特性和制动性能。
通过对制动系统的研究和改进，可以提高车辆的制动效果和制动稳定性，保证车辆在紧急制动情况下的安全性。
二、悬挂系统研究悬挂系统作为车辆底盘系统的重要组成部分，对于车辆行驶的舒适性和稳定性起着至关重要的作用。
因此，悬挂系统的研究具有重要的意义。
悬挂系统研究的内容包括悬挂结构设计、悬挂特性研究和悬挂系统参数优化等。
通过优化悬挂结构设计，可以提高车辆的悬挂性能和行驶稳定性，从而改善乘坐舒适性。
悬挂特性研究主要关注悬挂系统的动态特性和悬挂刚度。
通过研究悬挂的动态特性，可以更好地控制车辆的悬挂系统，提高车辆的行驶稳定性和减小行驶过程中的震动。
悬挂系统参数优化是悬挂系统研究的重点和难点之一。
通过对悬挂系统的参数进行优化，可以使车辆的悬挂系统在各种道路状况下都能保持最佳的工作状态，提高车辆的悬挂性能和乘坐舒适性。
三、结论综上所述，车辆动力学与悬挂系统的研究对于汽车工程领域具有重要意义。
通过对车辆动力学的研究，可以提高车辆的行驶稳定性、操控性和安全性。
而悬挂系统的研究则可以改善车辆的乘坐舒适性和行驶稳定性。
因此，对于理想汽车的研究和发展来说，车辆动力学与悬挂系统的研究是至关重要的。
汽车悬挂系统的动力学性能研究
汽车悬挂系统的动力学性能研究悬挂系统是汽车的重要组成部分，对汽车的行驶稳定性、舒适性和安全性有着重要的影响。
本文将对汽车悬挂系统的动力学性能进行研究，探讨各种参数对汽车悬挂系统的影响。
一、悬挂系统的基本原理悬挂系统通过连接车身和车轮，起到减震和支撑的作用。
它由弹簧、减振器和悬挂装置组成。
弹簧提供弹性支撑力，减振器用于吸收和消散振动能量，悬挂装置则连接弹簧和减振器。
二、悬挂系统的动力学参数1. 自由长度（Free Length）：指弹簧在无任何载荷和自身重量作用下的长度。
2. 刚度（Stiffness）：指弹簧在单位变形时提供的弹性支持力。
3. 阻尼（Damping）：指减振器在振动过程中吸收和消散的能量。
4. 冲击减缓（Impact Absorption）：指悬挂系统对于冲击的吸收能力。
5. 自由回弹（Free Rebound）：指悬挂系统在载荷突然消失时的回弹情况。
三、参数对悬挂系统的影响1. 刚度对悬挂系统的影响刚度的增加会使得悬挂系统更加坚固，减小车身的倾斜和侧倾，提高行驶稳定性。
然而，过高的刚度也会降低车辆的乘坐舒适性。
因此，刚度的选择需要综合考虑车辆的使用环境和舒适性需求。
2. 阻尼对悬挂系统的影响阻尼的增加可以有效地减少车身的弹跳和摇晃，提高车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。
但是，过高的阻尼会降低车辆的悬挂效率，影响悬挂系统的工作性能。
3. 悬挂装置对悬挂系统的影响悬挂装置的形式多样，如麦弗逊式、双叉臂式、多连杆式等。
不同的悬挂装置对车辆的稳定性、行驶性能和悬挂效果有着不同的影响。
在设计和选择悬挂装置时，需要根据车辆的类型和用途进行合理的匹配。
四、悬挂系统的优化方法1. 悬挂系统的参数调整通过调整悬挂系统的刚度和阻尼等参数，可以在保证行驶稳定性的前提下，提高乘坐舒适性。
2. 悬挂系统的材料选择选择合适的材料可以提高悬挂系统的刚度和强度，提高其疲劳寿命和耐久性。
3. 悬挂系统的结构优化通过优化悬挂系统的结构设计，如减小悬挂部件的质量和惯性矩，可以提高悬挂系统的动力学性能和能效。
汽车底盘悬架系统的动力学建模与优化设计
汽车底盘悬架系统的动力学建模与优化设计作为汽车底盘中重要的一部分，悬架系统承担着车身支撑以及减震的重要功能。
一个优秀的悬架系统可以提供良好的操控性和驾驶舒适性，对汽车的性能和安全性有着至关重要的影响。
本文将探讨汽车底盘悬架系统的动力学建模与优化设计，旨在提升汽车悬架系统的性能。
一、悬架系统动力学建模悬架系统的动力学建模是优化设计的基础。
动力学建模的目的是描述悬架系统在不同工况下的运动规律和力学特性。
常用的悬架系统动力学模型包括质点模型、弹簧-阻尼-质量模型以及多体动力学模型等。
质点模型是最简单的悬架系统动力学模型，它基于质点运动学和动力学原理来描述悬架系统的运动规律。
质点模型可以用来分析悬架系统的振动特性和悬架与车身的相对运动。
弹簧-阻尼-质量模型是一种常用的悬架系统动力学模型，它把悬架系统看作是由弹簧、减震器和质量单元组成的动力学系统。
这种模型能够更加准确地描述悬架系统的力学特性，包括悬架系统的减震性能和下垂量等。
多体动力学模型是最复杂的悬架系统动力学模型，它考虑了悬架系统的多个部件之间的相互作用。
多体动力学模型可以有效地预测悬架系统在复杂路况下的运动规律和力学响应。
二、悬架系统优化设计基于悬架系统的动力学模型，可以进行悬架系统的优化设计。
