吴戈：写给中国人的飞机安全常识

吴戈：写给中国人的飞机安全常识今年的重大空难无疑高发得有点吓人。

对普通人而言，MH370事件中，因为机上中国人很多，又至今疑似人为原因，因而主要为真相激愤了一把。

但当天气甚至导弹等原因都接连发难，国人的关注就开始转到自身安全上来了。

可是这种事，你我能怎么办呢？其实，还是有些常识帮得上忙的。

——【首先，不必吓得不敢坐飞机了】飞机还是相对最安全的交通工具，空难也不是排在最前列的几种平民意外死因之一，这个常识近年来还是普及得很快。

然而接连造成数百人的伤亡，人们对“飞机到底能多大程度保证安全”，自然还是持有疑问。

对此，我们只能强迫自己克制感性认识，承认一点科学规律。

先看一张图：这张图告诉我们，2003至2012年这10年间，全球商用喷气式民航机中，定期客运航班的飞机全损事故率和致命事故率都比所有其他飞行（包机、货运、测试和表演等）明显要低，分别为每百万次离港0.64次和0.31次。

下面这张图则说明了1959-2012年间全球民航事故和伤亡的逐年变化。

图中四种图例依次是全部事故率、致命事故率、飞机全损事故率（单位为每百万次离港中多少次，指标在左侧竖轴上）和机上死亡人数（单位为人，指标在右竖轴上）。

从中首先可见，人类民航飞行整体事故率近40年来已降至一个较低水平。

当然，在重大伤亡事故特别集中的2014年，如将阿尔及利亚的116人计入，遇难人数将达653人，明显创下新高，但今年迄今全球国内航班事故只死亡18人，在假设今年不再发生特大事故的前提下，暂时还不能说今年过分异常。

毕竟在死亡数字上，全球国际航班峰值有1974年的702人和1996年的615人，全球国内航班峰值则有1994年的936人和1985年的1398人。

如果说阿航也确认为与地面战乱有关的话，事故原因也相对集中，但历史上也有因战乱或恐怖活动密集，短时间内民航事故频发的时期，只是死亡百人以上的事故同一个月连发两起的是第一次。

不过1977年，两架满载的波音747在西班牙加那利群岛的T enerife岛的跑道上因浓雾相撞，一次造成583人死亡，也很惊人。

根据国际民航组织的逐年数据，从2000年到2014年的近15年，全球国际航班的飞机全损事故率为每百万次离港2.47次，比90年代10年间的3.7次明显下降，死亡人数则从90年代的363人降至231人（数据源2014年7月23日更新，阿尔及利亚空难暂未计入）。

同时，全球国内航班近15年全机事故率从90年代的高达18次降至3.27次，年均死亡从520人降至342人。

当然，死亡人数与单机载客量和上座率有很大关系，因而并不完全随事故率增减。

一架满载的大飞机坠毁只算一次事故，但一次死亡人数可高达500人。

这是民航业的特点之一，重大事故一旦发生，其醒目程度是超常的，这也对飞机载客能力大增后的安全性提出了更高要求。

可是，还应该考虑到近几十年全球民航运输规模剧增。

以1993-2012年计，仅西方制造的最大起飞重量27吨以上的喷气飞机就从12000架左右增至22085架，全球民航年离港架次从不到1500万增至2440万，年累计飞行小时则从2500万增至5280万。

若从1959年算起，全球民航已累计离港6.35亿架次，累计飞行11.48亿小时。

这样来看，绝大多数时候，对绝大多数人来说，坐飞机还是安全的。

——【第二，了解一些安全规律，不能选择的因素则当好监督者】——战乱没得躲普通人当然无法消减世界上的战乱，但“唯恐天下不乱”也要不得，在某些平民遇难事件中，你若因为对某些价值观的反感，或对某些国家的仇恨，以及对某些鲁莽势力的认同，从而抛掉了人道和同情，就很不应当了。