悬架系统的优化设计旨在提升汽车的操控性、驾驶舒适性和安全性。
1. 悬架系统刚度与减震器调校悬架系统刚度对汽车的操控性和驾驶舒适性有着重要的影响。
较高的悬架系统刚度可以提高车辆的操控性能，但对驾驶舒适性会产生不利影响。
因此，在悬架系统的优化设计中，需要根据车辆的使用环境和性能要求来选择合适的悬架系统刚度。
减震器是悬架系统中起到减震功能的重要部件。
通过对减震器的调校，可以改善车辆在不同路况下的驾驶舒适性和操控性能。
减震器调校需要考虑悬架系统的刚度、减震器特性以及车辆的动力学特性等因素。
2. 悬架系统动态特性与操控性优化悬架系统的动态特性对车辆的操控性能有着重要的影响。
车辆动力学,悬架模型
第二章 悬架系统特性
1）悬架系统的作用 2）悬架对车辆性能的影响 3）悬架的类型
单横臂独立悬架
4）悬架的构成
双横臂独立悬架
非独立悬架 独立悬架
2.1扭杆悬架
扭杆悬架的特点与应用
L
d
α0 α
a
P
f
2.1扭杆悬架
（一）主要参数 （二）受力分析
Gπ d 4 1 − (α 0 − α ) tgα mx = 32 La 2 cos 2 α
m −m
−( m +1)
1 s m P = p A0 F 1 + BV B p 1 + BV − h0
2.2油气悬架
2.2.3双气室油气悬架
（三）悬架特性影响因素
1 P p s m ≈ = 1 + BV B p 1 + BV − P0 p A0 h0 m −m
−m
s = p0 F 1 − h0
−m
dP p0 Fm s = C= 1− ds h0 h0
− ( m +1)
2.2油气悬架
2.2.2单气室油气悬架
（三）悬架特性影响因素分析
dP p0 Fm s C= = 1 − ds h0 h0
2.2油气悬架
2.2.4具有反压气室的油气悬架
（三）悬架特性分析
本章节的学习重点
掌握扭杆悬架弹簧的刚度特性； 掌握单气室、双气室和具有反压气室油气悬架的 刚度特性；
d
L
平衡肘处于水平位置
α0 α
a
P
扭杆悬架
（三）扭杆悬架弹簧的影响因素
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汽车悬架系统的发展与控制综述
摘要：主要介绍了悬架系统的功能和种类，介绍其主要的动力学分析方法，阐述了汽车悬架系统的发展现状和应用前景。
关键词：悬架、发展、动力学
1.引言
汽车在现在人们的生活中已经的不可或缺，汽车的整车性能不仅影响到驾驶的操纵稳定性、舒适性和经济性，也影响到汽车安全。
悬架系统对于整车性能的作用可以说是最重要的。
研究悬架系统，就是要使车辆能够满足人们对舒适性、安全性、动力性的要求。
我们都知道悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的振动，以保证汽车能平顺地行驶。
悬架是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。
从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相矛盾的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的振动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定。
悬架的组成部分包括弹性元件、导向机构以及减振器等，个别的还有缓冲块、横向稳定杆等。
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
减振器的功能是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车的振动，改善汽车的行驶平顺性，增强车轮和地面的附着力。
另外，减振器能够降低车身部分的动载荷，延长汽车的使用寿命。
目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器，其结构可分为双筒式、单筒充气式和双筒充气式三种。
弹性元件的主要功能是支撑垂直载荷，缓和和抑制不平路面引起的振动和冲击。
弹性元件主要有钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧等。
导向机构的作用是传递力和力矩，同时兼起导向作用。
在汽车的行驶过程当中，能够控制车轮的运动轨迹。
2.悬架的发展历史
早在马车的时代，人们就为追求乘坐的舒适性，开始对马车的悬架一一叶片弹簧就行了不断的探索。
一直到20世纪30年代，叶片弹簧才逐渐被螺旋弹簧所取代，汽车诞生以后，随着对悬架研究的深入，相继出现了扭杆弹簧、气体弹簧、橡胶弹簧、钢板弹簧等弹性件。
1934年出现了第一个被动悬架，它是由螺旋弹簧组成的。
被动悬架的参数是根据经验或者
优化设计的方法确定的，在行驶过程中保持不变，它很难适应各种复杂的路况，减震效果较差。
为了克服这种缺陷，采用了非线性刚度的弹簧和车身高度调节的方法，虽然有一定的效果，但是仍然没有完全解决被动悬架的弊端。
被动悬架主要应用在中低档轿车上，现代轿车的前悬架一般采用带有横向稳定杆的麦弗逊悬架，后悬架可选择纵摆臂式悬架和多连杆式悬架。
在1973，人们开始了对半主动悬架的研究工作。
半主动悬架就是通过传感器感知路面平坦情况，调整悬挂系统的阻尼，稳定行车状态的装置。
半主动悬架并不改变悬架的刚度，仅改变悬架的阻尼，因此它无动力源且只有可控的阻尼元件组成。
半主动悬架原理图如图1。
半主动悬架根据阻尼级有无级式和有级式两种。
但是半主动悬架有结构简单，工作时不消耗车辆的动力，而且还能获得与全主动悬架相近的性能的优点，因而半主动悬架有很好的应用前景。
主动悬架的概念早在1954年，就由美国的通用公司率先提出。
但是当时受到一定的技术限制，发展较慢。
主动悬架是在近十几年发展起来的，由电脑控制的新型悬架，汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。
主动悬架是在被动悬架的基础上，增加可调节刚度和阻尼的控制装置。
控制装置通常由执行结构、测量系统、反馈系统、能源系统等组成。
主动悬架原理图见图2。
图1 图2 主动悬架能够根据汽车的运行状态和路面状况，适时的调节悬架的刚度和阻尼，使悬架系统处于最佳减振状态，使车辆在各种路面状况下都会有良好的舒适性。
主动悬架的关键部位是执行机构，也就是可以调节的悬架阻尼系统。
主动悬架的一个重要特点是它要求动作器所产生的力能够很好的跟踪任何力控制信号。
因此，它的控制策略就需要确定，以使系统能够使车辆达到最佳的总体性能。
3.悬架的种类
根据弹性元件的差别可分为钢板弹簧悬架、螺旋弹簧悬架、扭杆弹簧悬架、气体弹簧悬架以及橡胶弹簧悬架。
按照性能能否可控制，可分为：被动悬架、半主动悬架和主动悬架。
汽车的悬架根据结构特点可分为非独立悬架和独立悬架；独立悬架根据车轮运动形式可分为横臂式、纵臂式、滑柱连杆式（包括烛式和麦弗逊式）和单斜臂式。
非独立悬架是两侧的车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架与车架（或车身）连接。
当一侧的车轮因道路不平而发生跳动时，必然引起另一侧车轮在汽车横向平面内摆动。
独立悬架是车桥做成了断开的，每一侧的车轮可以单独地通过弹性悬架与车架（或车身）相连，两侧的车轮可以单独跳动，互不影响。
4.悬架的研究现状及控制方法
现在大部分车辆上仍然在使用的还是被动悬架，但是我们已经认识到被动悬架已经不能满足人们对于车辆驾驶性能的要求，因此，今后的发展趋势必然是半主动悬架和主动悬架越来越普及。
4.1半主动悬架
半主动悬架的基本原理是用可调刚度弹簧或可调阻尼的减振器组成悬架，并根据簧载质量的加速度响应等反馈信号，按照一定的控制规律调节弹簧刚度或减振器的阻尼。
半主动悬架分为刚度可调和阻尼可调两大类。
目前半主动悬架的控制研究中对阻尼控制的研究居多。
阻尼可调分为有级可调式和连续可调式，有级可调式只能取几个离散的阻尼系数，而连续可调式半主动悬架的阻尼系数在一定的范围内可以连续变化。
有级可调式实际上是在减振器结构中采用较为简单的控制阀，使通流面积在最大、中等、最小之间进行有级调节，通过减振器顶部的电机控制旋转阀的旋转位置，使减振器的阻尼在“软、中、硬”三档之间变化。
有级可调减振器的结构及其控制系统相对简单，但是在适应汽车行驶工况和道路条件的变化方面仍然有局限性。
连续可调式主要采用两种阻尼调节方式：节流孔径调节和减振液黏性调节。
早起的可调阻尼器主要是节流孔可实时调节的油液阻尼器。
通过步进电机驱动减振器的阀杆，连续调节减振器节流阀的通流面积来改变阻尼。
节流阀可采用电磁阀或其他行驶的驱动阀来实现。
这类减振器的主要问题是节流阀结构复杂，制造成本高。
减振液黏性可调的减振器是使用黏度连续可调的电流变或磁流变液体作为减振液，从而实现阻尼无级变化。
电流变液体在外加电场作用下，其流体材料性能，如：剪切强度、黏度等会发生显著的变化，将其作为减振液，只需通过改变电场强度，使电流变液体的黏度改变，就可改变减振器的阻尼力。
电流变减振器的阻尼可随电场强度的改变而连续变化，无须高精度的节流阀，结构简单，制造成本较低，且无液压阀的振动、冲击与噪声，不需要复杂的驱动电机，作为半主动悬架的执行器是一个非常好的选择，但是电流变存在一些不足，如：电致屈服强度小，温度工作范围不宽，零电场黏度偏高，悬浮液中固体颗粒与基础液体之间的比重相差较大，易分离、沉降、稳定性差，。