这一点，特别提请某些做帝国梦的中国公众注意，不尊重无辜平民生命的任何伟业都是邪恶的。

能主动对抗击落的唯一技术途径，就是机载激光干扰对抗系统，它能使红外制导的单兵肩射式防空导弹失灵，然而目前在客机上，只有美国总统座机“空军一号”安装了这一系统。

像以色列这样“在狼群中生存”的国家，在民机上安装也心甘情愿，但全球近半世纪共有14起民航客机被击落事件，死亡1399人，在全部空难中并不是很高，而安装此类系统仅美国6800架客机就需要110亿美元，每年还需22亿美元维护。

虽然大型客机被击落损失近十亿美元，但仍然难以撬动成本杠杆，何况MH17遇到的就是雷达制导防空导弹，上述对抗系统根本无能为力。

——航空公司能选吗鉴于马航连续两次遭遇重大事故，很多中国乘客出行的第一反应肯定是避开该公司。

作为一种应激反应，这当然无可厚非，但避开马航就一定安全吗？至少可以肯定的是，在没有重大事故的平时，普通乘客（除个别民航控以外）对“哪家公司更安全”这事，只能凭大致印象判断，这个印象对各公司公关部门很有价值，但对你的安全而言，不过是种心理安慰而已。

因两次事故，马航的运营管理，包括这次避开战乱区的谨慎，以及上次事故应对的无序都值得警醒，其公司效益和声誉更摇摇欲坠，但全球民航业的声誉也与上述事故率的规律一样有点反直观。

就在7月16日的范堡罗航展上，在从事国际航空业评级14年的机构Skytrax 公布的全球最佳航空公司里，马航居然排在第18名，而且是十家五星级航空公司之一。

如果你说这个评级不可信，最近德国航空事故数据评估中心（JACDEC）刚刚发布的2013年全球航空公司安全榜上，马航居然也还在第34位，中国竟只有海南航和深圳航空在其前方，其他都在其后列。

虽然2014年马航肯定会跌出前60位，但还的确不能说它长期乏善可陈。

JACDEC的评比考虑了过去30年间航班坠毁数量、伤亡人数、公司对国际航空安全项目的贡献，特别是考虑了各公司的载运量。

哪怕你从此抛弃马航，也可以根据该排名，在有选择余地的条件下挑选航空公司。

详细排名请自行搜索，2013年前十名为新西兰航空、国泰、芬兰航空、阿联酋航空、长荣航空、英国航空、葡萄牙航空、阿提哈德航空、加拿大航空和澳洲航空，另外海南航空、深圳航空、东方航空、国航、南方航空、中华航空分列第14、19、36、42、48和58位。

当然，整体上第三世界国家的航空公司从软硬件上都会落后一些，但到这些国家旅行，特别是深入内陆，你可能没有知名大公司的航班可选，这些风险就只能自己评估了。

——机型可以选吗机型的安全性从这张图一目了然。

图中浅色条表示有亡人的机体全损事故率，整个横条表示机体全损事故率，机型是按服役时间排列的。

可见除个别机型外，整体上民航飞机安全性是在提升，从另一组数据也可见，1959-2012年全球商用喷气机的全部事故中有67%没有亡人，但在2003-2012年间这个比例是82%。

其实不看图也能知道，世界民航客机，特别是干线机型，选择范围原本就限于两大巨头之间，它们的同级别型号间安全性差异不明显，再综合影响安全的多种因素，这样的挑选于普通乘客的安全性不会有实质提升。

有一个趋势也很突出，俄制机型经常被排除在这种西方统计之外，近年俄国内航空公司的干线机队也大多已采用西方机型。

中国航空业正以ARJ-21和C919试图挤入市场，但主要限于国内。

不过正因为是国内，中国乘客在有选择余地的条件下，是否选择机型？这其实是一个极端刺激民族主义情绪的话题，说不选国产机一定会引来潮水般的指责，只是笔者也真地不敢肯定，在网上热血沸腾支持国产机的人是否在现实中真非国产不坐。

从科学角度说，中国机型研制尚未成功，即使服役后，在运营时间累计到百万次离港前，也还没有可比的数据（上表中最下面三种新机型就是如此）。

只是最近有好事者在中航商飞网站上发现，ARJ-21-700的设计者原本并未理解到中国民航总局的适航规范也要求通气窗必要时能在飞行中打开，发现后只能上网搜索和咨询外国试飞员，最后又向总局争取到这种试飞不在恶劣天气和结冰条件下做，因为太麻烦。

次日，这条原本歌颂科研攻关的报道就从该公司官网消失了。

我们真诚地希望国产飞机能够安全，产业能够壮大，也真诚地拒绝用自己的生命来为此开路，因为平民不该承担特殊使命。

我们保证不对国产飞机的安全性妄下结论，也真诚地希望能在有可比性的透明条件下被事实征服。

如果难以两全，需要有人冒险和牺牲，我们希望凭爱国热情排队。

这一点最近仍有新的事例。

最近，由于中国“新舟”客机近年的数起事故，新西兰数次对接受了两架中国赠送的该型号飞机的汤加发出旅游警告。

“新舟60”有中国适航证但未获欧盟和美国适航证，因而只能出售给一些第三世界国家。

中国媒体严正指出，该机型“符合适航标准”，发动机、螺旋桨、航电、控制系统等都选用西方成熟产品，技术性能与国外同级别客机相当。

对该机型近年包括“无前轮迫降，着陆时起落架意外收起”等故障的多次事故，中国媒体强调“与飞机本身无关”，对其安全性的指责毫无道理。

——不能选择的因素还很多，但你可以监督对MH17事故中机组的航线选择，目前的确有争议。

而当前对航线风险的警告采取何种措施，的确由各航空公司自行掌握。

而航空公司一般认为只要当地空中交通管制允许的地区就应该是安全的。

因而在MH17事故前每天有约75家公司的400架次航班飞经乌东部，飞经阿富汗等地上空也不奇怪，因而除了肇事方对民航安全的无视，需要检讨的也包括乌政府了解到地面可能有能打击32000英尺以上的SA-11地空导弹后的风险判断。

即使事后乌克兰关闭当地整个飞行情报区，各国大多要求本国航班绕飞整个乌克兰，东南亚各国仍因位置关系有一定难度，如马航从吉隆坡飞伦敦的MH4航班又从乌东部改经也陷于内战的叙利亚，因为毕竟仍没有发现叙内战各方有向民航飞机发射导弹的风险。

另一个例子是2014年7月22日夜，以色列特拉维夫的本-古里安国际机场约一英里处落下一枚火箭弹后，除当场就有航班改道或返航，美国立即禁止美国航班24小时内靠近该空域，欧洲则发布了避开该机场的警告，一时间，共30家航空公司停飞该航线。

不过，次日，前纽约市长布隆伯格就宣布将乘机前往特拉维夫，以促美国取消禁令。

在对以色列安全措施重新评估后，美国23日就取消了禁令，只有汉莎航空等公司仍打算观望一下。

可见，这些风险评估的确是在运营成本和风险之间权衡，除经常成为恐怖袭击目标的美国（美国目前对埃塞俄比亚、伊拉克、利比亚、朝鲜、索马里也划定了部分禁飞区，并将阿富汗、刚果、埃及西奈半岛、伊朗、肯尼亚、马里、叙利亚和也门划为潜在敌对区域），各国掌握的谨慎尺度各有不同，无法强求。

在飞机本身的安全上，同样是一个涉及安全尺度的管理难题，历史上教训很多。

比如，1987年曾有泛美的波音747发生机舱无法增压故障后，联邦航空局才发现各公司对早就发出的更换舱门封闭装置的要求计划一年半内陆续完成；1989年造成一架波音747机舱在高空撕裂的舱门关闭设计缺陷1975年就发现过；1994年俄罗斯一架A310竟因机长让自己子女体验开飞机，造成自动驾驶仪部分断开而坠毁；2000年1月阿拉斯加航空MD-83因早已存在的螺旋顶杆隐患造成水平安定面失灵而坠毁，才发现隐患早已有人指出却遭到压制；2002年一架图-154与波音757相撞后，才揭示出瑞士空管站人手不足，指挥混乱，而且此类险情已多次发生。